Ciclistes i vianants, a baix de l’escala

La seva ruta habitual va des del Clot, on viu, fins al Poblenou -la seu de Biciclot es troba al carrer de Pere IV-, i també pedaleja per Sants, on resideix la seva parella. Amb els anys, la bicicleta ha anat guanyant espai a la ciutat, que ara disposa d’una xarxa de carrils bici més àmplia, que cobreix cada vegada més zones i que ha propiciat un augment del nombre de ciclistes, però on el cotxe té encara un paper protagonista, per com es va concebre fa dècades la circulació, per la presència de la moto i per la incorporació creixent del patinet i altres mitjans de mobilitat personal. Com diu Buendia, “la ciutat va per jerarquia: el cotxe està a dalt de tot, després hi ha les motos i, a la part de baix, les bicicletes i els vianants. El problema de les ciutats és que estan enfocades a la mobilitat amb cotxe, i el que es fa ara es posar petits pedaços per intentar que la bici tingui presència al carrer. Segurament es podria fer millor, però és molt complicat fer-ho en una ciutat que ja està organitzada per als cotxes”.

A la convivència sovint complicada amb el cotxe i la moto, s’hi afegeixen les obres a la via pública, l’increment de ciclistes i la incorporació -des de fa uns anys- del patinet a la circulació d’uns carrils bici que, en alguns trams, no poden absorbir el volum de vehicles que hi transiten. Sobre aquest punt, Buendia comenta que “hi ha carrils bici que són molt estrets, alguns s’han quedat petits perquè estan més ocupats que abans. L’ideal seria que fossin el doble de grans i amb un carril ràpid i un de lent. Alguna gent té la mania d’anar pel mig, però s’haurien de poder compartir tots els espais, que hi hagi convivència”. Quant a la relació amb el vianant, Buendia considera que ha millorat molt, perquè abans molts carrils bici estaven a la vorera, reduint així l’espai per caminar. “Cada cop més, el vianant va per la vorera i la bicicleta per la calçada, que és per on ha d’anar”.

Pel que fa a la senyalització, Buendia creu que alguns punts s’haurien d’indicar millor. Per exemple, col·locant al terra de certs encreuaments de carrils bici llums vermells ben visibles. Quant als llocs d’aparcament, el ciclista afirma que estan mal repartits i mal organitzats, i que el marge de millora és gran, amb més espais i millor preparats. I sobre la seguretat al carrer, assegura que al seu taller “gairebé cada dia hi va gent a qui li han robat un seient, una roda o, en alguns casos, la bici sencera, encara que estigués amb cadenat”. “El tema de la seguretat a Barcelona és fotut, sobretot en alguns barris”.

Biciclot, fundada el 1987, fa anys que defensa la bicicleta com a mitjà de transport, fomentant-ne també el manteniment, per la qual cosa centra la seva activitat en la formació en mecànica, l’autoreparació i la mobilitat adreçada a tothom, a la seu que té al Poblenou. Hi va gent de tot Barcelona i de Catalunya, i treballa amb centres escolars perquè els nens i nenes tinguin coneixements de mecànica i aprenguin a anar amb bici. L’entitat organitza dues bicicletades a l’any, a Barcelona i al Baix Llobregat. De cara al futur, un dels avenços passa per potenciar el reconeixement oficial de la formació de mecànic i de mobilitat de bicicletes.

L'entrada David Buendía, ciclista: “La ciutat està enfocada al cotxe, i s’hi posen pedaços perquè la bici tingui un espai” ha aparegut primer a Carrer.

Dos dels fundadors

Martínez treballava el 1980 a la revista Integral, amb redacció a Horta. Hi anava cada dia en bici, igual que Vicenç Bagán i Manuel Díaz, dos companys de feina. Un any més tard, fundaven l’entitat. Martínez anava llavors en una bici de carretera, però des del 1997 en té una d’urbana, ideal per als desplaçaments curts. Si bé la de carretera permet més posicions d’acoblament, “a la ciutat no hi ha un recorregut massa llarg per cansar-se”, assegura. Abans l’agafava cada dia; ara ho fa de forma més ocasional. El que més li agrada és circular per la banda mar, al costat de les platges: “Gaudeixes sense fer massa esforç. També m’agrada Collserola, però has d’estar en forma per pujar-hi”.

Garcia recorda que va en bici des dels anys setanta. Era corredor aficionat de primera categoria, va deixar de competir i va fer cicloturisme. També va fer de missatger. Ara és “un ciclista que es dedica a la informàtica”. “He passat per tots els àmbits i estic involucrat en totes les modalitats: ruta amb alforges, BTT, carretera…”, agrega. Avui la continua utilitzant, i per la ciutat es desplaça amb una d’adaptada. El moment en què gaudeix més d’agafar-la és a la matinada: “Recorrent la Ribera, el Gòtic, el passeig Marítim o Sant Andreu: és un moment per fruir del silenci dels carrers, anant tranquil·lament amb la bici”, comenta.

Anys d’invisibilitat

Amics de la Bici va néixer en una època on l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport era escàs, i en què eren pocs els ciclistes que s’aventuraven a circular entre la immensitat del trànsit rodat que poblava els carrers. Al principi, organitzava activitats per fer visible aquest vehicle i promocionar-ne l’ús: trobades a la plaça de Catalunya, per Sant Esteve, rutes culturals i cicloturistes…, i també va editar una publicació trimestral –El Full de la Bici-, que es repartia als socis i en botigues de bicicletes. Eren activitats lúdiques, però també amb un caràcter marcadament reivindicatiu. Ho explica Garcia: “Volíem un canvi social motivat per la bici i organitzàvem activitats que no eren sols pro-bicicleta: també eren pro-vianant, per canviar la societat”. “Volem societats més humanes i qualsevol activitat lúdica que organitzàvem era reivindicativa”, afegeix.

Més presència als carrers

Als anys noranta, la bici estaria més present als carrers, sobretot els caps de setmana. Amics de la Bici celebrava les “24 hores amb bicicleta”, una jornada que es va fer durant catorze anys, i reclamava que la bici es pogués dur al metro, carrils bici i rutes segures. Amb el canvi de segle, l’objectiu era fomentar-ne l’ús els dies laborables i s’organitzava l’“Operació Ring-Ring” perquè la bicicleta fos el mitjà de transport per anar al treball, a estudiar, a comprar… Al llarg d’onze anys, a més, es va fer un concurs de fotografia en memòria de Bagán, cofundador de l’entitat i gran aficionat a la fotografia.

Un dels aspectes on més ha incidit l’associació és en garantir la seguretat dels ciclistes. S’han organitzat activitats ben diverses, com ara la manifestació ciclonudista, les campanyes “Fes-te veure” i “Soc fràgil, respecta’m”, així com la “Marxa en silenci”, una iniciativa mundial per la seguretat dels ciclistes a la qual Amics de la Bici es va adherir l’any 2010, i que és un homenatge silenciós anual als ciclistes morts o ferits.

No val qualsevol carril bici

Però si hi ha un element que dona visibilitat a la presència progressiva de ciclistes als carrers són els carrils bici, cada cop més nombrosos i estesos a la ciutat. “Defensem que n’hi hagi, però que es facin com cal: han de tenir una amplada adequada, d’ús prioritari i que en cruïlles complicades no es penalitzi la bicicleta. A Barcelona es fan molts carrils bici, però no treuen el poder al cotxe, sinó que fan aturar la bicicleta”, lamenta Garcia.

Amics de la Bici suma quilòmetres de reivindicació al llarg de quatre dècades i no deixa de fer-ho perquè la mobilitat en bicicleta a Barcelona no posi el fre, sinó que continuï avançant.

Les primeres trobades a la plaça de Catalunya

Les primeres trobades impulsades per Amics de la Bici van tenir lloc el 1981 en aquesta plaça cèntrica. Un cop creada l’entitat, en un mes eren 300 persones les que s’hi aplegaven. Així ho recorda Txetxu Martínez: “Inicialment, vam elaborar pamflets i convocàvem els divendres a les sis de la tarda. De Catalunya sortia el grup per donar una volta pel centre de la ciutat, ocupant carrils de trànsit, aturant-lo. Volíem gaudir de la ciutat anant en bici”. Era un acte totalment reivindicatiu amb un missatge clar del paper que havia de tenir la bicicleta. “El trànsit aleshores era insuportable. Volíem reivindicar que la bici era un mitjà de transport i que el cotxe no es podia imposar a tot arreu. Veníem a remoure la consciència de la gent que amb el cotxe podia fer el que volia, i també volíem millorar la situació de la ciutat”, explica Martínez.

L'entrada Quaranta anys movent-se en bici per Barcelona ha aparegut primer a Carrer.

Sí, primer van implantar, després van preguntar. De fet, la dinàmica no només ha aixecat polseguera al teixit associatiu, sinó també als ciutadans que han vist com els responsables polítics i tècnics els oferien les explicacions un cop s’havia o s’estava efectuant l’obra als seus carrers. Trobades en les quals la majoria de veïns i veïnes carregaven contra l’eliminació de places d’aparcament, però on també els usuaris de les bicicletes exposaven els defectes d’origen de determinats carrils. “És el que passa quan els tècnics treballen sobre el paper, que les coses in situ no s’aprecien”, afegeix Sabaté.

Model a revisar?
Si bé l’eix vertebral de la nova xarxa s’ha decidit als despatxos de la casa gran, a algunes entitats ja els agrada com s’està duent a terme. “Nosaltres som del parer que com més, millor”, explica el membre de la cooperativa Biciclot, Pere Serrasolses. Un punt de vista, però, que no és compartit per altres usuaris de la infraestructura.

Tal com assenyala Albert García d’Amics de la Bici, “hauria sigut molt més interessant que es fessin unes grans corones que unissin la ciutat”. Quines serien aquestes? “La ronda de Dalt, la del Mig i la de Sant Antoni”. Els carrers pacificats, les zones 30 i algun nou carril “ja haurien fet la resta”, considera. A parer de García, “a Barcelona seguim tirant línies en comptes de fer com van fer a Sevilla, on els carrils bici et porten per tota la ciutat”, compara. De fet, Serrasolses també reclama un model similar, ja que “encara no tenim vies ràpides que ens permetin creuar la ciutat de punta a punta”.

Si bé ja hi ha alguns vials projectats en aquest sentit, Sabaté espera que no se’n dispari el pressupost com ja ha succeït en alguns casos. “El que s’ha implementat per la banda mar de Gran Via des de plaça d’Espanya fins a Universitat ha costat 800.000 euros”, denuncia el vocal de la Favb. Una xifra a la qual posteriorment se li han de sumar les rectificacions per “no consultar abans els veïns”, afegeix. Tot plegat, inversions que “no són de mercat” i que després no acaben de funcionar, com ve a ser Sardenya, valora. Si bé assegura que en aquest vial la circulació és molt més baixa de la desitjada, des de la Favb també qüestionen com s’han dut a terme altres ítems, com ara la ubicació dels contenidors, que obliga els veïns a envair el carril bici per llençar les escombraries.

A més, la ubicació de determinats carrils també ha agreujat els problemes circulatoris d’alguns barris, com ara el desplegat a l’avinguda Rio de Janeiro, que ha desviat el trànsit cap al nucli urbà de la Prosperitat, denuncia Sabaté. Una queixa a la que, a més, afegeix l’eliminació de places de zona verda en massa al Fort Pienc. Ara bé, en aquest cas no tot són crítiques, ja que el canvi d’ús urbà sí satisfà Biciclot. Si bé observen com a “lògic que els veïns es queixin que en algunes zones no hi ha capacitat d’aparcament”, Serrasolses comenta que “la gent que té cotxe, abans de tenir-lo, s’ha de preocupar per deixar-lo en algun lloc, ja que l’espai públic no és per aparcar-lo”.

Barcelona (també) fa pujada
Dur la bicicleta a tots els racons de la ciutat tampoc és un objectiu senzill. Si bé en l’imaginari col·lectiu l’entramat de carrils bici se situa pels carrers planers, cal tenir en compte que bona part de la població viu en zones més enlairades, situades principalment a la falda de Collserola. Nuclis urbans on baixar direcció mar resulta d’allò més còmode, però que per tornar pot suposar gairebé el mateix esforç que fer un port de muntanya del Tour. I quin ítem compartit tenen aquests barris? El baix nivell econòmic dels seus veïnats, assenyalen des de la Favb. “La Barcelona en pujada és la Barcelona pobra; la solució és que el Bicing passi a ser elèctric”, opina Sabaté.

Una opció que no convenç Albert García, qui considera que “posar més bicicletes elèctriques no garanteix res”. “Posar-les de manera que només es puguin deixar a la zona alta pot estar bé, però poder-la agafar per anar de la Barceloneta a la plaça d’Espanya només farà encarir un sistema que ja és insostenible”, afegeix.

En aquest sentit, Serrasolses és dels qui creu que “com la bici privada no hi ha res”, tot i que de seguida detecta quin és l’ítem que genera més desencís a l’hora d’aparcar-la al carrer: “Els robatoris són el problema número u i aquest factor mai no es té en compte com una de les principals reticències a fer servir la bici a la ciutat”, exposa. Un problema “indiscriminat” al que creu que se li podria posar fre si s’apliqués una campanya de prevenció i una documentació pròpia de la bicicleta. Qüestió que, opina, “no s’ha solucionat encara i des del consistori han deixat de banda, perquè només estan pel Bicing”.

El semàfor que (gairebé) ningú sap com funciona
Anar en bici a una velocitat d’usuari per Barcelona suposa passar prop d’un de cada tres minuts aturat davant un semàfor. Tot plegat, perquè l’onada verda que permet als cotxes avançar d’una tacada diverses illes, castiga tots aquells que no són Miguel Induráin. Per aquest motiu, des d’Amics de la Bici l’Albert García reclama que Barcelona reculli la normativa que va impulsar París, on el semàfor vermell els ciclistes l’interpreten com un de groc.

“La bicicleta no és un cotxe ni una moto, sinó que està més propera al vianant, el qual també passa els semàfors habitualment en vermell”, justifica. A Barcelona s’ha instaurat una mena de “poti-poti”, considera García. En algunes cruïlles l’Ajuntament ha instal·lat un petit semàfor amb el logo de la bicicleta en groc. Indicació que, tal com sosté el vocal de la Favb, Josep Lluís Sabaté, “està organitzada d’una manera que ni els ciclistes mateixos saben com va”. Si bé a molts els hi sembla que permet continuar endavant, tot i estar vermell per als cotxes, s’equivoquen. “Aquest groc és només per girar pel carrer perpendicular”, detalla el membre de Biciclot, Pere Serrasolses.

L'entrada El carril bici s’implanta sense participació veïnal ha aparegut primer a Carrer.

El Bicing també va provocar una acceleració en el ritme constructiu dels carrils bici de la ciutat. Recordem que l’alcalde Pasqual Maragall va inaugurar el primer tram de carril bici a la Diagonal… a inici dels 90!! Així doncs l’Ajuntament de Barcelona va començar a teixir una xarxa de carrils bici, que va ser clau per a la proliferació de botigues de lloguer de bicis, així com també per animar la gent a comprovar que la bici era el mode de transport més ràpid per anar d’A a B. I a mida que la xarxa de carrils bici s’anava ampliant la #biciBCN creixia i creixia, com una bola de neu: imparable.

Un fenomen sense precedents
Cada matí els usuaris de la bici a Barcelona comprovem que el nombre de bicicletes a la ciutat augmenta dia rere dia. Es veuen nens petits en cadireta o ja pedalant al costat dels pares cap a l’escola, i es comencen a veure adolescents sols en bici de camí a l’institut.

L’ús de la bicicleta a Barcelona no té precedents, i tots seguim sorpresos de l’evolució que presenta. Avui dia, segons les enquestes, es fan entre 150.000 i 200.000 viatges al dia en bici, i estem convençuts que la xifra augmenta constantment. Però… ens falten comptatges que en facin un bon seguiment!

Aquest augment de demanda ha fet evident que els carrils bici són massa estrets. Volem assemblar-nos a Dinamarca o als Països Baixos, però és que allà els carrils bici fan 3 i 5 metres, per sentit!

Entenem que fer carrils bici a la calçada, tot eliminant cordons d’aparcament o estrenyent carrils de circulació, és una lluita constant amb els que creuen que conduir i aparcar a la ciutat és un “dret bàsic”. Un “dret bàsic” que, i s’ha de dir, provoca malalties i morts a la resta de la societat, però que genera passions quan algú el qüestiona.

No cal que cada carrer tingui un carril bici, però sí que cal que tots els carrers siguin pedalables. Això implica senyalitzar com a zona 30 o zona 20, amb prioritat bici i fent complir els límits de velocitat, tots aquells carrers on no s’espera un carril bici.

És necessari crear una xarxa contínua, ja que, igual que els vianants o els vehicles motoritzats, les bicicletes han de poder arribar a qualsevol destinació. Encara falten connexions importants, com ara la de la plaça Espanya o una connexió pedalable que travessi la plaça Catalunya. Cal actuar ja en aquestes connexions tan importants per a la mobilitat quotidiana.

Un altre tema pendent és que tots els carrils bici baixin a la calçada. La bicicleta no ha de destorbar el vianant, sinó que ha de prendre espai a cotxes i motos. Per això carrils bici com el de la Gran Via entre la plaça Espanya i la plaça Cerdà han de canviar de lloc.

La bicicleta també reclama el seu espai a la via pública en forma d’aparcament. Les barres d’aparcament resulten insuficients a la major part dels barris de la ciutat. També necessitem espais d’aparcament segur als baixos dels edificis i a les estacions de tren i metro de la ciutat. La combinació modal bici-tren és sovint la més eficient de les possibles i és millor que aparquem a les estacions que no pas omplir els vagons de bicicletes.

Un tema molt preocupant, i que ens diferencia de la resta de països on la bicicleta té un ús rellevant, és la manca d’educació viària. Ni els nostres pares, ni nosaltres, ni tan sols els nostres fills, estan rebent educació per a la mobilitat a les escoles i instituts. Cal que impulsem l’educació viària com a formació curricular obligatòria.

Més propostes per avançar
Per altra banda, el tractament informatiu que és dóna a la bicicleta des dels mitjans de comunicació hauria de ser objectiu i no tendenciós. Hi ha poderosos interessos que volen conservar la posició privilegiada del vehicle de motor a la ciutat. Es repeteixen arguments puerils, es resta importància a les implicacions per a la salut de la població, els incidents viaris amb bicicletes es destaquen com a terribles quan els que impliquen vehicles de motor es mostren com a inevitables.

Per últim, cal que es doni encara més suport a les iniciatives empresarials que tenen a veure amb la bicicleta. Un dels mercats emergents és el de la ciclologística però, tot i que fa anys que es va iniciar a Barcelona i que compta amb suport municipal, els operadors sovint es mostren reticents a incorporar la distribució urbana de mercaderies en bicicleta.

Cal molta empenta municipal per a alguns projectes, com ara el BICIHUB de Biciclot, que tot just ha obert les seves portes al carrer Pere IV 58, després de 30 anys de vida d’una de les organitzacions més antigues a la ciutat que ha treballat sempre per la mobilitat sostenible. Cal aplicar totes i cada una d’aquestes propostes i així aconseguirem més llums que no pas ombres.

L'entrada Llums i ombres de la bici a Barcelona ha aparegut primer a Carrer.