La seva relació amb els despatxos d’arquitectura va començar quan encara era menor d’edat: “A Manresa era aprenent i això em va fer decantar a l’hora d’estudiar arquitectura”. El fet de dominar els esbossos tècnics i també l’art de la fotografia va afavorir que el contractessin durant les Olimpíades. La seva tasca: immortalitzar la transformació de Barcelona i supervisar les obres del Palau Sant Jordi: “Com que la Diputació pagava el 75% del pavelló, volien que algú els informés que els diners es gastaven bé”.

El que sovint s’oblida és que, com Arata Isozaki, Basiana també ha deixat petjada a Montjuïc. Obres com la rehabilitació del Palau d’Esports o l’edifici del Museu Olímpic porten la seva firma: “En el cas del Museu, em van suggerir que el fes enterrat per no fer cap mena de competència a l’Estadi Olímpic”.

Ambdós edificis han quedat eclipsats pels grans projectes que va desenvolupar després. El més gran -per extensió i revolució urbana-, la projecció de l’estació del tren d’alta velocitat a la Sagrera. “Gairebé cada dia veia les vies i pensava: «Hòstia, aquí s’ha de fer alguna cosa»”. Unes cavil·lacions que acabarien per agafar forma: “Hi havia el debat sobre si portar l’AVE a Barcelona o Sant Cugat del Vallès. I crec que el fet de proposar-li directament al Norman Foster de fer-ho plegats va decantar la balança”.

La il·lusió que va calar a la Sagrera, però, no va trigar a esvair-se per la paralització del projecte. “He de confessar que en el seu moment em va saber molt greu haver encisat el barri”. Una espina clavada a la qual se li va afegir el desencert d’apostar pel projecte que va enderrocar tots els edificis de la Pegaso: “Em vaig equivocar quan vaig apostar per crear zones verdes de totes totes i vam tirar a terra la fàbrica sencera. Podríem tenir parc i haver salvat un edifici similar a la biblioteca de Can Fabra. Hauria sigut meravellós”.

Davant aquests errors, Basiana va provar de compensar el veïnat: “Com que vaig adonar-me que les Administracions no feien els equipaments del barri, vaig decidir fer-los jo”. Així va néixer la Nau Ivanow: “Cada dia, quan dinava, veia la fàbrica i pensava: «Què fa abandonada?»”. “Llavors jo encara era incapaç de comprar-me un pis, però com que somiava amb els somnis de l’Andy Warhol, en una setmana vaig passar a ser propietari d’una fàbrica abandonada i tenir un deute de 23 milions de pessetes”. La idea va quallar: “Haver estat a l’associació de veïns des del 1982 va ajudar al fet que la gent em conegués i que la Ivanow i l’Espai 30 funcionessin”.

La Medalla d’Honor de Barcelona que li va entregar l’alcalde Hereu el 2009 per la seva tasca comunitària no va suposar un punt i final en la seva relació amb les fàbriques. El 2015 obriria la seva obra magna: “Havia de fer alguna cosa amb la Nau Bostik, la darrera fàbrica que quedava dempeus a la Sagrera, i vaig repetir la jugada”. Encara que la Bostik era gegantina, el projecte va agafar empenta i avui és un referent: “És una espècie de museu d’art urbà de Catalunya. Un viver d’artistes; tenim cooperatives, col·lectius, se celebren presentacions, concerts, fires, exposicions…”. Una vida comunitària que ha fet que l’Ajuntament torni a intervenir per evitar que el projecte de l’estació li passi pel damunt. “És impossible que la Sagrera pugui crear un nou equipament d’aquestes dimensions. Seria un error tirar-la a terra”, justifica.

Fa uns anys va decidir fer un pas al costat i deixar-la en mans d’un equip gestor. “He fet 70 anys i vull tranquil·litat, dedicar-me a escriure sobre què he fet per a la ciutat”, traça qui oficiosament està jubilat. Però és inimaginable creure que Basiana es tancarà en un despatx i deixarà de passejar per la Sagrera amb la Frida, la golden retriever que l’acompanya a tot arreu des de fa set anys. “M’han operat d’una pròtesi, perquè quan era jove jugava molt a futbol i em vaig destrossar, però la Frida m’obliga tots els dies a sortir de casa. És una meravella de gossa”.

L'entrada Xavier Basiana, arquitecte: “Com que les Administracions no feien els equipaments, vaig decidir fer-los jo” ha aparegut primer a Carrer.

La continuïtat de la Superilla

Comencem pel més controvertit: l’anomenada Superilla de l’Eixample. Després de la qüestionada prova pilot al Poblenou i un tastet al voltant del mercat de Sant Antoni, aquest format de pacificació integral d’una zona ha evolucionat cap a la reconversió de vies àmplies en eixos verds. En això consisteix la que tindrà l’Eixample: els carrers Consell de Cent, Girona, Borrell i Rocafort foragiten el trànsit motoritzat, sense intervenir en els carrers adjacents. L’oposició i diverses entitats de la ciutat han criticat amb major o menor mesura aquesta intervenció, perquè consideren que perjudicarà les vies veïnes i pot gentrificar les beneficiàries. El mandat vinent podria expandir-se aquesta Superilla, aturar-se o fins i tot encongir-se segons qui tingui l’alcaldia.

Cosí germà de les pacificacions, aquest mandat ha tingut un gran protagonisme l’urbanisme tàctic sorgit de la pandèmia. Es tracta d’usar elements provisionals, com pintura de colors, testos o planxes de formigó, per reordenar espais públics. Normalment per destinar carrils de calçada a usos lúdics i al pas de bicis i vianants. La confusió generada per alguns dissenys o el cost no tan petit d’intervencions de durada limitada han estat crítiques recurrents els darrers dos anys i han convertit aquesta política en munició electoral.

Glòries, l’aspirador pressupostari

No obstant això, en termes pressupostaris, la gran operació urbanística del mandat és la plaça de les Glòries. Ja fa quasi una dècada de l’enderroc del tambor viari olímpic, però el punt d’inflexió ha estat l’estrena dels túnels de la Gran Via l’abril del 2022. El soterrament d’aquesta artèria ha estat una autèntica xucladora de pressupost, però el Consistori va apostar ja en temps de Xavier Trias per eliminar al màxim el trànsit en superfície en aquest punt de la ciutat. Més d’un quilòmetre de via si es compten les rampes d’accés i a doble profunditat (10 i 25 metres) per passar per sota de les vies de tren i metro preexistents. La cara positiva és la reducció del soroll i la contaminació sobre els túnels, però la negativa és el tap de circulació que s’hi genera en hora punta per la reducció de carrils.

L’altra gran novetat és la Clariana, la primera fase del parc, que es va estrenar just abans de les eleccions del 2019. El nou espai verd, seguint el disseny Canòpia Urbana escollit el 2014, ha tingut molt bona acollida ciutadana i fins i tot ha atret una visible biodiversitat. L’actual Ajuntament té encarrilat el destí de la resta de parcel·les, tot i que algunes estan més avançades que d’altres. Aquest gener han començat els 20 mesos d’obres per completar el parc, un salt important de cinc a nou hectàrees de verd. Qui ostenti la vara la tardor del 2024 podrà fer-hi una inauguració històrica. També està en marxa una enorme promoció de 238 habitatges públics, Illa Glòries, la més gran impulsada per un ajuntament a l’Estat. Una fita que fa de bon anunciar en campanya, però que suposa gestionar el mandat que ve el desembarcament d’unes 800 persones al costat del parc. Més gent de la que viu al barri més petit de Barcelona, la Clota, que no arriba a 700.

En canvi, queda per al mandat vinent la patata calenta del carrer del Consell de Cent: la reparcel·lació i les expropiacions que requereix la façana nord de la plaça estan a les beceroles. L’entrada a Glòries més propera a una zona densament poblada és Dos de Maig, que mor davant la Clariana amb un aspecte desolador: un antic campament calcinat, una fàbrica de paraigües catalogada i pendent de trasllat, baixos buits, ocupats o usats com a magatzem de drapaires… En definitiva, el sector de l’operació Glòries que menys ha avançat i que més ho evidencia.

Grans obres a l’Eixample

Diverses actuacions urbanístiques iniciades aquest mandat quedaran a mitges, com la unió dels tramvies per la Diagonal i la reforma de la Via Laietana i la Meridiana. Totes tres, molt discutides, afecten l’accés en cotxe a l’Eixample. L’única obra que sembla tenir la continuïtat garantida és la reforma de la Rambla. Ha començat pel tram Colom-Drassanes i anirà pujant al llarg del pròxim quadrienni i una mica més enllà. La previsió oficial és completar la reforma el 2027.

A poca distància avança la nova Via Laietana. La pacificació d’aquesta artèria fins a la plaça d’Antoni Maura hauria de continuar el pròxim mandat amb una segona fase fins a Correus. Tot i la controvèrsia, liderada per Foment -que té la seu en aquest carrer-, és difícil imaginar que un canvi de color polític deixi a mitges aquesta pacificació, perquè l’afectació al trànsit ja està consumada i la prolongació milloraria de retruc l’entorn esllanguit de Correus i l’envellida entrada al moll de la Fusta i al Maremàgnum.

La Meridiana ja són figues d’un altre paner. La nova configuració crea una rambla per a ciclistes al mig de la calçada i redueix carrils d’entrada i sortida. La pacificació d’aquesta autopista urbana era molt desitjada pels veïns que hi tenen façana, però genera moltes crítiques entre els barcelonins no residents, és a dir, la ciutadania que ve cada dia a la ciutat obligatòriament -per feina, estudis, etc.-, però no hi viu ni té bones alternatives al vehicle privat. És la millor mostra del repte gegant que té Barcelona amb la mobilitat interurbana. El transport públic ha avançat molt poc aquest mandat i Rodalies continua sense oferir la fiabilitat i capil·laritat necessàries per treure aquests cotxes de Barcelona, com ha demostrat la nul·la reducció del trànsit durant la gratuïtat dels trens aprovada aquesta tardor pel govern espanyol. Tampoc s’han remodelat les estacions d’autobusos de Barcelona, tot i estar sobre la taula. Les millores previstes a curt termini tenen un abast limitat, perquè consisteixen en unir les dues línies de tramvia i les dues línies de FGC amb l’esperança d’optimitzar trajectes, però sense arribar a més localitats.

Les estacions de Sants i la Sagrera

El pròxim mandat tindran un gran protagonisme les obres del transport, amb un triplet inèdit d’obres simultànies que cobreixen tot l’espectre ferroviari: tramvia barceloní, ferrocarrils de la Generalitat i xarxa de tren estatal. El govern municipal actual deixarà el Trambesòs prolongat de Glòries fins a Verdaguer, però quedarà pendent l’extensió fins a Francesc Macià, el més qüestionat per l’estretor del tram noble de la Diagonal. Diversos candidats a l’alcaldia ja han manifestat que no volen continuar l’obra per connectar amb el Trambaix. A més falta definir del tot el nou model de gestió, un cop s’exhaureixi el 2031 la concessió a Tram. Pel que fa a la unió dels FGC, hi ha unanimitat sobre la seva conveniència i el traçat previst. La fa la Generalitat i comença al juliol, amb un horitzó de cinc anys d’obres. Ara que s’ha concretat, però, s’aixeca un front imprevist de queixes veïnals per l’impacte que tindrà en el parc de Joan Miró, amb un terç de superfície hipotecada i la tala de més d’un centenar d’arbres.

La peça grossa del tauler, però, són les dues principals estacions de Barcelona i de Catalunya. L’Estat no s’atreveix a posar data d’estrena a l’estació de la Sagrera, però obrirà portes -per fi- el pròxim mandat. Ara els treballs sí que avancen a bon ritme i el parc lineal sobre les vies ja es comença a intuir. La part que li toca a l’Ajuntament és accelerar els vorals del Pla Sant Andreu-La Sagrera, amb milers de metres quadrats per reurbanitzar. Destaquen alguns serrells com el futur barri del Sector Prim al Besòs, l’estació vella de Sant Andreu Comtal o la Nau Bostik de la Sagrera.

D’altra banda, Sants Estació inicia una reforma molt necessària de l’interior i de l’entorn, que portarà el segell arquitectònic dels olotins RCR, premi Pritzker 2017. Es fa per fases fins al 2030, però ja es notaran els canvis forts el 2026: ampliació de l’edifici i nova plaça dels Països Catalans. En paral·lel, reneix el parc de l’Espanya Industrial i es trasllada a l’avinguda Tarragona la decrèpita estació d’autobusos actual. Moltes obres alhora que capgiraran la vida quotidiana a Sants.

Competències municipals en urbanisme

El secret del lluïment que té la cartera d’Urbanisme és que materialitza moltes competències exclusives de l’Ajuntament, com dissenyar l’espai públic i orientar la mobilitat interna. La gran mancança, en especial quan són polítiques adreçades a reduir la contaminació, és la millora del transport públic: Barcelona no pot decidir sobre les grans infraestructures ni serveis interurbans com Rodalies o FGC.

L'entrada Urbanisme, la gran trinxera de les eleccions ha aparegut primer a Carrer.

Els diners municipals aprovats van destinats a la urbanització de l’entorn de l’edifici, i encara que la voluntat és integrar-lo en el futur parc de la Sagrera, que servirà per arranjar l’espai i recosir els districtes de Sant Martí i Sant Andreu, la realitat és que del projecte de tres fases només se n’ha aprovat la fase prèvia, la dels treballs d’adequació. La proposta és convertir la Torre del Fang en un centre de dinamització del futur parc lineal de la Sagrera i d’interpretació dels antics pobles de Sant Andreu del Palomar i Sant Martí de Provençals, però no hi ha ni calendari tancat ni pressupost aprovat, només una previsió que pot canviar i que fa pensar que l’edifici històric haurà d’esperar com a mínim fins al 2024 per ser rehabilitat.

Adéu al mur del carrer del Clot

A final de l’abril passat la comissió de govern aprovava el conveni de col·laboració amb la societat Barcelona Sagrera Alta Velocitat SA, que és la que s’ha d’encarregar de fer les obres d’urbanització i d’infraestructures necessàries coordinant-se amb la regidoria d’Ecologia, Infraestructures, Urbanisme i Mobilitat. Les obres, que havien d’haver començat a principi d’octubre i que tenen una durada de tres mesos sobre el paper, consisteixen a eliminar el mur del carrer del Clot i substituir-lo per una tanca perquè es pugui veure l’interior de la llosa que sosté la Torre del Fang i s’evitin les ocupacions de l’edifici. Es busca fer accessible l’espai des del carrer amb escales i rampes molt reduïdes, i per fer-ho possible s’haurà de salvar el desnivell actual i també dignificar la zona amb sauló i vegetació.

El president de l’Associació Veïnal de la Sagrera, Jaume Matas, explica que la idea és fer d’entrada una mica el que s’ha fet amb el parc de les Glòries, és a dir, crear espais de lleure temporals amb taules de ping-pong, bancs i pistes de bàsquet i d’atletisme perquè la ciutadania hi pugui accedir mentre es culmina la urbanització de tota la zona. Avança que el projecte negociat a grans trets durant el 2019 en una taula de treball entre les Administracions i les entitats veïnals i culturals de la Sagrera, Navas i el Clot “contempla que l’edifici de la Torre del Fang i la zona exterior d’horts urbans i vinyes esdevindrà un equipament compartit amb Sant Andreu i Sant Martí”. La futura Casa del Parc tindrà un espai d’exposicions i d’experimentació, i també coordinarà les activitats històriques del passat rural de Barcelona.

L’allargada ombra de l’AVE

És un miracle que la Torre del Fang s’aguanti dreta, i si encara ocupa un discret raconet a la cruïlla d’Espronceda amb Clot, on passa desapercebuda als ulls de la majoria dels vianants oblidada darrere un mur i un munt de grafits, és gràcies a les mobilitzacions veïnals. Ignorada pels diferents governs municipals, la seva és una història de dissort a mitges perquè s’ha pogut salvar de la piqueta in extremis i les finestres barroques tapiades mantenen en secret el seu interior fet malbé. Com una vella dama, el pas del temps ha fet estralls en la seva pell obrint esquerdes en les delicades parets de maons d’argila, però contra tot pronòstic segueix dempeus.

Des que va tancar als anys vuitanta com a centre de normalització lingüística, recursos pedagògics i arxiu de Sant Martí, ningú ha estat capaç de donar-li un ús alternatiu per la seva delicada construcció, que dificulta qualsevol remodelació. L’arribada de l’AVE a Barcelona va suposar un punt d’inflexió per a l’edifici. Amb la construcció del túnel es va plantejar traslladar-lo a l’altra banda d’Espronceda, però la seva mateixa estructura de fang feia l’operació impossible. La decisió dràstica va ser enderrocar-lo, però l’anunci va posar en peu de guerra les entitats veïnals, amb la plataforma AVE pel Litoral i el seu incombustible president, Pere Vallejo, al capdavant.

La forta resistència veïnal que va generar el projecte inicial de construcció del túnel de l’AVE pel carrer de Mallorca va obrar el miracle: no només es va rectificar el traçat construint el túnel a més fondària per estalviar vibracions als edificis, sinó que també es va aconseguir fer retrocedir l’entrada al túnel i construir una gran llosa per sostenir la Torre del Fang. A canvi, l’edifici va haver de suportar estoicament que el seu exterior es convertís durant anys en magatzem de mals endreços d’Adif. D’aquells temps només queden les ferides de les bigues de ferro que la travessen per subjectar-la a l’estructura.

Un edifici de llegenda

Des de final del segle XIX, l’edifici ha compartit paisatge amb les vies del tren i també, des dels anys quaranta fins a final dels vuitanta del segle passat, amb el veïnat de les barraques de la Perona. Encara que sorprengui, la Torre del Fang té un passat rural de llegenda i la història de l’antic poble de Sant Martí de Provençals no es podria explicar sense ella. Alguns historiadors apunten que el 1559 ja s’esmentava l’edifici però amb un altre nom, Torre de la Verge Maria, i que l’escut del Comtat de Barcelona de la porta principal fa pensar que la construcció ja existia al segle XII.

L’edifici va ser propietat de la família de Galzeran de Gualbes, mercader i banquer del segle XIV. També Joan Amades ubica la masia com l’escenari de la llegenda romàntica del Cor Menjat protagonitzada per Dolça de Provença, que va arribar a Barcelona l’any 1112 per casar-se amb el comte Ramon Berenguer. Dolça va passar llargues temporades a la Torre del Fang i es va enamorar d’un trobador, a qui el comte va matar. La dona es va menjar el cor del seu estimat sense saber-ho i quan es va assabentar de la notícia va deixar de menjar fins a la mort.

L'entrada El rescat de la Torre del Fang es fa esperar ha aparegut primer a Carrer.