Un projecte majúscul

La reforma es farà sigui quina sigui la composició del nou executiu? “Tots els partits polítics van signar i es van comprometre per escrit amb les associacions a executar la reforma”, recorda Josep Ferrándiz, vocal de Medi ambient de l’Associació Veïnal de Prosperitat. “Podem entendre el retard que acumula l’obra a conseqüència de la crisi sanitària i de subministraments d’aquests darrers anys, però tots els grups es van responsabilitzar a pacificar l’avinguda Meridiana i, si no ho fan, els pressionarem i els denunciarem públicament”, adverteix.

Si bé les actuacions que s’han dut a terme fins ara a la Meridiana han consistit en una obra urbanística de dificultat mitjana -ampliació de voreres, reducció de carrils, creació de parterres i implementació d’un carril bici central-, els arquitectes i enginyers que assumeixin ara el projecte hauran d’escarrar-s’hi una mica més. Per una banda, el veïnat exigeix que l’actual fisonomia d’autopista desaparegui de totes totes. Per l’altra, les entitats volen que s’executi la proposta municipal més ambiciosa. És a dir, la que suprimeix el mur de fins a nou metres d’alçada a la banda de Sant Andreu i, a la vegada, esborra del mapa el pont del Dragó. “Volem que els dos laterals de l’avinguda quedin connectats a un mateix nivell”, sintetitza Ferrándiz.

Més enllà d’implicar una important reducció del trànsit i la contaminació, les entitats defensen que la reforma permetrà recosir una trama urbana amputada des del pla Cerdà de 1859 -encara que els cotxes no es van apropiar de tota l’avinguda fins als anys seixanta del segle passat-. “La construcció de la Meridiana va ser la que va dividir l’antic poble de Sant Andreu. Santa Eulàlia, Vilapicina… Aquests barris formaven part de l’antic municipi independent, i amb l’obertura de l’avinguda van començar a perdre’n el contacte”, rememora Miquel Ruiz, president de l’Associació Veïnal de Sant Andreu de Palomar. “Si la Meridiana es converteix en una rambla més amable i que no parteixi el territori, com ho fa ara, la gent ho tindrà més fàcil per anar d’una banda a l’altra”, assumeix Ruiz.

Una actuació que, en tot cas, demanen que vagi acompanyada d’alternatives per a les persones que entren i surten en cotxe de la ciutat per l’avinguda: “No només ens podem centrar a reduir carrils: també hem de canviar el paradigma de mobilitat i fer un projecte de transport públic més potent, amb més aparcaments dissuasius, més freqüències de tren i més estacions d’autobusos”, apunten des de l’AV de Prosperitat.

L'entrada Meridiana, l’hora de la veritat ha aparegut primer a Carrer.

En arribar a l’equador de mandat -i deixant de banda el despropòsit de la Sagrera, que és competència estatal i el Ministeri de Foment ha promès reiniciar a l’estiu-, repassem en quin estat es troben quatre de fonamentals.

L’endarreriment de Glòries
Com detalla l’article que obre aquest número de Carrer, el túnel que soterrarà la Gran Via no estarà enllestit fins al 2020 i salta de mandat. El govern d’Ada Colau ha aturat l’obra i tornarà a licitar el 40% que resta per fer, arran de la confirmació d’un retard de 19 mesos, un sobrecost de no menys d’11 milions d’euros i l’ombra de corrupció del “cas 3%” en l’adjudicació a l’UTE que lidera Comsa. Les constructores amenacen amb portar la decisió a tribunals, cosa que comportaria encara més endarreriments. El moviment veïnal tem, a més, que la segona fase del túnel quedi en stand by fins al cap d’uns anys d’enllestir-se el parc.

La ronda de Dalt, sense cobriment
La negativa municipal a cobrir la via ràpida a l’alçada de Sant Genís dels Agudells, la Teixonera, Montbau, la Font del Gos i el Parc de la Vall d’Hebron ha deixat glaçats els cinc barris de muntanya. No només perquè, després de molta insistència, havien aconseguit consensuar en l’anterior mandat un projecte que arribava a una cobertura del 70%, sinó perquè a més havia estat la proposta ciutadana més votada al macroprocés participatiu Decidim.Barcelona. De fet, al programa electoral de BComú només s’hi incloïa el compromís “d’estudiar” i “iniciar els estudis i projectes” de “cobertures parcials de la ronda de Dalt”.

El consistori considera que la cobertura total no és “realista” i aquest mandat només cobrirà un petit tram davant del Mercat de la Vall d’Hebron, d’uns 180 metres de longitud. Hi destinarà 15 milions d’euros i suposa una cobertura inferior al 20% de la reivindicada. Les obres comencen al juliol. Per a la resta de trams no hi ha data ni pressupost i l’Ajuntament ja ha explicitat que els contempla a “mig i llarg termini”.

El “meló” del calaix de Sants
L’obra més lluïda de la primera meitat de mandat és l’estrena de la coberta enjardinada aquest l’agost, una nova rambla que el veïnat ha fet seva de seguida amb tot d’usos lúdics i esportius. No obstant, és fruit de les fases 1 i 2 del projecte, impulsades -amb moltes turbulències- per l’anterior govern.

El “mèrit” d’aquest mandat serà resoldre el meló de la tercera i última fase: el lateral mar, que comporta un centenar d’expropiacions i el desenllaç de Can Vies. La voluntat municipal -extraoficial però vox populi– és legitimar l’amnistia del centre social okupat via petició popular, però malgrat els passis de gol rebuts el consistori no es decideix a xutar a porteria. Aquest febrer el Centre Social de Sants va proposar, amb el suport de la Favb i el Secretariat d’Entitats, desafectar aquesta i altres parcel·les al PGM i redibuixar els accessos de Mercat Nou. Un altre sector veïnal, sobretot els residents davant mateix del centre okupa, s’aferra al projecte de 2003 i exigeix que la piqueta completi l’enderroc que va portar a dues setmanes virulentes d’aldarulls ara fa just tres anys. El futur de Can Vies, a més, és un dels punts de fricció dels dos socis de govern, BComú i PSC.

D’altra banda, la proposta de les entitats incloïa desafectar els veïns del carrer Burgos, en situació d’infrahabitatge. Les expropiacions i afectacions tenallen a més de 70 famílies, diverses botigues i tallers i fins i tot la fàbrica d’ascensos que proveeix el metro de Barcelona. El Centre Social s’ha encarregat, un cop més i per incompareixença de l’Administració, d’elaborar un cens actualitzat d’afectats i d’ajudar-los amb la documentació que necessitaran.

A diferència de la banda muntanya, en aquesta el calaix no es correspon amb un carrer i s’haurà d’obrir pas a base d’enderrocs per crear vials nous, rampes i talussos de terra. També inclou convertir en equipament l’edifici catalogat on ara hi ha els transformadors de TMB. L’operació serà cara. I lenta, perquè requereix acordar amb cadascun dels particulars -molts són llogaters de renda antiga i uns quants són patadistes- els reallotjaments i les indemnitzacions. I s’haurà de pactar amb l’oposició. L’obra ja ha vist passar quatre alcaldes -Clos, Hereu, Trias i Colau- i va pel quart mandat. O intervé Santa Rita, patrona dels impossibles, o la tercera fase salta al cinquè.

Massa timidesa a la Meridiana
La pacificació de la principal entrada a Barcelona des del Vallès i Osona és una reivindicació crònica dels 16 barris que creua. El govern municipal s’havia compromès a deixar encarrilada la reforma del tram Fabra i Puig-Aragó dins l’actual mandat. La previsió d’iniciar obres a principi de 2018, anunciada al novembre, va justa de temps perquè comptava haver redactat, licitat i contractat els projectes executius al 2017.

Dels quatre dissenys presentats, el que sembla tenir més opcions preveu eliminar un carril per banda en dues fases molt espaiades. Costaria uns 11,5 milions. Els altres tres dissenys mantenen els vuit carrils actuals afegint-hi carrils bici i més arbrat. L’aspiració veïnal és una reducció de carrils molt més atrevida, per passar d’una “autopista urbana” a un “eix cívic” equiparable als carrers de l’Eixample. El desllorigador és, lògicament, com reduir significativament -que no desviar- els quasi 100.000 vehicles diaris que hi circulen mitjançant reforços a Rodalies i als busos exprés, que són competència del Ministeri de Foment i la Generalitat.

De moment s’ha creat una comissió de seguiment, reforçat els ‘refugis’ del centre de la calçada i instal·lat una unitat de mesura de la contaminació, però encara no hi ha opció guanyadora.

L'entrada Encallats en les grans reformes urbanes ha aparegut primer a Carrer.

A diferència d’altres carteres, la mobilitat de la ciutat està en mans de diverses administracions. Una obvietat que tot aquell que treballa en les institucions coneix, però que el programa electoral de Barcelona en Comú no semblava reflectir. El que s’esbossava com a futura obra del Govern municipal no deixava de ser responsabilitat (directa o còmplice) d’una tercera administració.

Un dels casos més flagrants és el de la connexió de les xarxes de tramvia a través de la Diagonal. Aquí, el full de ruta dels comuns no deixava lloc a les ambigüitats. El problema, però, és que “el ‘tramvia de la Colau’, no és una qüestió de ciutat, sinó que involucra tota l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB)”, destaca el president de l’Associació per la Promoció pel Transport Públic, Ricard Riol.

La geometria política municipal és la que bloqueja la connexió del Tram. Un fre, però, al qual s’ha de sumar la manca d’empenta per part del Govern en opinió del responsable de Mobilitat de la Favb, Joan Maria Soler. Segons observa, “la connexió no arribarà abans d’acabar el mandat”. Com a molt, Soler espera que el primer perllongament de la línia pugui apropar la plaça de les Glòries al passeig de Sant Joan.

Si bé la unió del tramvia havia de ser un dels llegats a la ciutat de l’equip de l’alcaldessa Ada Colau, la priorització de la Meridiana resulta més qüestionable. Si més no, el punt del programa que feia referència a la seva pacificació pateix d’una sobredosi d’ambigüitat: “prioritzar l’entorn i recuperar barreres de trànsit com l’avinguda Meridiana per al verd urbà i la vida cívica”. Qüestió sobre la qual, el Govern encara no ha presentat cap pla de mobilitat.

Algunes fonts asseguren a Carrer que l’obra només preveu l’eliminació d’un carril d’entrada i resta pendent d’una sèrie de condicionants que abans han d’aplicar altres administracions. Entre aquestes, algunes incloses en el programa electoral, com “promoure” la construcció de noves places d’aparcament dissuasives “amb tarifes integrades al títol de transport públic”, o la projecció de noves infraestructures pròpies en el cas de la xarxa del bus interurbà. Projectes que encara no han començat ni a prendre forma.

En canvi, la Nova Xarxa de Bus urbana finalment ha aconseguit dibuixar el seu futur mapa. Ara bé, “falta un gran acord global sobre què volem fer amb la nova xarxa”, assenyala Riol. Si bé el programa electoral preveia definir les parades a través d’un procés participatiu, Soler titlla aquest “d’irregular”. “Encara queden alguns punts importants a discutir” i “hi ha barris que encara no acaben de veure clara la proposta de l’Ajuntament”, observa.

Incompliment sobre la T-Mobilitat
Entre tantes tòniques negatives, però, hi ha una sèrie d’aspectes que ja s’han dut a terme: el fet de convertir la T-12 en T-16, així com la flexibilització en l’accés a la T-Trimestre. Un apropament, però, que “no es produeix amb tots els aturats”, critica Francisco Garrobo des de la Plataforma Stop Pujades.

En el mateix sentit, l’activista denúncia que amb la T-Mobilitat, la regidora Mercedes Vidal tampoc no ha complert amb el seu programa electoral, el qual assenyalava la necessitat de “replantejar les bases sobre les quals s’està desenvolupant la T-Mobilitat, obrir el procés i fer-lo més transparent, i defensar en aquest capítol que el sistema d’accés al transport públic es mantingui de control públic i gestió pública”. Si bé des de la Favb reconeixen que s’han fet “algunes passes”, Soler considera que el que s’ha fet fins ara és “insuficient”.

En el cas de l’esperada T-Ambiental, abonament que pretenia desenvolupar una tarifa plana de 50 euros per a tres zones i on s’incloïa el Bicing, l’abonament ha sigut bloquejat per l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), institució supramunicipal participada en un 51% per la Generalitat. Una negativa que, almenys, no ha frenat les aspiracions municipals d’ampliar la infraestructura de carrils bici, encara que aquesta actualment resti sobre el paper de les licitacions públiques. El que no està ni aprovat és “la revisió del funcionament i les tarifes del Bicing”, així com la corresponent “integració” del Bicing elèctric.

Cap d’aquestes mesures, però, no ha despertat més polèmica que la implantació de la superilla del Poblenou (la qual no es contemplava en el programa dels comuns). Les virulentes reaccions contra el pla, si més no, han provocat que l’Ajuntament es fes enrere en la implementació de la resta de superilles de Sant Antoni, del mercat de la Concepció, a Creu Coberta o a les Corts. “Aquí el que manca és valentia” i “fermesa”, observa Soler. Una actitud que, per ara, no s’ha contagiat de l’empenta municipal emprada a les obres de la línia 9 del Metro.

Quin és el rerefons de tot plegat? “Disminuir els nivells de contaminació en un 30%”. Un percentatge que Riol creu que s’ha fixat per “complir amb la legislació”, però que “en 4 anys és del tot optimista; no hi arribarem ni de lluny”, conclou Soler.

L'entrada La mobilitat, a velocitat del bus per la Diagonal ha aparegut primer a Carrer.