A Carrer, hem reeditat la fórmula de la taula rodona en què el 2014 -fa gairebé 10 anys- vam reunir un grup d’experts per parlar dels reptes de la mobilitat urbana, en un moment en què la problemàtica ha adquirit una nova dimensió en el context d’emergència climàtica. Aquest cop ens acompanyen Georgina Montesinos, de Promoció pel Transport Públic (PTP); Emeka Okpala, de Catalunya Camina, i Txetxu Martínez, d’Amics de la Bici, amb la moderació de Joan Maria Soler, de la Comissió de Mobilitat de la Favb.

Georgina Montesinos és secretària de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que des del 1993 reivindica un transport públic millor per assolir un país més sostenible i una societat més cohesionada i amb igualtat d’oportunitats.

Txetxu Martínez és un dels tres membres fundadors d’Amics de la Bici. Es mou en bicicleta per la ciutat des dels anys vuitanta, quan l’ús d’aquest vehicle com a mitjà de transport era escàs -no hi havia carrils bici- i en què eren pocs els ciclistes que s’aventuraven a circular entre els cotxes.

Emeka Okpala és membre de Catalunya Camina, una associació fundada el 1991 que treballa per millorar les condicions de mobilitat i reforçar la seguretat del vianant. També és membre de l’Associació Veïnal de Sant Genís dels Agudells, un dels barris de muntanya de la ciutat.

S’estan fent bé les coses?

Georgina Montesinos Tenim un virus que és com un gas expansiu: el cotxe. Sempre que pot, ocupa el màxim d’espai possible. Per això defensem el transport públic, acompanyat d’una xarxa ciclable. Necessitem unes ciutats més amigables i un espai públic destinat al ciutadà. Cal un canvi de paradigma.

Emeka Okpala Costa molt, en aquests debats, no parlar del cotxe. Però hem de tenir clar com es mou en realitat la gent: a Barcelona, el 80% de les persones es mouen en transport públic, caminant, en bicicleta, en vehicles de mobilitat personal (VMP) o en modes lleugers. El més perjudicat, això sí, és sempre el bus!

Txetxu Martínez Els carrils bici han crescut els últims anys. Però no s’han dissenyat com una xarxa: s’han fet a pedaços. Hi ha trams curts, per aquí i per allà. I un cop s’acaben, t’has de buscar la vida per incorporar-te al trànsit. És un caos. Un exemple és el carril que s’ha fet a la Travessera de les Corts, només d’una illa.

El repte metropolità

Emeka Okpala La ciutat té milers de llocs de treball del sector serveis que atreuen una quantitat ingent de persones de tota l’àrea metropolitana. I se’ls hauria de donar una resposta en matèria de mobilitat. A més, moltes empreses dels polígons industrials han marxat a fora i la gent que hi treballa s’hi ha de desplaçar, i en transport públic pot ser un drama. Això genera una pressió a la ciutat que ens obliga a plantejar-nos un canvi de model.

Georgina Montesinos Moltes persones feien la darrera milla en patinet. Però això ha canviat amb la prohibició de pujar els VMP al tren. Per compensar, van dir que farien aparcaments segurs per a aquests vehicles [a les estacions], però això no soluciona el problema, perquè la gent els feia servir per anar de casa al tren i del tren al polígon. Amb les bicis passa igual.

Txetxu Martínez Absolutament. Com a exemple, jo vaig estar un temps treballant a Viladecans i en bicicleta tenia cinc minuts fins a l’estació, però feia nosa a tothom que pujava després que jo al tren, i a l’hora de sortir era gairebé impossible.

Convivència amb bicis i patinets

Emeka Okpala Els cotxes tenen una infraestructura feta: semàfors, passos de vianants… Ho tenen tot més reglat. Però amb la bici i els VMP no existeix aquesta infraestructura i els seus usuaris sovint van per la vorera perquè tenen por d’anar amb els cotxes. Als barris de muntanya, el carril bici desapareix, literalment, i la gent que va en bici o en patinet, o va per la vorera, o va per la calçada, compartint espai amb cotxes que van a 50 km/h!

Txetxu Martínez La gent només sap com actuar en els llocs on els carrils bici estan estabilitzats. El problema, en realitat, no és anar per la vorera o per la calçada, el problema és la velocitat. Tant les bicis com els patinets, si hem d’anar per la calçada, hem d’anar a la nostra velocitat, i el que va al darrere, si és un cotxe, que s’hi adapti. Són ells els que fan nosa. Dit això, els VMP no haurien d’anar amb les bicis, ni per la vorera. I al ciclista que va per la vorera massa ràpid, l’haurien de llençar a terra, i a ser possible trepitjar-li una mà.

Valoració de la ‘ciutat 30’

Georgina Montesinos La regulació de la velocitat és un tema important, però, si parlem de patinets o bicicletes electrificades, ja superen aquest límit de 30 km/h. El problema dels VMP és que van arribar de cop. I per molt que se sabés que havien vingut per quedar-se, no s’està fent prou per tenir-los en compte quan definim les ciutats. Estem improvisant.

Txetxu Martínez En realitat, el que han fet és posar-los a tots a la xarxa ciclista. I això és un perill, perquè van molt més ràpid que les bicicletes i ens desplacen.

Emeka Okpala La ciutat 30 és també una manera d’entendre com circulem. El límit ens indica que estem en una àrea urbana, compartida. Si vas en un vehicle motoritzat, comparteixes espai amb gent que va més lenta -o molt més lenta- que tu. A les zones més sensibles -com ara hospitals o centres escolars- s’ha fet una feina per millorar la convivència, però també veiem algunes absurditats i incoherències, com el missatge que “aquesta zona 30 només s’aplicarà els dies lectius, de 8 a 20 hores”. I després, a volar.

El peatge urbà

Georgina Montesinos El peatge urbà pot ajudar a finançar la mobilitat sostenible. Quan la gent sent peatge ho relaciona amb els peatges de les autopistes -que la PTP tampoc no està d’acord que s’hagin tret tots-. És cert que quan toques la butxaca, la gent s’hi posa en contra. Però no es tracta de posar una caseta i cobrar: es poden aplicar tarifacions socials -infants, joves, persones en situació d’atur o risc d’exclusió…-. I, sobretot, el peatge hauria de formar part d’un pla de xoc, amb més transport públic i més eficient.

Emeka Okpala La gent pot veure el peatge urbà com una llosa. Passa com amb la Zona de Baixes Emissions (ZBE), que molta gent critica, perquè han entès que es tractava de comprar-se un cotxe nou -una despesa molt important per a una família-. La ZBE no s’ha implementat de manera correcta, i ara s’està implementant en tots els municipis de Catalunya de més de 100.000 habitants amb la mateixa lògica -en plan renove, i si no, et multo-. Aquest és un tema de pedagogia crítica sobre la gestió de la mobilitat. Pacifiquem el centre de la ciutat, posem alternatives en transport públic. Si no pots aparcar al centre, no agafaràs el cotxe. No cal posar càmeres que multin.

La qüestió del finançament

Emeka Okpala Em fa gràcia quan es posen límits al finançament de les mesures més sostenibles. Per què no parlen del cost de no aplicar-les? Si no li posem les coses fàcils a la bici, hi haurà menys gent activa. Si posem traves al transport públic, hi haurà més gent que optarà pel cotxe. El que cal és preguntar-se quins beneficis té la inversió en transport públic: estalvi de temps, millora ambiental, millora de salut per la mobilitat activa…

Txetxu Martínez Quan es va apostar pel transport públic nocturn, per exemple amb l’ampliació de l’horari del metro, va ser un avenç important. L’Ajuntament es devia adonar que això ajudava a reduir la sinistralitat, la brutícia… Que la gent podria tornar a casa a la nit.

Georgina Montesinos A la PTP no creiem que la solució sigui la gratuïtat pura i dura, com s’està fent a Rodalies. On s’ha aplicat -per exemple a Tallinn (Estònia)-, han sorgit nous impostos. Tampoc creiem que s’hagi de tornar a la situació anterior, de 50% Administració, 50% usuari. Nosaltres apostem per mesures com el peatge urbà, que nodreixin el finançament del transport públic.

Esperances i advertències

Emeka Okpala Abans feies 18 anys, et treies el carnet, et compraves un cotxet
i et llançaves a la carretera. Ara molts joves no ho fan, això, en part perquè no tenen diners. Però la gent és cada cop més conscient que pot anar als llocs caminant, en bici o en transport públic.

Georgina Montesinos Sobretot a la ciutat, on l’oferta de transport públic fa que la gent no tingui la necessitat imperiosa de tenir cotxe. Però compte, no ens enganyem: els darrers anys Barcelona ha esdevingut la ciutat de les motos. S’ha venut que aquest transport és la solució al problema dels embussos: només cal veure l’espai que els han reservat a primera línia dels semàfors, al davant dels cotxes. El lobby de la moto és encara més fort que el del cotxe. En el debat electoral que van organitzar, van aconseguir la presència de tots els alcaldables. Al de les entitats per la mobilitat sostenible, només enviaven segones o terceres espases.

Emeka Okpala Cal recordar que la mobilitat en moto a Barcelona és del 2%-3%. Així com el patinet és el dimoni, la moto té catifa vermella per anar de porta a porta i aparcar on vulgui.

Txetxu Martínez Les motos també fan servir el carril bici per avançar. M’ha passat aquest matí amb un motorista. Li he dit: “Què passa, que tens pressa? Doncs si tens pressa, surt abans”.

Resistències al canvi

Txetxu Martínez Quan es van començar a fer zones per a vianants als barris, recordo que anàvem molt a l’Ajuntament. Érem “els pesats de la bicicleta” i discutíem amb els comerciants, que pensaven que s’arruïnarien, i no veien els beneficis que, també per a ells, suposava la pacificació a mig termini. Qui va en cotxe no entra a la botiga, ho fa qui passeja.

Emeka Okpala D’altra banda, la indústria de l’automòbil està fent tots els esforços per aprofitar el seu últim sospir. Se sap que no hi ha petroli per a tothom, que l’extracció mundial arribarà al pic màxim i això suposarà un fre al vehicle privat. Busquen una última venda abans que tot això baixi -perquè el cotxe elèctric no serà una solució definitiva per a la mobilitat privada: hi ha problemes amb el liti i amb les explotacions mineres-. El negoci canviarà en 10 o 15 anys i això està generant un fort atac cap a la mobilitat sostenible. Per això han apostat tant pel cotxe compartit (sharing), o les motos compartides -de els quals ja han recollit dades i informació per a futurs models de negoci-. Saben perfectament que la fórmula d’un vehicle per persona està esgotada. El planeta no ho permet!

Georgina Montesinos Amb les motos, la gent està acostumada a aparcar davant de casa seva i davant la porta de la seva feina. Hi ha molt individualisme. I també molta resistència al canvi.

El paper de l’Administració

Emeka Okpala A Barcelona ja no es treballa la mobilitat en l’àmbit de districte. Hi ha algun pla -eixos Rambla-Via Laietana-, fins i tot de barri, però no és l’habitual. Els districtes no tenen eines per planificar la mobilitat. Entre que la Guàrdia Urbana mana molt i Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) és un bloc rígid, els districtes només poden fer alguna obra puntual, com els carrils bici a pedaços.

Txetxu Martínez La mobilitat no es pot fer des del barri. És un tema de comarques grans, fins i tot d’Estat, d’economia i de treball. Cal promoure un tipus de mobilitat determinat, i que la gent treballi com més a prop de casa, millor. La pregunta que ens hem de fer és per què ens movem tant? I les empreses també han de tenir responsabilitat social.

Emeka Okpala La mobilitat té competències compartides: Ajuntament, Àrea Metropolitana de Barcelona, Autoritat del Transport Metropolità, Generalitat de Catalunya, Estat…, tot a la mateixa ciutat de Barcelona. I l’Estat pot fer el que vulgui. Pot tenir la Sagrera paralitzada 20 anys, que aquí no passa res. I un veí de la Sagrera, a qui es dirigeix? Les Administracions s’escuden les unes amb les altres. Això fa sentir molta impotència.

A qui beneficia el transport públic?

Emeka Okpala El nombre de persones que es beneficien del transport públic és brutal. Poso dos exemples. El carril bici que s’ha fet al Maresme -un lloc benestant on tothom té cotxe-, a qui està beneficiant? Doncs sobretot als nouvinguts amb menys recursos: els migrants que treballen al camp. Gent que no podia tenir cotxe i ara van en bici a la feina. Un altre cas: gent que aparca el Mercedes i es compra una bici de 10.000-12.000 euros per portar els nens a l’escola a la part alta de Barcelona, evitant els embussos pel carril bici de la Via Augusta. Gent molt benestant que ha fet -o que ha pogut
fer- un canvi de xip.

La coordinació del moviments fa la força

Georgina Montesinos No és el mateix anar sols a parlar amb els polítics que fer-ho un conjunt d’entitats, en harmonia, amb una visió global del problema. Un exemple és el tramvia: quan ens hem unit, els hem fet reaccionar. Les entitats abans anàvem a la nostra, cadascú mirant la seva parcel·la… Ara poden haver-hi diferències de criteri, però anem més coordinades.

Emeka Okpala Hem après les unes de les altres. Hem vist que col·laborant som més efectives. Faltava la incorporació de les entitats veïnals en aquesta xarxa, per portar aquests discursos als veïns i veïnes. A la meva associació, Sant Genís dels Agudells, no entenen la unió del tramvia perquè els queda lluny; veuen que a l’Eixample es fan inversions bèsties mentre que al seu barri no són capaços de posar-hi un ascensor. L’objectiu és que l’associació d’un barri de muntanya pugui defensar la unió del tramvia i que una associació de l’Eixample defensi el transport a demanda.

Georgina Montesinos Em ve al cap l’Ole Thorson [que va participar en la taula rodona del 2014], que tenia aquesta visió global de “tot per a tothom”. Molts hem après d’ell i és el que volem aconseguir. A vegades és difícil, amb el veïnat; és normal: mires el teu entorn. Però una millora de ciutat ho és per a tothom.

L'entrada Veus de la mobilitat sostenible ha aparegut primer a Carrer.

Aquesta substitució té una justificació ambiental òbvia: mentre que l’emissió de gasos en ferroviari és d’entre 6 i 41 grams per quilòmetre i viatger, l’avió se situa entre els 195 i els 254 grams. Malgrat aquesta enorme diferència, el querosè d’aviació no està subjecte a càrrega fiscal. Resulta curiós que el debat sobre l’aeroport es faci sense tenir en compte la capacitat del tren per oferir un transport competitiu.

Un viatge amb avió -desplaçament a l’aeroport, embarcament, vol, desembarcament i desplaçament a la ciutat- rarament baixa de les quatre hores. Dins d’aquest rang de temps, el tren arriba a diverses ciutats amb aeroport -Madrid, Saragossa, València, Pamplona, Montpellier- i pot fer-ho també a Bilbao, Sant Sebastià, Alacant, Múrcia, Burgos, Toulouse i Marsella quan finalitzin les millores projectades o en curs.

El retorn dels trens de nit

Els trens nocturns s’han anat reduint fins a disposar d’un únic servei a Catalunya (Barcelona-Galícia), que a més està suspès per la pandèmia, en teoria temporalment. Aquest magre panorama contrasta amb el que s’està fent a Europa. L’operadora austríaca OBB explota amb èxit una xarxa de 25 ciutats en sis països -Àustria, Suïssa, Alemanya, Itàlia, Bèlgica i Holanda-, amb vehicles moderns, confortables i que respecten la privacitat del viatger. Els operadors ferroviaris alemanys, francesos, suïssos i austríacs s’han unit per posar en servei entre el 2022 i el 2024 noves línies nocturnes. El Greta Expres entre Malmo i Brussel·les, la represa del Berlín-Moscou, els eurocitys de nit alemanys, el Caledonian Sleeper que uneix Londres i Escòcia, la represa del París-Niça i el París-Tarbes a França, són altres exemples.

Els trens de nit permeten un desplaçament còmode, sortint al vespre i arribant descansat al centre de la ciutat de destinació al matí següent, i estalviant-te una nit d’hotel. La PTP ha identificat fins a nou destinacions adequades per a serveis de tren amb temps de recorregut entre vuit i 13 hores: Granada-Màlaga, Sevilla-Cadis, Extremadura-Lisboa, Galícia, Astúries, París-Brussel·les-Àmsterdam, Frankfurt, Ginebra-Zuric i Milà-Roma.

És una proposta anecdòtica? En absolut. Una substitució d’aquest tipus comportaria la reducció de 39.790 operacions i 5,8 milions de passatgers a l’aeroport del Prat, així com la reducció de 462.087 tones d’equivalent de CO2 (CO2eq): l’equivalent al 14% del total de les emissions de Barcelona o al 50% de les emissions en transport de la ciutat.

Ens posem les piles i ens passem al tren?

L'entrada Tren o avió, tu tries ha aparegut primer a Carrer.

Molts pensaran que el port, l’aeroport o les indústries metropolitanes també són responsables de la contaminació; i és cert en emissions regionals, però no en emissions locals. Als carrers de Barcelona, el principal focus de contaminació és indiscutiblement el trànsit rodat. Fins quan?

No esperem miracles
Al cotxe elèctric no li dona temps de solucionar el problema de la contaminació a mig termini, i tampoc no resoldrà el problema de la congestió ni de l’accés equitatiu a la mobilitat. Cal actuar ara i no esperar miracles. No estem disposats a considerar les víctimes del trànsit actual un mal necessari mentre arriba un futur millor.

No podem contribuir a normalitzar la situació actual mentre se succeeixen “plans renove” de vehicles privats i els carrils bus o ferrocarrils d’accés a Barcelona segueixen pendents d’inversions. No volem esperar 20 anys perquè la renovació del parc mòbil sigui suficient com per baixar la contaminació significativament. Tampoc no estem disposats a subvencionar massivament la mobilitat privada sobre l’eterna promesa de vehicles més eficients, per acabar igualment congestionats, amb un model injust per a la meitat de població sense permís de conduir, i sense recursos per millorar el transport públic.

Més oferta de mobilitat sostenible no ha de ser l’única resposta. Podem pretendre construir tots els quilòmetres de metro i superilles que vulguem (o puguem pagar); si no reduïm activament els privilegis de cotxes i motos amb motor d’explosió, no reduirem la congestió ni la contaminació global. El trànsit consumeix tot l’espai que té disponible, des d’una petita vila sense aparcament regulat fins a la macroxarxa viària de Los Àngeles. Reduir els carrils de cotxe i dedicar l’espai alliberat a alternatives sostenibles de mobilitat (bus, tramvia, bicicleta) és una mesura necessària però no suficient. Cal, a més, reduir activament l’ús del vehicle privat més contaminant. Aquesta és una màxima fonamental de la mobilitat sostenible arreu del món.

Actualment surt molt econòmic circular en cotxe i moto contaminants per la ciutat. En un futur immediat, si prosperen els plans de la Generalitat per substituir tots els peatges per una tarifa plana anual a partir de 2020, encara s’abaratirà més entrar a Barcelona en cotxe o moto. Una vegada més es demostrarà que l’ús del cotxe està més relacionat amb la seva facilitat d’ús i preu que no pas amb les possibles mancances existents al transport públic.
Cal que les forces polítiques facin front a una veritat incòmoda: o els conductors paguen més car l’ús del vehicle privat o tota la ciutadania pagarà amb la seva salut i pèrdua de temps els efectes del trànsit.

Per reduir el trànsit cal anar més enllà de la Zona de Baixes Emissions. La mesura de prohibir els vehicles privats més antics i contaminants té un petit efecte a curt termini, però queda ràpidament superada per la renovació natural del parc mòbil.

Taxa de toxicitat
Per tots aquests motius des de fa anys la plataforma per la Qualitat de l’Aire, on és inclosa l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, vol convèncer de la necessitat d’implantar un peatge urbà o taxa de toxicitat a l’àrea metropolitana de Barcelona, coincidint amb la Zona de Baixes Emissions. És la mesura que amb més intensitat i rapidesa desincentivaria el sobreús del vehicle privat, com s’ha demostrat a Londres, Estocolm o Milà. A més té el gran avantatge d’aconseguir recaptar fons per ampliar i millorar la xarxa de transport públic. Aquests peatges podrien generar importants recursos per accelerar inversions de l’Ajuntament, l’Àrea Metropolitana, la Generalitat o l’Estat amb vocació de mobilitat sostenible i metropolitana.

Són molts els projectes que, tot i estar parcialment en marxa o planificats, tenen molt endarreriment:

• Transformació de les autopistes d’accés a Barcelona per incloure carrils bus-VAO o carrils bus, lligats a un pla d’intercanviadors i terminals d’autobús, de forma que es pugui millorar la rapidesa i capacitat del transport públic per carretera. Des de la PTP proposem que gran part dels carrils bus-VAO es facin amb mesures de gestió sobre el carril esquerre de les autopistes actuals i no amb més ampliacions d’infraestructura.
• Completar la xarxa tramviaire: la unió del Trambaix i Trambesòs (105 milions d’euros més material mòbil), el pas directe per Laureà Miró per reduir els temps de viatge a Sant Just i Sant Feliu i l’intercanviador amb Renfe a aquesta ciutat.
• Pla de segregació i millora semafòrica dels itineraris principals d’autobús urbà i interurbà a l’àrea metropolitana (amb inversió urbanística).
• Millora de la capacitat a FGC amb nou material mòbil que incrementi la freqüència del servei Sarrià-Terrassa / Sabadell.
• Millores eficients de la xarxa de rodalies: equilibri de circulacions pels túnels de plaça Catalunya i carrer Aragó, eliminacions de cisallaments a bifurcacions i finals de línia, millora de senyalització ferroviària, etcètera. Amb una inversió relativament moderada es pot donar un gran salt qualitatiu d’oferta a curt termini. Evidentment, totes les millores s’han de destinar al servei de rodalies i no a col·lapsar la xarxa ferroviària amb llançadores “Premium” entre Barcelona i l’Aeroport.
• Executar amb caràcter d’urgència la creació, ampliació o integració dels intercanviadors de Sagrera Alta Velocitat, Torrassa, Ernest Lluch, el Prat, Montcada Bifurcació, Volpelleres, Hospital General, Barberà-Baricentro, etcètera. Adaptar a persones amb mobilitat reduïda els intercanviadors de Bellvitge-Gornal, plaça de Sants, Verdaguer, Urquinaona, etcètera.
• Programa de fidelització dels passatgers amb abonaments ambientals (T-Ambiental) basats en tarifes planes econòmiques -o incloses a la matrícula dels estudis o a les nòmines laborals-, així com l’eliminació de barreres zonals. Aquesta mesura és molt més eficient que arruïnar l’administració pública amb un transport públic gratuït que tindria un efecte molt limitat sobre la demanda. Hi ha nombrosos estudis i experiències on es demostra la poca efectivitat d’aquesta mesura.
• Programa d’intermodalitat i d’estímul dels sistemes de carsharing i carpooling. Barcelona necessita una política de cotxe compartit en línia amb la cultura d’ús i no de propietat.
• Unió dels trams sud i nord de la línia 9 i 10 del metro (1.000 milions d’euros més material mòbil).

¿Quins partits estan disposats a plantar cara al trànsit i fer possibles les inversions en transport públic? Ho descobrirem a la propera campanya electoral.

Ricard Riol és president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)

L'entrada Es busca candidat o candidata per plantar cara al trànsit ha aparegut primer a Carrer.

Sí, primer van implantar, després van preguntar. De fet, la dinàmica no només ha aixecat polseguera al teixit associatiu, sinó també als ciutadans que han vist com els responsables polítics i tècnics els oferien les explicacions un cop s’havia o s’estava efectuant l’obra als seus carrers. Trobades en les quals la majoria de veïns i veïnes carregaven contra l’eliminació de places d’aparcament, però on també els usuaris de les bicicletes exposaven els defectes d’origen de determinats carrils. “És el que passa quan els tècnics treballen sobre el paper, que les coses in situ no s’aprecien”, afegeix Sabaté.

Model a revisar?
Si bé l’eix vertebral de la nova xarxa s’ha decidit als despatxos de la casa gran, a algunes entitats ja els agrada com s’està duent a terme. “Nosaltres som del parer que com més, millor”, explica el membre de la cooperativa Biciclot, Pere Serrasolses. Un punt de vista, però, que no és compartit per altres usuaris de la infraestructura.

Tal com assenyala Albert García d’Amics de la Bici, “hauria sigut molt més interessant que es fessin unes grans corones que unissin la ciutat”. Quines serien aquestes? “La ronda de Dalt, la del Mig i la de Sant Antoni”. Els carrers pacificats, les zones 30 i algun nou carril “ja haurien fet la resta”, considera. A parer de García, “a Barcelona seguim tirant línies en comptes de fer com van fer a Sevilla, on els carrils bici et porten per tota la ciutat”, compara. De fet, Serrasolses també reclama un model similar, ja que “encara no tenim vies ràpides que ens permetin creuar la ciutat de punta a punta”.

Si bé ja hi ha alguns vials projectats en aquest sentit, Sabaté espera que no se’n dispari el pressupost com ja ha succeït en alguns casos. “El que s’ha implementat per la banda mar de Gran Via des de plaça d’Espanya fins a Universitat ha costat 800.000 euros”, denuncia el vocal de la Favb. Una xifra a la qual posteriorment se li han de sumar les rectificacions per “no consultar abans els veïns”, afegeix. Tot plegat, inversions que “no són de mercat” i que després no acaben de funcionar, com ve a ser Sardenya, valora. Si bé assegura que en aquest vial la circulació és molt més baixa de la desitjada, des de la Favb també qüestionen com s’han dut a terme altres ítems, com ara la ubicació dels contenidors, que obliga els veïns a envair el carril bici per llençar les escombraries.

A més, la ubicació de determinats carrils també ha agreujat els problemes circulatoris d’alguns barris, com ara el desplegat a l’avinguda Rio de Janeiro, que ha desviat el trànsit cap al nucli urbà de la Prosperitat, denuncia Sabaté. Una queixa a la que, a més, afegeix l’eliminació de places de zona verda en massa al Fort Pienc. Ara bé, en aquest cas no tot són crítiques, ja que el canvi d’ús urbà sí satisfà Biciclot. Si bé observen com a “lògic que els veïns es queixin que en algunes zones no hi ha capacitat d’aparcament”, Serrasolses comenta que “la gent que té cotxe, abans de tenir-lo, s’ha de preocupar per deixar-lo en algun lloc, ja que l’espai públic no és per aparcar-lo”.

Barcelona (també) fa pujada
Dur la bicicleta a tots els racons de la ciutat tampoc és un objectiu senzill. Si bé en l’imaginari col·lectiu l’entramat de carrils bici se situa pels carrers planers, cal tenir en compte que bona part de la població viu en zones més enlairades, situades principalment a la falda de Collserola. Nuclis urbans on baixar direcció mar resulta d’allò més còmode, però que per tornar pot suposar gairebé el mateix esforç que fer un port de muntanya del Tour. I quin ítem compartit tenen aquests barris? El baix nivell econòmic dels seus veïnats, assenyalen des de la Favb. “La Barcelona en pujada és la Barcelona pobra; la solució és que el Bicing passi a ser elèctric”, opina Sabaté.

Una opció que no convenç Albert García, qui considera que “posar més bicicletes elèctriques no garanteix res”. “Posar-les de manera que només es puguin deixar a la zona alta pot estar bé, però poder-la agafar per anar de la Barceloneta a la plaça d’Espanya només farà encarir un sistema que ja és insostenible”, afegeix.

En aquest sentit, Serrasolses és dels qui creu que “com la bici privada no hi ha res”, tot i que de seguida detecta quin és l’ítem que genera més desencís a l’hora d’aparcar-la al carrer: “Els robatoris són el problema número u i aquest factor mai no es té en compte com una de les principals reticències a fer servir la bici a la ciutat”, exposa. Un problema “indiscriminat” al que creu que se li podria posar fre si s’apliqués una campanya de prevenció i una documentació pròpia de la bicicleta. Qüestió que, opina, “no s’ha solucionat encara i des del consistori han deixat de banda, perquè només estan pel Bicing”.

El semàfor que (gairebé) ningú sap com funciona
Anar en bici a una velocitat d’usuari per Barcelona suposa passar prop d’un de cada tres minuts aturat davant un semàfor. Tot plegat, perquè l’onada verda que permet als cotxes avançar d’una tacada diverses illes, castiga tots aquells que no són Miguel Induráin. Per aquest motiu, des d’Amics de la Bici l’Albert García reclama que Barcelona reculli la normativa que va impulsar París, on el semàfor vermell els ciclistes l’interpreten com un de groc.

“La bicicleta no és un cotxe ni una moto, sinó que està més propera al vianant, el qual també passa els semàfors habitualment en vermell”, justifica. A Barcelona s’ha instaurat una mena de “poti-poti”, considera García. En algunes cruïlles l’Ajuntament ha instal·lat un petit semàfor amb el logo de la bicicleta en groc. Indicació que, tal com sosté el vocal de la Favb, Josep Lluís Sabaté, “està organitzada d’una manera que ni els ciclistes mateixos saben com va”. Si bé a molts els hi sembla que permet continuar endavant, tot i estar vermell per als cotxes, s’equivoquen. “Aquest groc és només per girar pel carrer perpendicular”, detalla el membre de Biciclot, Pere Serrasolses.

L'entrada El carril bici s’implanta sense participació veïnal ha aparegut primer a Carrer.

El Bicing també va provocar una acceleració en el ritme constructiu dels carrils bici de la ciutat. Recordem que l’alcalde Pasqual Maragall va inaugurar el primer tram de carril bici a la Diagonal… a inici dels 90!! Així doncs l’Ajuntament de Barcelona va començar a teixir una xarxa de carrils bici, que va ser clau per a la proliferació de botigues de lloguer de bicis, així com també per animar la gent a comprovar que la bici era el mode de transport més ràpid per anar d’A a B. I a mida que la xarxa de carrils bici s’anava ampliant la #biciBCN creixia i creixia, com una bola de neu: imparable.

Un fenomen sense precedents
Cada matí els usuaris de la bici a Barcelona comprovem que el nombre de bicicletes a la ciutat augmenta dia rere dia. Es veuen nens petits en cadireta o ja pedalant al costat dels pares cap a l’escola, i es comencen a veure adolescents sols en bici de camí a l’institut.

L’ús de la bicicleta a Barcelona no té precedents, i tots seguim sorpresos de l’evolució que presenta. Avui dia, segons les enquestes, es fan entre 150.000 i 200.000 viatges al dia en bici, i estem convençuts que la xifra augmenta constantment. Però… ens falten comptatges que en facin un bon seguiment!

Aquest augment de demanda ha fet evident que els carrils bici són massa estrets. Volem assemblar-nos a Dinamarca o als Països Baixos, però és que allà els carrils bici fan 3 i 5 metres, per sentit!

Entenem que fer carrils bici a la calçada, tot eliminant cordons d’aparcament o estrenyent carrils de circulació, és una lluita constant amb els que creuen que conduir i aparcar a la ciutat és un “dret bàsic”. Un “dret bàsic” que, i s’ha de dir, provoca malalties i morts a la resta de la societat, però que genera passions quan algú el qüestiona.

No cal que cada carrer tingui un carril bici, però sí que cal que tots els carrers siguin pedalables. Això implica senyalitzar com a zona 30 o zona 20, amb prioritat bici i fent complir els límits de velocitat, tots aquells carrers on no s’espera un carril bici.

És necessari crear una xarxa contínua, ja que, igual que els vianants o els vehicles motoritzats, les bicicletes han de poder arribar a qualsevol destinació. Encara falten connexions importants, com ara la de la plaça Espanya o una connexió pedalable que travessi la plaça Catalunya. Cal actuar ja en aquestes connexions tan importants per a la mobilitat quotidiana.

Un altre tema pendent és que tots els carrils bici baixin a la calçada. La bicicleta no ha de destorbar el vianant, sinó que ha de prendre espai a cotxes i motos. Per això carrils bici com el de la Gran Via entre la plaça Espanya i la plaça Cerdà han de canviar de lloc.

La bicicleta també reclama el seu espai a la via pública en forma d’aparcament. Les barres d’aparcament resulten insuficients a la major part dels barris de la ciutat. També necessitem espais d’aparcament segur als baixos dels edificis i a les estacions de tren i metro de la ciutat. La combinació modal bici-tren és sovint la més eficient de les possibles i és millor que aparquem a les estacions que no pas omplir els vagons de bicicletes.

Un tema molt preocupant, i que ens diferencia de la resta de països on la bicicleta té un ús rellevant, és la manca d’educació viària. Ni els nostres pares, ni nosaltres, ni tan sols els nostres fills, estan rebent educació per a la mobilitat a les escoles i instituts. Cal que impulsem l’educació viària com a formació curricular obligatòria.

Més propostes per avançar
Per altra banda, el tractament informatiu que és dóna a la bicicleta des dels mitjans de comunicació hauria de ser objectiu i no tendenciós. Hi ha poderosos interessos que volen conservar la posició privilegiada del vehicle de motor a la ciutat. Es repeteixen arguments puerils, es resta importància a les implicacions per a la salut de la població, els incidents viaris amb bicicletes es destaquen com a terribles quan els que impliquen vehicles de motor es mostren com a inevitables.

Per últim, cal que es doni encara més suport a les iniciatives empresarials que tenen a veure amb la bicicleta. Un dels mercats emergents és el de la ciclologística però, tot i que fa anys que es va iniciar a Barcelona i que compta amb suport municipal, els operadors sovint es mostren reticents a incorporar la distribució urbana de mercaderies en bicicleta.

Cal molta empenta municipal per a alguns projectes, com ara el BICIHUB de Biciclot, que tot just ha obert les seves portes al carrer Pere IV 58, després de 30 anys de vida d’una de les organitzacions més antigues a la ciutat que ha treballat sempre per la mobilitat sostenible. Cal aplicar totes i cada una d’aquestes propostes i així aconseguirem més llums que no pas ombres.

L'entrada Llums i ombres de la bici a Barcelona ha aparegut primer a Carrer.