“És preocupant que netejar els abocaments de Collserola no hagi estat mai cap prioritat en les polítiques dels partits que han governat a Barcelona”, critica Ivan Patrici, historiador noubarrienc i principal impulsor de la campanya. En alguns punts, assegura, les deixalles fa més de mig segle que hi són, la qual cosa evidencia la “desídia institucional” que hi ha hagut amb el problema. En el cas de l’abocador de Canyelles, gran part de la runa data dels anys seixanta i setanta, l’època del boom del totxo, quan algunes empreses constructores pujaven amb els camions plens de restes d’enderrocs a les carreteres de Collserola i les hi abocaven il·legalment. “Segur que algun veí pot haver-hi llençat alguna cosa, però culpar-los seria mirar el dit que assenyala la lluna. Aquí els problemes han estat la deixadesa de l’Ajuntament i les empreses que van decidir fer servir la muntanya com a deixalleria”, assenyala l’activista.

Una investigació feta pel veïnat

Patrici, juntament amb altres membres del Grup Excursionista del Casal Tres Voltes Rebel, com Ignasi Hosta, va començar a localitzar els abocadors que hi ha en aquesta banda de Collserola el 2023. El març de l’any passat, després de les queixes del veïnat en un Consell Plenari de Nou Barris, el regidor Xavier Marcé es va comprometre a netejar-los. A petició del Districte, Per una Collserola sense abocadors va presentar un mes més tard un informe a l’Ajuntament en què recollia els principals punts negres de deixalles. Aquest dossier ha estat el pal de paller que ha servit al govern municipal per començar les tasques de neteja en alguns dels abocadors. Patrici, però, denuncia que la recerca l’haurien d’haver fet les Administracions molts anys abans i no pas els veïns.

Tot i que els activistes reconeixen la bona predisposició del consistori barceloní, que s’hi reuneix periòdicament per fer-ne el seguiment i s’ha marcat uns objectius “assolibles”, la majoria dels abocadors continuen gairebé un any després embrutant l’espai natural. Tan sols set dels 17 punts han estat netejats parcialment -segons la darrera actualització de l’informe-, alguns per entitats privades, com ara l’abocador del Camí de Sant Llàtzer, que pertany a la Fundació Hospital de la Santa Creu i Sant Pau. Els deu restants continuen intactes i les gestions per retirar les deixalles es compliquen. L’Ajuntament adverteix que molts se situen en terrenys de particulars, cosa que en dificulta la intervenció. “En aquests casos, han de localitzar el propietari, li han d’obrir un expedient, li han de donar un temps perquè ho netegi, pot al·legar dient que no té recursos…”, lamenta Hosta, que tem que les tasques de sanejament s’eternitzin.

Dignificar i dotar d’utilitat

“No només demanem que es netegi el Parc, sinó que no siguem nosaltres els vigilants dels abocadors. Hi ha d’haver gent contractada per poder fer-ne un control i mapejar tots els que hi ha”, diu Patrici, “a poder ser gent del barri en situació de vulnerabilitat”. Hosta sosté que cal dignificar i dotar d’una utilitat aquests espais de transició entre la ciutat i la muntanya perquè es mantinguin nets, tot fent participar la ciutadania en el procés de decisió. “Horts urbans, pistes de petanca, corredors naturals… Qualsevol cosa per evitar que la merda cridi la merda”, afegeix. I una pregunta que els ronda pel cap: “A Pedralbes haurien permès aquest desgavell?”.

Els riscos mediambientals dels abocadors

Mantenir la runa i les deixalles a la muntanya no només suposa un greu impacte paisatgístic i estètic: implica seriosos riscos per a l’ecosistema de Collserola i la salut del veïnat. “El més perillós és el fibrociment, es va fragmentant i es converteix en pols”, comenta Ivan Patrici. Amb el temps, es va integrant al sòl. La inhalació de partícules d’amiant, un dels elements d’aquest material, pot provocar malalties respiratòries com l’asbestosi o el càncer de pulmó. I més enllà de la contaminació del sòl i, de retruc, la filtració de partícules tòxiques en les aigües pluvials i freàtiques, els abocadors, sovint situats en zones amb molt de sotabosc, augmenten el risc d’incendis forestals. Si no es retiren les deixalles, aquestes creen un efecte crida de brutícia que n’agreugen encara més el perill. Paradoxalment, però, Patrici comenta que en molts d’aquests espais contaminats, com que no hi ha gent, poden aparèixer animals que defugen del contacte humà, com les perdius: “Quan es netegi això, caldrà buscar l’equilibri per continuar conservant les espècies que hi hagi”.

L'entrada Les deixalles es cronifiquen a Collserola ha aparegut primer a Carrer.

Balanç de la ZBE

La Zona de Baixes Emissions Rondes Barcelona (ZBE) és la principal aposta de l’Ajuntament i l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), presidida per Ada Colau, per reduir la contaminació atmosfèrica i acústica causada pel trànsit rodat. El pla afecta una àrea de 95 km² de cinc municipis: Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat i Sant Adrià de Besòs. Posada en marxa l’1 de gener del 2020, limita l’accés a la zona senyalitzada als vehicles sense distinció ambiental els dies laborables de 7 a 20 h. La iniciativa no és nova a Europa: abans de l’aplicació a l’àrea de Barcelona, ja existien unes 200 ZBE a localitats com Londres, Düsseldorf o París.

El balanç de la mesura sembla positiu: segons l’últim informe, la ZBE ha aconseguit reduir en un 40% el nombre de vehicles més contaminants. Tot i això, el flux de trànsit s’ha mantingut. L’aposta de l’Administració ha sigut la renovació del parc de vehicles. Segons dades de l’Ajuntament, des del 2019 fins al 2021 els vehicles sense distintiu ambiental al municipi van disminuir de 209.650 a 154.492. Els d’etiqueta B també ho van fer, mentre que els de categoria C, E i O van augmentar.

Les entitats ecologistes critiquen l’enfocament de l’àrea de baixes emissions. Ecologistes en Acció considera que afecta pocs vehicles i que hauria d’assolir una “rebaixa substancial” dels que es troben en circulació, en comptes d’accelerar la transició del parc d’automòbils.

La proposta del peatge urbà

A la capital britànica, la ZBE es complementa amb un peatge urbà, que ha reduït en un 30% la congestió del trànsit. La campanya Barcelona 22’, liderada per organitzacions com Ecologistes en Acció o Promoció pel Transport Públic (PTP), proposa l’establiment d’un peatge de càrrec diari a la zona intervinguda, amb un cost de quatre euros. La seva aplicació seria de 7 a 20 h tots els dies de la setmana. Els diners recaptats s’invertirien en la millora del transport públic i la sanitat. El 51% dels barcelonins estarien a favor de la iniciativa, segons una enquesta del Gabinet d’Estudis Socials i Opinió Pública (Gesop).

Núria Pérez, vicepresidenta de la PTP, defensa que, donada l’alta densitat de vehicles de la capital catalana, caldria prendre mesures estrictes per millorar la qualitat de l’aire. “El peatge és una mesura més justa perquè afecta tots els vehicles, amb independència de la renda”, explica Pérez. Els desacords entre partits i administracions sobre com gestionar la limitació del vehicle privat han comportat, segons l’activista, un “estancament” en l’avanç de l’aplicació de les mesures. “No s’ha de polititzar la mobilitat: és una qüestió de salut”, expressa Pérez, que també adverteix de la necessitat de reprendre la negociació per “no tornar als nivells de contaminació anteriors”.

Anul·lada pel TSJC

La ZBE també s’ha vist involucrada en una lluita legal amb el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC). Davant la petició d’una desena de col·lectius, l’òrgan judicial va anul·lar el març de l’any passat el projecte per “manca d’informes, excés en l’àmbit geogràfic i excessiva restricció pel tipus de vehicles afectats”. Com a resposta, l’Ajuntament, la Generalitat i l’AMB van presentar recursos al Tribunal Suprem (TS). El TSJC va avalar el funcionament de la ZBE fins que el TS resolgués els recursos presentats i, mentrestant, el Consistori va plantejar una flexibilització del sistema per blindar el pla: ara es permet circular en vehicles sense etiqueta ambiental a les persones que cobrin, com a màxim, el doble de l’Iprem [Indicador Públic de Renda d’Efectes Múltiples], un total de 1.158 euros al mes. A més, s’ampliava el nombre d’autoritzacions anuals, de 10 a 24, per als conductors d’aquest tipus de vehicles.

L’impacte ambiental de la pacificació dels carrers, personificada en les superilles, és un altre punt en l’agenda del Consistori. Segons un estudi de l’Agència de la Salut Pública de Barcelona, les superilles han generat “reducció del soroll i la contaminació”. Però la disminució de la contaminació ha variat segons els barris. La de Sant Antoni, per exemple, sí que ha rebaixat considerablement els nivells de NO². En canvi, a Horta no hi ha hagut canvis significatius. Mentrestant, al Poblenou els veïns perceben una baixada de la contaminació i el soroll arran de la disminució dels cotxes. Tanmateix, hi ha la preocupació que el trànsit, i per tant la contaminació, s’hagi traslladat als carrers del voltant. L’organisme informa que les actuacions actuals “no resolen el problema de la contaminació atmosfèrica en tot l’àmbit territorial de la superilla”, i recomana prendre mesures més extenses per millorar la qualitat de l’aire en una àrea més gran.

El Centre de Supercomputació de Barcelona (BSC) també qüestiona l’efectivitat del model. En un estudi, qualifica d’“insignificants” els canvis generats per les superilles en les emissions d’òxid de nitrogen (+0,1%), per provocar un efecte rebot en les zones confrontants. Es genera una redistribució del trànsit i això pot suposar un augment de fins al 17% d’emissions d’òxid de nitrogen en certs carrers. El BSC adverteix que cal una reducció significativa del trànsit per complir els estàndards de qualitat d’aire de la Unió Europea (UE).

Mesures insuficients

A les estacions de trànsit de mesurament de la qualitat de l’aire de la ciutat, els nivells de NO² es van reduir el 31% entre 2015 i 2022. El govern local atribueix la baixada a mesures com la ZBE o la transformació urbana de la metròpoli. No obstant, la capital catalana encara manté nivells massa alts de contaminació: el 2022, l’estació de l’Eixample va ser l’única de tot l’Estat en superar el llindar màxim establert per la UE de 40 µg/m³ (micrograms per m³). Els 42 µg/m³ obtinguts quadrupliquen el límit saludable de l’Organització Mundial de la Salut (OMS).

La posició de Barcelona com a pol d’atracció turística va associada a una altra font de contaminació important, els creuers. La metròpoli és la ciutat europea més contaminada per l’activitat creuerística, segons un informe de Transport & Environment. El 2019 va rebre 3,1 milions de creueristes i és el principal port d’Europa en passatgers. El maig del 2022, Colau qualificaria el model com a “insostenible”, i al juliol, l’Ajuntament es reuniria amb la Generalitat, l’Estat i el Port per proposar la limitació d’un màxim de tres creuers i 10.000 passatgers diaris, un model semblant al presentat a Palma de Mallorca. Tanmateix, al tancament d’aquest número de la revista Carrer, la taula no s’ha tornat a convocar i l’alcaldessa ha pressionat ERC per reprendre la negociació.

Una Barcelona sense creuers?

Amb aquest escenari, la campanya Stop Creuers advoca per l’eliminació total dels creuers el 2025. Les entitats participants han denunciat en un manifest el gran impacte ambiental que genera l’activitat. També critica l’aplicació de mesures “més o menys efectives per reduir la contaminació generada pel trànsit rodat, i que, en canvi, es permeti que hi circulin i atraquin creuers, que emeten quantitats ingents de gasos com el SO² i el NO²”.

Ariadna Cotet, membre de Zeroport i participant de la campanya, declara que el sector és “superflu” perquè els creueristes romanen poc temps a la ciutat i contribueixen a una major densitat i contaminació dels punts turístics. Cotet considera que la proposta presentada és viable si hi ha voluntat política, i demana més implicació al govern local. “Hi ha molt bones intencions, però no s’han executat fets concrets en aquests mandats”, assegura. L’Ajuntament va signar el 2018 un acord amb el Port per eliminar dues terminals de mida reduïda, però a la vegada construir-ne dues noves de gran capacitat al Moll Adossat. Aquesta transformació suposaria l’arribada de 3,6 milions de creueristes el 2026.

Competències municipals en medi ambient

• Control sanitari del medi ambient.
• Adopció de mesures de prevenció, control i correcció de la contaminació atmosfèrica.
• Gestió de l’evacuació i el tractament de les aigües residuals*.
• Intervenció en l’avaluació de l’impacte ambiental en relació amb els projectes d’obres i […] activitats que es facin en el terme municipal.
• Control sanitari d’indústries, activitats i serveis, transports, sorolls, vibracions i radiacions.
• Control sanitari i recollida, transport i tractament dels residus urbans i industrials.
• Regulació de les condicions d’insonorització interior dels edificis i de les mesures d’estalvi i ús eficient de l’energia i de recursos naturals*.
• Control dels immobles en mal estat, estiguin o no edificats.
• Foment de la minimització dels residus i la recollida selectiva.
• Control de les emissions lumíniques.
Les competències de recollida, tractament i reciclatge de tota mena de residus, i les establertes en els punts marcats (*) s’exerceixen de manera coordinada amb l’entitat o l’organisme metropolità establert.
Font: Llei 22/1998, de 30 de desembre, de la Carta Municipal de Barcelona, article 103.

L'entrada L’emergència climàtica demana mesures valentes ha aparegut primer a Carrer.

En les escenes finals de la novel·la El Jarama (1956) de Sánchez Ferlosio, l’empleat d’un berenador d’una zona de banys escombra tota la brutícia, llaunes, papers, burilles de cigarretes del cap de setmana, l’acumula i la llença al corrent del riu, que havia d’empassar-se indiferent aquesta ofensa, igual que el Besòs, que va arribar a ser una claveguera a força d’ofenses contínues.

Els anys setanta i els vuitanta del segle XX van ser el moment culminant de la degradació d’aquest riu que neix de la unió del Congost i del Mogent a Montornès del Vallès, i que, després de recórrer 17 quilòmetres d’un pendent relativament pronunciat, desemboca en el Mare Nostrum a Sant Adrià de Besòs. Els infants dels barris riberencs, si baixaven al riu a jugar, ho feien arrufant el nas, i si escrutaven les aigües negres, veien com a molt una espècie de cuc maldestre que treia una mena de trompa fora de l’aigua per respirar -un dípter del gènere Eristalis-; fins i tot, els més agosarats, inconscients, el creuaven durant els estiatges, quan tota l’aigua que portava era la que sortia directament d’indústries i clavegueres, i es divertien tot esquivant les merdes que el riu escopia al mar i que ells, segons Pérez Andújar en el seu deliciós Paseos con mi madre (2011), anomenaven submarins. El progrés econòmic el guanyaven uns i el pagaven els altres.

Moment d’inflexió

La dècada d’inflexió de l’estat del riu són els anys noranta. La implantació progressiva de la xarxa de depuració d’aigües residuals, més una legislació ambiental menys permissiva que obligava les empreses contaminants a adoptar mesures de control dels seus abocaments, va fer que les aigües del riu, que havien arribat a servir, segles enrere, per sadollar la set de la ciutat de Barcelona, tornessin a fluir una mica més netes.

A final dels noranta, un projecte sufragat en la seva major part per la Comunitat Europea va canviar la fesomia del riu i la llera: es van plantar helòfits en parcel·les del marge dret, que feien de depuració terciària dels efluents de l’estació depuradora de Montcada i Reixac; des de Can Zam (Santa Coloma de Gramenet) al pont del ferrocarril (Sant Adrià), es va convertir la llera en un passeig fluvial amb grans extensions de gespa, i carrils per a les bicis i els vianants; es van retirar les mastodòntiques torres de la línia d’alta tensió i es va repoblar amb espècies de vegetació autòctona de ribera el sector final, aquell que podria recordar, vagament i succinta, que tot allò havia estat un delta, on els senyors feudals de la Barcelona medieval tenien els seus vedats de caça i on les vernedes d’antuvi van ser suplantades pels populosos barris d’avui.

Humanitat versus biodiversitat

Aquesta restauració fluvial ha acostat la ciutadania a un riu al qual se li donava l’esquena quasi per imperatiu legal, i això és un èxit. És cert que la seva canalització, inaugurada l’any 1975 i que encaixonava el corredor fluvial en un espai de 135 metres, no deixava marge per a gaires floritures. Però hi ha una gran diferència entre la secció de Montcada i part de la de Santa Coloma, en què el curs del riu dibuixa un seguit de meandres -un disseny més proper al seu aspecte natural-, i la resta fins a pràcticament la desembocadura, en què flueix per un canal central rectilini. La manca tan acusada de zones verdes en els municipis riberencs va inclinar la balança vers aquest tipus de solució, més afí a un parc urbà amb equipaments.

D’altra banda, els calaixos de depuració són un monocultiu de canyís (Phragmites australis), i actualment, a causa de l’envelliment de la planta, la funció depuradora s’ha vist reduïda, a més, per motius relacionats amb la profusió de mosquits en determinades èpoques de l’any, uns mosquits que en realitat són quironòmids, que no piquen, però que semblen mosquits, i com que semblen mosquits piquen en el subconscient. Per aquest motiu, doncs, aquests calaixos es deixen secs en moltes ocasions, de forma que els possibles beneficis quant a la biodiversitat queden minvats notablement.

Recuperació innegable

Els projectes del futur immediat, alguns en execució, com el refugi de biodiversitat de Santa Coloma, tendeixen a dotar de més biodiversitat florística i d’heterogeneïtat d’espais els marges del riu.

Malgrat tot, i gràcies a la millora de la qualitat hídrica, la recuperació és innegable. Quan van aparèixer els primers peixos va ser tot un esdeveniment, i això que eren carpes, peixos exòtics. Actualment, s’han citat fins a set espècies al tram final, com l’anguila, la bagra o fins i tot el llopet de riu, un peix endèmic ibèric introduït al Besòs. El miracle no s’acaba aquí, sinó que ha continuat amb la llúdriga, que fa incursions des de riu amunt i ha arribat en alguna ocasió a la desembocadura, o les tortugues de rierol, que s’estan recuperant. No obstant això, els principals beneficiaris del nou Besòs són els ocells: al riu s’han registrat fins a 250 espècies, la major part ocells de pas que utilitzen el riu per alimentar-se o descansar, això quan no els empaiten els gossos que la gent porta deslligats i que, entre corredissa i corredissa, no dubten en llençar-se a l’aigua. També amb el civisme i el respecte es mesura la grandesa d’una nació.

La resurrecció

“El riu Besòs: entre el fluvicidi i la resurrecció” era el titular de portada del Carrer número 52, del juliol del 1998. La foto, d’Ignasi R. Renom -que també firma la potada d’aquest número-, mostra un pescador a la desembocadura del riu. A dintre, el periodista Josep Maria Huertas informava de les millores del tram entre Montcada i Reixac i Santa Coloma de Gramenet. La part final, però, restava a l’espera de nous ajuts de la Unió Europea o de l’Estat. “Així és com una selva natural i sovint difícil de penetrar encara conviu amb les escombraries […], tot esperant l’hora de la redempció”. La resurrecció del Besòs va requerir ben bé dues dècades. Una cursa de fons, i d’obstacles, com l’incendi el 2019 d’una fàbrica a Montornès del Vallès, que va provocar l’abocament de residus perillosos al riu. Redacció

Sergi García és membre de Galanthus.

L'entrada Un riu que vol recuperar la vida ha aparegut primer a Carrer.

Aquestes riuades, o més ben dit marees de persones, tornaran a inundar Barcelona i en acabar el dia tornaran a les seves naus i marxaran, navegant i contaminant el mar i l’aire. Els creuers eren la cara visible del turisme de masses que havia eclipsat la ciutat preexistent, i que volem recuperar.

Focus de contagi
Fa més d’un any, al començament de la pandèmia, la premsa es feia ressò del que succeïa dins alguns creuers, i no eren informacions positives. Des de diversos punts del planeta, els vaixells van ser focus de contagi de passatgeres i treballadores. Espais compartits per milers de persones, aglomeracions a festes, teatres i piscines no són la millor manera de fer front a una malaltia infecciosa. Així i tot, les empreses del sector van fer tot el possible per continuar funcionant amb les seves dinàmiques habituals d’actuar sense seguir normatives ni consells i d’opacitat informativa.

El malauradament famós Diamond Princess, que feia un recorregut pel sud-est asiàtic, va ser el primer creuer conegut com a afectat per la Covid-19 i posat en quarantena per les autoritats japoneses. Un sol passatger malalt va provocar en cinc dies de viatge el contagi de 712 persones, el 19% del conjunt de turistes i treballadores, a causa de la mala gestió de la situació. Els responsables del vaixell van ocultar durant dos dies la possibilitat de contagi a viatgeres i treballadores, i, durant aquestes 48 preuades hores, es van mantenir els esdeveniments habituals al vaixell: balls, casino, restaurants i festes.

L’orquestra va seguir tocant. No es van prendre mesures fins que el govern japonès va decretar-ne la quarantena estricta, i tot i així les treballadores de la nau van haver de seguir donant servei a la clientela sense els equips de protecció necessaris. Un avís a temps a les passatgeres i tripulació i una quarantena en condicions haurien pogut evitar la meitat dels contagis.

Així, la indústria de creuers va ser la primera a veure’s obligada a tancar, perquè no podia desembarcar a cap port, i fins i tot va tenir seriosos problemes per repatriar les treballadores als seus països d’origen. Molts van estar vivint als vaixells durant mesos, a l’espera d’una solució i obligats a pagar alguns dels serveis. La situació va arribar a ser d’un estrès i una incertesa tals que es van donar diversos casos de suïcidi entre el personal dels creuers, evidentment tapats per les companyies de totes les maneres possibles.

Dures condicions laborals
Si deixem de mirar qui baixa a terra ferma i posem l’atenció en qui treballa als creuers, podem trobar actualment diverses investigacions que denuncien les condicions d’explotació dins d’aquestes indústries flotants, que rarament respecten els drets laborals més bàsics. Fins i tot fa unes setmanes ens arribava la noticia de casos provats d’esclavatge.

També hem vist les impressionants imatges de creuers sent desballestats a ports allunyats durant la pandèmia. Es tracta dels vaixells més vells, els que no podrien assumir les adaptacions necessàries per enfrontar els temps de pandèmia. Mentrestant, els webs de les navilieres van plens d’ofertes i missatges positius de represa de l’activitat, encara que es vegin obligades a cancel·lar i modificar diferents viatges.

I és que ens volen fer creure que tot ha passat i que ja podem tornar a viatjar com abans, i sobretot el més aviat possible. La nul·la importància que donen al nivell de vacunació de la població local que s’haurà assolit quan arribin els primers creuers posa en evidència un cop més que la (seva) economia està per sobre de la salut i la vida de les i els habitants de la ciutat.

Potser vau sentir fa uns mesos les declaracions de l’alcalde de Màlaga afirmant que els malaguenys estarien confinats a casa perquè els turistes dels creuers passegessin per la ciutat de manera segura i ningú els pogués contagiar. Tot i que es tracta d’un deliri allunyat de la realitat, aquest és l’imaginari d’alguns: ciutats fantasma, decorats perquè els de fora hi passegin. Ja no es tractaria de fer-nos fora de la ciutat, sinó de tancar-nos a casa, els que en tenim.

Amb una dinàmica continuada de superació de rècords d’activitat i fluxos turístics any rere any, la proclamada riquesa que el sector portaria a la població queda totalment desacreditada quan veiem com les treballadores i treballadors del sector turístic es troben entre les més afectades per la pandèmia i la crisi subsegüent, perquè les seves vides estaven ja molt precaritzades i per tant sense coixí, i perquè a més, en molts casos no han pogut accedir als ERTO perquè es tractava de llocs de feina en negre o externalitzats.

Gasos contaminants
Ja fa temps que la indústria turística ha deixat de ser vista com la fàbrica sense fums que ens volen fer creure. En particular els creuers són literalment fàbriques flotants, amb les seves xemeneies expulsant gasos contaminants cap a l’atmosfera i afectant greument la salut de la població dels nostres barris, i no haurien de tornar a circular mai més.

Perquè la pandèmia ha evidenciat encara més la vulnerabilitat pròpia de l’economia turística, així com els seus costos i impactes de tot tipus, però sobre tot perquè en temps d’emergència climàtica, plantejaments com la tornada de creuers o l’ampliació d’aeroports són alhora la negació de la realitat i un atac directe a l’interès públic, l’oposat exacte a posar la vida al centre. Els moviments socials i la gent continuem mobilitzant-nos, denunciant i posant en evidència aquests disbarats.

L'entrada Les fàbriques flotants fumegen de nou ha aparegut primer a Carrer.

Pero, ¿qué es el amianto, conocido también como fibrocemento o más popularmente por uralita, su nombre comercial?

Se trata de un mineral compuesto de millones de microfibras, excelente para su uso en la construcción al poseer grandes cualidades, como ser un buen aislante. De hecho, fue utilizado profusamente en este sector durante la llamada “época del desarrollismo”. Éste es uno de los motivos de su abundancia en nuestra vida diaria y, por tanto, de su enorme riesgo, ya que, como señala Joan Maria Soler, miembro de la Comisión contra el Amianto de la Favb, “el amianto no es que sea peligroso, es que es muy peligroso. Porque produce cáncer. Directamente. Y además, cáncer de primer grado, que es el más letal que existe”.

Una peligrosidad que ya era conocida desde hace décadas, pues se prohibió en España en 2002, “porque era evidente que por aquel entonces ya había muertos causados por él”. E insiste en que esta sustancia está omnipresente en nuestra vida cotidiana: “está en todos lados. No sólo en los tejados, sino también en los bajantes y en muchos otros sitios de la casa: hornos, recubrimiento de columnas, etc. Y también en muchos otros ámbitos, como frenos de coches, de trenes, en la industria…”. “Hasta en conducciones de agua potable, de las que quedan muchos kilómetros en Barcelona -y no solamente en Barcelona- confeccionados con uralita”, denuncia Miguel Moreno, miembro del movimiento de Jubilados de Macosa-Alstom contaminados por Amianto.

En total, nada menos que cuatro millones de toneladas de este material tóxico, sólo en Cataluña.

Un asesino silencioso
Joan Maria Soler no duda en calificar el tema del amianto de “dramático” y ofrece datos: “se calcula que en España existen 40.000 víctimas causadas por este material, es decir, más de las que ha habido por accidentes de tráfico”. Y Moreno precisa cómo actúa este material: “el amianto siempre se presenta unido a otro material que actúa de aglomerante. La uralita, por ejemplo, se fabrica con un 13-15% de amianto, al que se añaden cemento y adhesivos. Pero con el paso del tiempo -aunque también debido a las condiciones atmosféricas-, el cemento y los adhesivos se descomponen, liberándose así las microfibras de amianto”. Unas fibras prácticamente invisibles, que flotan en el ambiente y que pueden ser, o bien ingeridas, o bien inhaladas.

Por tanto, estamos ante un asesino silencioso, que mata de forma invisible, sin sangre ni grandes aspavientos, y a largo plazo. Pero el fibrocemento no solo pasa desapercibido por este motivo. Como material típico del desarrollismo, muchos creen que el amianto es agua pasada, algo lejano, distante, que no puede afectarnos. Pero precisamente esa lejanía en el tiempo es lo que le hace más peligroso, tal como explica Soler: “desde su prohibición en 2002, ya no se utiliza este material. La mayor parte tiene treinta o cuarenta años. Y al haber pasado tanto tiempo, los materiales que actúan como aglomerantes se están degradando, dejando al descubierto las microfibras letales”. “Por tanto” -denuncia- “es ahora cuando está empezando a haber un auge considerable de afectaciones por este material”.

‘Marea’ contra el amianto
Ante este estado de cosas, la sociedad civil no ha tardado en movilizarse. El movimiento de los Jubilados de Macosa-Alstom contaminados por Amianto, por ejemplo, comenzó su andadura en 2001. “Al principio nos centrábamos en atender las necesidades legales de los trabajadores afectados” -explica Moreno- “pero en 2017 fuimos más allá e iniciamos una campaña para recoger 10.000 firmas, de puño y letra, en demanda de cuatro puntos: confección de un censo de todo el fibrocemento existente; completa retirada de éste; revisión médica de todos aquellos, sin excepción, que hayan estado en contacto con él; e inversión pública en investigación de las enfermedades causadas por este material”.

Las firmas se entregaron a la alcaldesa Ada Colau y al entonces presidente de la Generalitat, Quim Torra. Un proceso que culminó en 2019 con la creación de dos comisiones de trabajo (una técnica y otra política) para elaborar una ley de erradicación del amianto en Cataluña. Sobre estas comisiones, por cierto, sobrevuela hoy el fantasma de la incertidumbre: “Con el cambio de Govern” -señala Soler- “se ha producido un relevo en el responsable del departamento de Presidència del cual dependen estas comisiones. Y estamos preocupados ante la posibilidad de que ello pueda alterar el ritmo de trabajo de éstas, que hasta ahora iba a una buena marcha”.

La Favb, por su parte, realiza labores de presión sobre las instituciones para que la nueva ley recoja aspectos tan esenciales como la elaboración de un censo exhaustivo de este material -sin el cual es imposible implementar un plan de erradicación eficaz- o que se dote a la norma de las partidas económicas necesarias (“porque retirar el amianto es caro”, advierte Soler). Y también de concienciación de la ciudadanía, así como de apoyo a todas las luchas que van surgiendo en barrios y otros sectores por la erradicación del fibrocemento.

Entre estas luchas locales se encuentra la Plataforma contra el Amianto de Horta-Guinardó. Creada el pasado abril, se trata de una entidad que actualmente tiene, entre otros objetivos, combatir un foco de amianto especialmente peligroso: “las barracas que existían bajo las baterías antiaéreas del Turó de la Rovira” -explica Josep Ramon Carme, miembro de la Plataforma- “tenían tejados de uralita. Y cuando se echaron abajo, poco antes de las Olimpiadas, la uralita no fue retirada, sino enterrada”. “Y ahora” -añade- “la erosión que producen las lluvias equinocciales que caen sobre Barcelona está haciendo aflorar toda la uralita enterrada, convirtiendo así la zona en una montaña contaminada, que esparce amianto a los cuatro vientos”. La Plataforma pide a la institución que le corresponde -el Ayuntamiento, en este caso- la retirada inmediata de todo el material tóxico y, entre tanto, la colocación de carteles advirtiendo de que se trata de una zona contaminada.

Según una recomendación (que no obligación) de la Unión Europea, en 2032 debería haber desaparecido todo el amianto del continente. Y todos los entrevistados coinciden en un punto: “Se puede ganar esta lucha. Pero es imprescindible una presión social, una marea que incida en la clase política, conciencie a los ciudadanos y se muestre alerta y vigilante”.

L'entrada La sociedad civil planta cara al amianto ha aparegut primer a Carrer.

Però la ciutat sembla lluny d’aquesta agenda. Barcelona i el seu entorn supera de forma ininterrompuda, des del 2010, els límits màxims de diòxid de nitrogen (NO2) en l’aire fixats per les normatives europees; i el 95% dels barcelonins respiren un índex de partícules en suspensió superior al recomanat per l’OMS, segons l’Agència de Salut Pública de Catalunya.

Cotxes: antiguitat o quantitat?
Segons l’Ajuntament, el trànsit és el causant del 65% de les emissions contaminants. Quasi 1,1 milions de vehicles privats entraven cada dia a Barcelona el 2016, segons l’anuari estadístic de la ciutat. La fórmula per aconseguir-ne una reducció dràstica passa per la prohibició de circular per l’anomenada Zona de Baixes Emissions els dies feiners de tots aquells vehicles que no tinguin cap dels distintius de qualitat ambiental de la Direcció General de Trànsit. Aquesta mesura, que s’ha de fer efectiva l’1 de gener del 2020, afectarà els 125.000 turismes de matriculació més antiga.

Però el model no és del tot ben vist per algunes persones del moviment ecologista. Maria García, membre d’Ecologistes en Acció i de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, creu que “el problema no són els cotxes antics, sinó la quantitat. Més que renovar el parc, el que cal fer és reduir-lo”. Per tot plegat, es reclama un peatge urbà, que haurien d’abonar els vehicles privats que traspassin el perímetre de baixes emissions, com ja s’ha aplicat en diverses ciutats europees i recentment a Madrid; una mesura que el darrer equip de govern de la ciutat va assegurar tenir en estudi, però sense concreció.

Fins a 105 bucs turístics el 2017
Ara bé, la contaminació atmosfèrica no viatja només sobre rodes. La que arriba per via marítima també ha esdevingut una preocupació creixent en una ciutat que s’ha situat amb força en el mapa del turisme de grans creuers. Segons un estudi de l’ONG Transport and Environment, la capital catalana s’ha erigit en la segona conurbació europea més contaminada pel tràfic marítim, només superada per Venècia.

Segons aquest treball, els 105 bucs turístics de grans dimensions que van atracar al port de Barcelona el 2017 van abocar a l’atmosfera 700 tones de diòxid de nitrogen, 13 tones de micropartícules i 700 tones de diòxid de sofre (SO2), dada aquesta darrera que quintuplica el que aboca tot el parc de vehicles terrestres en un any.

La incineració de residus
Una darrera via d’emissió de gasos tòxics a l’atmosfera són les plantes de tractament i incineració de residus. En aquest capítol destaca la incineradora de Sant Adrià del Besòs, inaugurada el 1983, gestionada pel consorci Tersa, participat per l’Àrea Metropolitana de Barcelona i l’ajuntament de la capital a través de Barcelona Serveis Municipals. Com recorda Jordi Bigues, portaveu del Centre d’Ecologia i Projectes Alternatius (CEPA) “crema cada hora 40 tones de residus domèstics i municipals, 363.000 tones anuals. Hi ha un augment del 26% respecte del que es cremava el 2014”.

“Els residus no s’eliminen amb la incineració. Un 20% es converteix en escòria que s’ha de dur a abocadors i també es generen fums i aigües tòxiques”, apunta Bigues. L’Acord Metropolità de Residu Zero que els municipis de l’AMB van subscriure el març passat preveu un tancament d’alguns forns de la planta a partir del 2025, mitjançant un sistema més eficient de recollida de deixalles que assoleixi l’objectiu del 50% de reciclatge, tal com exigeix la Unió Europea (actualment se situa al voltant del 35%); però Silvina Frucella, portaveu de la plataforma Aire Net, reclama concreció: “una data definitiva per clausurar la incineradora i un cronograma de la reducció prevista de la generació de residus”.

La incineració de residus va provocar un episodi de tensió entre el consistori i l’activisme ambiental l’estiu passat, quan l’Ajuntament va presentar Barcelona Energia, operador elèctric públic que abasteix els equipaments municipals, l’enllumenat dels carrers, i des del gener, també comercialitza serveis a llars particulars. 25 entitats veïnals i ecologistes van respondre amb un manifest molt crític amb el fet que “només un percentatge molt petit de la producció de Barcelona Energia prové de fonts verdes i més d’un 90% de la incineradora de Tersa”.

Segons els càlculs de Jordi Bigues, “per cada kilowatt / hora que produís, la incineradora generaria 1,08 quilos de CO2”. Finalment, la regidoria de Medi Ambient de Barcelona va anunciar que la nova societat municipal no actuaria com a proveïdor d’energia sinó tan sols com a comercialitzador i que tota l’energia que es compri comptarà amb un certificat de garantia d’ús de fonts d’energia renovables, excloent la incineració.

Amiant, el veí indesitjat
El fibrociment, fabricat amb fibres d’amiant, va ser molt popular en la construcció entre els anys 50 i 70 pel seu baix cost i la facilitat d’instal·lació. A Barcelona, és present en multitud de teulades, parets mitgeres o baixants. El 1977 l’OMS va declarar la pols d’amiant, o asbest, un element cancerigen equiparable al tabac. A Catalunya, s’han presentat més de 500 reclamacions judicials contra fabricants de components amb amiant de persones afectades per càncers i altres malalties pulmonars; en la gran majoria s’ha donat la raó als demandants, sobretot extreballadors de les plantes, però també a veïns.

A l’Estat espanyol no s’ha desenvolupat una legislació específica per retirar l’amiant com recomana el Consell Europeu i sovint ha estat l’activisme dels col·lectius afectats el que ha servit per visualitzar el problema.

El més actiu, els darrers mesos, ha estat la lluita dels treballadors del metro de Barcelona, que des de l’abril duen a terme jornades de vaga periòdiques per exigir un pla de retirada de les peces dels vagons cobertes amb pintura d’amiant. Segons els principals sindicats de TMB, un 37% de la plantilla pot tenir afectacions per aquesta causa.

Però no és l’únic cas. L’associació de Jubilats de Macosa-Alstom ha estat una de les més persistents en la lluita contra el rastre de l’asbest. Aquesta fàbrica del Poblenou va produir ciment microfibrós des dels anys 70 fins que va tancar el 1994, sense cap mesura de prevenció. “Hi ha més de trenta companys que han mort per l’amiant, i dels vius uns deu estan malalts”, explica Miguel Moreno, portaveu del col·lectiu. El problema és que l’efecte de l’exposició se sol manifestar a molt llarg termini i l’associació tem que es disparin els casos en els pròxims anys.

L’any passat van promoure una recollida de firmes per reclamar a l’Ajuntament un inventari de tots els edificis amb amiant i un programa de retirada. Des del consistori a l’únic que s’obliga és a desamiantar els solars on es tramiten nous permisos d’obres amb un sistema de protecció homologat per evitar el despreniment de partícules. S’ha vist, recentment, amb la retirada de la coberta del mercat de l’Abaceria, a Gràcia. La Plataforma Can Baró també ha estat molt activa a l’hora de denunciar que els accessos al Turó de la Rovira són plens de runa de ciment amiantat, provinent de les antigues barraques de la zona.

Ones electromagnètiques, la indústria s’imposa a la llei
La implantació de la telefonia mòbil i les xarxes wi-fi han omplert el nostre entorn d’ones electromagnètiques que fan possible un món altament interconnectat. L’impacte nociu sobre la salut d’aquesta sobresaturació de camps de radiació és objecte d’una encesa discussió científica i des de la indústria electrònica es dediquen grans esforços a demostrar que no en té cap.

Però hi ha col·lectius que adverteixen dels perills d’una escalada que sembla no tenir aturador. Principalment les persones que pateixen hipersensibilitat electromagnètica, una afectació que les institucions sanitàries també són reticents a reconèixer. Núria Marín, portaveu de l’entitat que les aplega a Barcelona, Electro Químico Sensibles pel Dret a la Salut (EQSDS), diu que “reclamem un principi de prevenció, perquè cada cop hi ha més emissions: tenim el 2G, el 3G, el 4G i aviat el 5G. Es van sumant.

I malgrat tots els estudis que alerten que a la llarga poden comportar problemes de salut, no s’està fent res. Es diu que es compleix la llei, però és una llei obsoleta, es basa en una directiva europea del 1999 implantada a l’Estat el 2006. Es van desplegar les antenes sense cap regulació. La indústria va molt per davant de les administracions”. Des d’Ecologistes en Acció també s’ha criticat, en un comunicat recent, que s’hagi posat en marxa a nivell estatal el pla de desplegament de la nova tecnologia 5G sense que s’hagi avaluat l’impacte sobre la salut que pot representar l’increment exponencial d’antenes i emissions electromagnètiques.

L'entrada Contaminats per terra, mar i aire ha aparegut primer a Carrer.

Molts pensaran que el port, l’aeroport o les indústries metropolitanes també són responsables de la contaminació; i és cert en emissions regionals, però no en emissions locals. Als carrers de Barcelona, el principal focus de contaminació és indiscutiblement el trànsit rodat. Fins quan?

No esperem miracles
Al cotxe elèctric no li dona temps de solucionar el problema de la contaminació a mig termini, i tampoc no resoldrà el problema de la congestió ni de l’accés equitatiu a la mobilitat. Cal actuar ara i no esperar miracles. No estem disposats a considerar les víctimes del trànsit actual un mal necessari mentre arriba un futur millor.

No podem contribuir a normalitzar la situació actual mentre se succeeixen “plans renove” de vehicles privats i els carrils bus o ferrocarrils d’accés a Barcelona segueixen pendents d’inversions. No volem esperar 20 anys perquè la renovació del parc mòbil sigui suficient com per baixar la contaminació significativament. Tampoc no estem disposats a subvencionar massivament la mobilitat privada sobre l’eterna promesa de vehicles més eficients, per acabar igualment congestionats, amb un model injust per a la meitat de població sense permís de conduir, i sense recursos per millorar el transport públic.

Més oferta de mobilitat sostenible no ha de ser l’única resposta. Podem pretendre construir tots els quilòmetres de metro i superilles que vulguem (o puguem pagar); si no reduïm activament els privilegis de cotxes i motos amb motor d’explosió, no reduirem la congestió ni la contaminació global. El trànsit consumeix tot l’espai que té disponible, des d’una petita vila sense aparcament regulat fins a la macroxarxa viària de Los Àngeles. Reduir els carrils de cotxe i dedicar l’espai alliberat a alternatives sostenibles de mobilitat (bus, tramvia, bicicleta) és una mesura necessària però no suficient. Cal, a més, reduir activament l’ús del vehicle privat més contaminant. Aquesta és una màxima fonamental de la mobilitat sostenible arreu del món.

Actualment surt molt econòmic circular en cotxe i moto contaminants per la ciutat. En un futur immediat, si prosperen els plans de la Generalitat per substituir tots els peatges per una tarifa plana anual a partir de 2020, encara s’abaratirà més entrar a Barcelona en cotxe o moto. Una vegada més es demostrarà que l’ús del cotxe està més relacionat amb la seva facilitat d’ús i preu que no pas amb les possibles mancances existents al transport públic.
Cal que les forces polítiques facin front a una veritat incòmoda: o els conductors paguen més car l’ús del vehicle privat o tota la ciutadania pagarà amb la seva salut i pèrdua de temps els efectes del trànsit.

Per reduir el trànsit cal anar més enllà de la Zona de Baixes Emissions. La mesura de prohibir els vehicles privats més antics i contaminants té un petit efecte a curt termini, però queda ràpidament superada per la renovació natural del parc mòbil.

Taxa de toxicitat
Per tots aquests motius des de fa anys la plataforma per la Qualitat de l’Aire, on és inclosa l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, vol convèncer de la necessitat d’implantar un peatge urbà o taxa de toxicitat a l’àrea metropolitana de Barcelona, coincidint amb la Zona de Baixes Emissions. És la mesura que amb més intensitat i rapidesa desincentivaria el sobreús del vehicle privat, com s’ha demostrat a Londres, Estocolm o Milà. A més té el gran avantatge d’aconseguir recaptar fons per ampliar i millorar la xarxa de transport públic. Aquests peatges podrien generar importants recursos per accelerar inversions de l’Ajuntament, l’Àrea Metropolitana, la Generalitat o l’Estat amb vocació de mobilitat sostenible i metropolitana.

Són molts els projectes que, tot i estar parcialment en marxa o planificats, tenen molt endarreriment:

• Transformació de les autopistes d’accés a Barcelona per incloure carrils bus-VAO o carrils bus, lligats a un pla d’intercanviadors i terminals d’autobús, de forma que es pugui millorar la rapidesa i capacitat del transport públic per carretera. Des de la PTP proposem que gran part dels carrils bus-VAO es facin amb mesures de gestió sobre el carril esquerre de les autopistes actuals i no amb més ampliacions d’infraestructura.
• Completar la xarxa tramviaire: la unió del Trambaix i Trambesòs (105 milions d’euros més material mòbil), el pas directe per Laureà Miró per reduir els temps de viatge a Sant Just i Sant Feliu i l’intercanviador amb Renfe a aquesta ciutat.
• Pla de segregació i millora semafòrica dels itineraris principals d’autobús urbà i interurbà a l’àrea metropolitana (amb inversió urbanística).
• Millora de la capacitat a FGC amb nou material mòbil que incrementi la freqüència del servei Sarrià-Terrassa / Sabadell.
• Millores eficients de la xarxa de rodalies: equilibri de circulacions pels túnels de plaça Catalunya i carrer Aragó, eliminacions de cisallaments a bifurcacions i finals de línia, millora de senyalització ferroviària, etcètera. Amb una inversió relativament moderada es pot donar un gran salt qualitatiu d’oferta a curt termini. Evidentment, totes les millores s’han de destinar al servei de rodalies i no a col·lapsar la xarxa ferroviària amb llançadores “Premium” entre Barcelona i l’Aeroport.
• Executar amb caràcter d’urgència la creació, ampliació o integració dels intercanviadors de Sagrera Alta Velocitat, Torrassa, Ernest Lluch, el Prat, Montcada Bifurcació, Volpelleres, Hospital General, Barberà-Baricentro, etcètera. Adaptar a persones amb mobilitat reduïda els intercanviadors de Bellvitge-Gornal, plaça de Sants, Verdaguer, Urquinaona, etcètera.
• Programa de fidelització dels passatgers amb abonaments ambientals (T-Ambiental) basats en tarifes planes econòmiques -o incloses a la matrícula dels estudis o a les nòmines laborals-, així com l’eliminació de barreres zonals. Aquesta mesura és molt més eficient que arruïnar l’administració pública amb un transport públic gratuït que tindria un efecte molt limitat sobre la demanda. Hi ha nombrosos estudis i experiències on es demostra la poca efectivitat d’aquesta mesura.
• Programa d’intermodalitat i d’estímul dels sistemes de carsharing i carpooling. Barcelona necessita una política de cotxe compartit en línia amb la cultura d’ús i no de propietat.
• Unió dels trams sud i nord de la línia 9 i 10 del metro (1.000 milions d’euros més material mòbil).

¿Quins partits estan disposats a plantar cara al trànsit i fer possibles les inversions en transport públic? Ho descobrirem a la propera campanya electoral.

Ricard Riol és president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)

L'entrada Es busca candidat o candidata per plantar cara al trànsit ha aparegut primer a Carrer.

Si bé el govern Colau ha posat el problema damunt de la taula i avui ningú en discuteix la gravetat, les solucions de moment no han arribat. Si bé s’ha fet molta sensibilització i molt treball, la qüestió està en si les mesures en marxa van a l’arrel del problema, si podran reduir de forma dràstica les emissions. I si podran fer-ho en el curt termini. La nostra salut no pot esperar i estem incomplint la normativa europea des de l’any 2010.

No hi ha temps a perdre
La urgència climàtica tampoc permet perdre el temps cometent errors. Les grans ciutats com Barcelona són responsables de més del 70% de les emissions de GEH. L’últim informe de l’ONU és demolidor: els efectes són ja devastadors i adverteix als governs que es necessita una transformació sense precedents per reduir el 45% de les emissions de CO2 en 2030. Si continuem igual, en tan sols 11 anys superarem els 1,5 graus de temperatura i els canvis seran irreversibles.

Estem per tant en un escenari d’emergència i les primeres mesures que cal activar són les que tinguin major impacte i més immediat en la reducció d’emissions. I aquí hi ha dues decisions clau.

La primera és que cal frenar les polítiques d’ampliació d’infraestructures viàries i portuàries que incrementaran les emissions de la ciutat. Si bé el govern actual s’hi va oposar inicialment, ha acabat aprovant el projecte d’ampliació de la Ronda Litoral i acordant la construcció de dues futures noves terminals de megacreuers en el port de Barcelona. Aquests són els primers projectes que el govern entrant hauria de revertir.

La segona. Les mesures a prendre no poden estar vinculades a grans inversions ni a grans operacions urbanístiques, que s’eternitzen i exigeixen enormes sumes de diners. El pacient està en situació crítica, no podem fallar en el tractament. I hem d’actuar amb urgència sobre tots els focus d’emissió.

Centrem-nos en l’àmbit de la mobilitat, on es poden aconseguir canvis importants i molt ràpids. Cal una reducció del 50% del vehicle privat per protegir la nostra salut i del 30% per complir la legalitat.
 Menys cotxes, no nous cotxes.

El vehicle privat és la meitat del problema (cotxes i motos). Suposa la meitat de les emissions. Cada dia la ciutat és envaïda per més d’un milió de cotxes amb 1,4 ocupants. Un ús gairebé individual, irracional, de vehicles cada vegada més grans i contaminants (els més nous, la moda dels SUV, de 1,5 a 2,5 tones de pes) que ocupen el 65% de l’espai públic. Un absurd resultat d’anys de planificació de la ciutat per a l’ús massiu del cotxe i que ve supeditant les decisions sobre la mobilitat activa i el transport públic, que es toleren sempre que no afectin els fluxos del vehicle privat. Això sí, per soterrar no escatimem.

Com revertir la situació? La clau està en les grans autovies urbanes que travessen la ciutat. Són les que porten i distribueixen els grans fluxos de trànsit: les Rondes, la Diagonal, la Meridiana, Gran Via i Aragó.

L’actual govern ha fet importants millores en transport públic i en ampliació de carrils bici, però sense restringir de forma dràstica el trànsit en aquestes artèries no se soluciona el problema. I aquí és on per primera vegada un consistori ha definit una mesura: la creació d’una Zona de Baixes Emissions (ZBE) que limitarà el trànsit als vehicles sense etiqueta de la DGT l’any 2020. Una mesura però que des de fa una dècada apliquen més de 230 ciutats i que no ha tingut resultats significatius.

La raó principal, el frau del dièsel. La restricció es basa en les etiquetes de la DGT que no assenyalen les emissions reals, ni afecta els més contaminants ni el volum necessari (l’Ajuntament diu que afectarà el 7% del parc circulant). Es tracta d’una mesura de renovació, no de reducció de vehicles: es va anunciar el 2017 i el 2018 ja s’ha vist un increment en el nombre de matriculacions. En la societat hiperconsumista, d’usar i llençar, ens volen fer creure que canviar de cotxe és la solució ambiental: abans amb els plans PIVE d’ajudes a la compra, ara amb les falses etiquetes.

El problema no està en el tipus de vehicle a motor sinó en el seu ús diari, perquè les emissions depenen dels quilòmetres recorreguts. I aquí hi ha dues grans mesures simultànies. Primera, l’aplicació d’una taxa diària anticontaminació (peatge urbà) per circular dins de la ciutat. Aquesta taxa dissuadeix de l’ús habitual del cotxe, no n’impedeix un ús puntual. Ha mostrat resultats immediats de fins al 30% de reducció del trànsit i permet finançar el transport públic. Una taxa que plantegem llevat dels turismes amb tres o més ocupants i persones amb mobilitat reduïda. És flexible i pot ser transitòria. Una vegada que recuperem la ciutat per a les persones, s’hagin reduït les emissions i el cotxe sigui un mode marginal, no serà necessària.

Reducció dràstica de carrils
I segona i en paral·lel, cal un pla de reducció dràstica dels carrils de cotxes de les grans autovies urbanes, que optimitzi la trama urbana per afavorir el canvi de model de ciutat: recuperar l’espai públic per a les persones i potenciar els modes més sostenibles (mobilitat activa i transport públic i col·lectiu). Un pla radical de canvi del model de la mobilitat, ni obres ni transformacions urbanes eternes. La gran artèria de Manhattan es va convertir en zona de vianants el 2010 utilitzant tanques i pots de pintura.

L’escala del problema que tenim és de ciutat, és igualment possible alliberar de cotxes una artèria viària, un barri o tota una ciutat. Manifestacions, grans esdeveniments, curses i congressos ens han demostrat la capacitat que té la ciutat i els seus tècnics de mobilitat per respondre a grans reptes. Aquí ens hi juguem la vida, també les dels nostres fills i filles i de moltes altres víctimes de les emissions que genera Barcelona i que no votaran en les pròximes eleccions.

Només es necessita valentia i responsabilitat política. Si el pròxim govern ha posat en el seu programa la lluita contra la contaminació i el canvi climàtic, no serveixen excuses ni les mateixes falses solucions. És una lluita prioritària que no podem perdre i que en quatre anys es pot guanyar. Són polítiques que guanyen el suport de la majoria social quan s’apliquen, independentment de la diversitat d’interessos o afinitats polítiques. Cap ciutat ha fet marxa enrere en la lluita per alliberar-se del cotxe.

Maria García és portaveu de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire

L'entrada Ni excuses ni solucions falses a la contaminació ha aparegut primer a Carrer.

Usted llega a Montcada en 1974, con veinte años. ¿Qué se encuentra?
Un barrio con graves carencias, Can Sant Joan, que había que dignificar. Y una cementera que por aquel entonces llevaba ya años contaminando -comenzó a funcionar en 1917-, aunque únicamente por producción de cemento.

¿Únicamente?
Sí. Es que posteriormente, en 2008, la Generalitat le concedió el permiso medioambiental para poder incinerar residuos. Y así, a la polución por producción de cemento se sumó la contaminación por incineración.

¿Qué es lo que se incinera en la cementera Lafarge?
Lodos de depuradora, CDR (residuos urbanos, fracción resto…).

¿Lodos de depuradora?
Sí. Cuando las depuradoras reciben el líquido procedente de los desagües industriales y humanos, se separan los residuos sólidos del agua y se desecan. Una vez secos, son entregados a la compañía, que los utiliza como combustible, incinerándolos. ¡Y además el gobierno catalán le paga un tanto por tonelada de lodo incinerada!

El negocio es redondo: la Generalitat se libra de los residuos y la cementera hace realidad el sueño dorado de toda empresa: no pagar por el combustible que consume, sino cobrar por él.

El negocio será redondo, pero parece insano.
¡Imagínese! Los lodos de depuradora contienen importantes cantidades de elementos tóxicos (metales pesados, dioxinas, furanos, COPS, etc.) que, al incinerarse, son liberados a la atmósfera. Pero es que el permiso medioambiental de 2008 permitía, además de incinerar, depositar dentro del cemento fabricado por la compañía sustancias nocivas como escorias de hierro, “cenizas volantes como aditivo para el cemento” o el propio residuo que resulta de la combustión de los lodos y que no se libera a la atmósfera.

Resulta difícil imaginarse “eso” dentro de las paredes de nuestras casas. ¿Tiene constancia de que toda esta polución haya afectado la salud de las personas?
Notamos que cada vez más vecinos padecen cáncer. Parece una plaga. Incluso se están dando casos de niñas a quienes ha venido la regla prematuramente. Lo malo es que, de momento, no se puede probar una relación causa-efecto entre la contaminación de la cementera y la incidencia de cáncer. Hemos pedido estudios epidemiológicos, pero nos los han denegado.

En todo caso, un estudio de la Universidad Carlos III asegura que las personas que viven en un radio de cinco kilómetros alrededor de una fábrica de cemento, tienen más posibilidades de contraer ciertos tipos de cáncer. En nuestro caso, esos cinco kilómetros supondrían un área que incluye Santa Coloma de Gramenet, Ripollet, la Llagosta, distritos barceloneses como Nou Barris y Sant Andreu…

En un artículo sobre este tema aparecido en octubre de 2014 en Carrer (“Lafarge, la cementera de la discordia”), señalaba que lo que ocurre en Montcada no hubiera sido posible “sin que algo falle gravemente en el entramado político y de los agentes sociales”: los sindicatos, por ejemplo, “brillaron por su ausencia”, en opinión tanto de los vecinos como de Ecologistas en Acción.
Efectivamente. Tenemos constancia de que, cuando la Sección Sindical de CCOO de Montcada apoyó nuestra lucha, la ejecutiva de Cataluña le llamó al orden para que cambiara de opinión. Y en las reuniones conjuntas de todas las partes (dirección, comité de empresa, vecinos y sindicatos), éstos últimos no hacían más que favorecer el punto de vista de la compañía. Incluso las ejecutivas catalanas de ambas organizaciones (CCOO y UGT), junto con el comité de empresa de Lafarge, han llegado a organizar manifestaciones en contra de nuestra lucha, recurriendo para ello incluso a liberados sindicales de otras localidades.

¿Pero cómo un sindicato puede ir contra una lucha vecinal?
Según estas organizaciones nuestra lucha puede llegar a “poner en peligro puestos de trabajo”. Pero la razón real nos parece otra: las ejecutivas de CCOO y UGT están integradas dentro del CEMA (Fundación Laboral del Cemento y el Medio Ambiente), organización financiada por las fábricas de cemento, y parece que les interesa más no llevar la contraria a las empresas que la salud de los vecinos afectados.

La Generalitat también se ha cubierto de gloria.
Por desgracia, sí. El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) anuló en 2013 el permiso concedido en 2008, dando así la razón a los vecinos, que habíamos denunciado a la cementera por la vía contencioso-administrativa. Y aunque la sentencia no era firme, la Generalitat podría, en base a ella, haber suspendido provisionalmente la actividad de la fábrica o, al menos, haber endurecido su política con inspecciones, etc. No hizo nada. Bueno, sí lo hizo: recurrir la sentencia, junto con la propia empresa.

Pero es que en 2015 el Supremo ratifica la sentencia del TSJC, al no haber pasado el estudio medioambiental (imprescindible para obtener el permiso) el requisito de exposición pública. En consecuencia, la compañía debería haber paralizado su actividad.

¿“Debería”?
La sentencia del Supremo ordenaba la anulación del primer estudio medioambiental y la elaboración de uno nuevo. Ante esto, la Generalitat interpreta a su manera, y considera que simplemente reeditando el antiguo informe -esta vez, claro, sometiéndolo a exposición pública-, ya es suficiente. Y así, en dos meses, Lafarge obtuvo nuevo permiso. Y sigue contaminando.

La Generalitat, los sindicatos, la mayor multinacional de cementos del mundo (Lafarge)… ¿no le parece que es una lucha tremendamente desigual?
Sí, pero cuando hago las cosas es porque creo que las tengo que hacer. Claro que tengo momentos de desánimo, pero no estoy solo en esta lucha, me acompaña más gente. A veces unos se sienten más fuertes y otros menos, entonces nos compensamos, nos apoyamos mutuamente. En todo caso, cuando me tocan las narices, en vez de hundirme lo que hago es poner más empeño en la lucha.

Como una ‘gota malaya’
Desde el año 2006 este hombre afable y testarudo, que responde al nombre de guerra de El Maño, dedica casi todas sus fuerzas a luchar contra las incineradoras en general, y contra la de Montcada en particular. Un combate en el que él y su organización vecinal lo han intentado todo: manifestaciones, charlas, conferencias, exposiciones, acciones judiciales y hasta constituir coordinadoras donde se organicen las entidades de las localidades afectadas por la polución. Una labor por la que recibieron en 2015 el Premio a la Lucha Social más destacada de manos de la Confederación de Asociaciones de Vecinos de Cataluña (CONFAVC). Consciente de lo arduo de la tarea, confiesa: “Soy partidario de la acción modesta, pero constante. Soy partidario de la gota malaya”.

L'entrada «Si me tocan las narices, aún pongo más empeño en la lucha» ha aparegut primer a Carrer.