La continuïtat de la Superilla

Comencem pel més controvertit: l’anomenada Superilla de l’Eixample. Després de la qüestionada prova pilot al Poblenou i un tastet al voltant del mercat de Sant Antoni, aquest format de pacificació integral d’una zona ha evolucionat cap a la reconversió de vies àmplies en eixos verds. En això consisteix la que tindrà l’Eixample: els carrers Consell de Cent, Girona, Borrell i Rocafort foragiten el trànsit motoritzat, sense intervenir en els carrers adjacents. L’oposició i diverses entitats de la ciutat han criticat amb major o menor mesura aquesta intervenció, perquè consideren que perjudicarà les vies veïnes i pot gentrificar les beneficiàries. El mandat vinent podria expandir-se aquesta Superilla, aturar-se o fins i tot encongir-se segons qui tingui l’alcaldia.

Cosí germà de les pacificacions, aquest mandat ha tingut un gran protagonisme l’urbanisme tàctic sorgit de la pandèmia. Es tracta d’usar elements provisionals, com pintura de colors, testos o planxes de formigó, per reordenar espais públics. Normalment per destinar carrils de calçada a usos lúdics i al pas de bicis i vianants. La confusió generada per alguns dissenys o el cost no tan petit d’intervencions de durada limitada han estat crítiques recurrents els darrers dos anys i han convertit aquesta política en munició electoral.

Glòries, l’aspirador pressupostari

No obstant això, en termes pressupostaris, la gran operació urbanística del mandat és la plaça de les Glòries. Ja fa quasi una dècada de l’enderroc del tambor viari olímpic, però el punt d’inflexió ha estat l’estrena dels túnels de la Gran Via l’abril del 2022. El soterrament d’aquesta artèria ha estat una autèntica xucladora de pressupost, però el Consistori va apostar ja en temps de Xavier Trias per eliminar al màxim el trànsit en superfície en aquest punt de la ciutat. Més d’un quilòmetre de via si es compten les rampes d’accés i a doble profunditat (10 i 25 metres) per passar per sota de les vies de tren i metro preexistents. La cara positiva és la reducció del soroll i la contaminació sobre els túnels, però la negativa és el tap de circulació que s’hi genera en hora punta per la reducció de carrils.

L’altra gran novetat és la Clariana, la primera fase del parc, que es va estrenar just abans de les eleccions del 2019. El nou espai verd, seguint el disseny Canòpia Urbana escollit el 2014, ha tingut molt bona acollida ciutadana i fins i tot ha atret una visible biodiversitat. L’actual Ajuntament té encarrilat el destí de la resta de parcel·les, tot i que algunes estan més avançades que d’altres. Aquest gener han començat els 20 mesos d’obres per completar el parc, un salt important de cinc a nou hectàrees de verd. Qui ostenti la vara la tardor del 2024 podrà fer-hi una inauguració històrica. També està en marxa una enorme promoció de 238 habitatges públics, Illa Glòries, la més gran impulsada per un ajuntament a l’Estat. Una fita que fa de bon anunciar en campanya, però que suposa gestionar el mandat que ve el desembarcament d’unes 800 persones al costat del parc. Més gent de la que viu al barri més petit de Barcelona, la Clota, que no arriba a 700.

En canvi, queda per al mandat vinent la patata calenta del carrer del Consell de Cent: la reparcel·lació i les expropiacions que requereix la façana nord de la plaça estan a les beceroles. L’entrada a Glòries més propera a una zona densament poblada és Dos de Maig, que mor davant la Clariana amb un aspecte desolador: un antic campament calcinat, una fàbrica de paraigües catalogada i pendent de trasllat, baixos buits, ocupats o usats com a magatzem de drapaires… En definitiva, el sector de l’operació Glòries que menys ha avançat i que més ho evidencia.

Grans obres a l’Eixample

Diverses actuacions urbanístiques iniciades aquest mandat quedaran a mitges, com la unió dels tramvies per la Diagonal i la reforma de la Via Laietana i la Meridiana. Totes tres, molt discutides, afecten l’accés en cotxe a l’Eixample. L’única obra que sembla tenir la continuïtat garantida és la reforma de la Rambla. Ha començat pel tram Colom-Drassanes i anirà pujant al llarg del pròxim quadrienni i una mica més enllà. La previsió oficial és completar la reforma el 2027.

A poca distància avança la nova Via Laietana. La pacificació d’aquesta artèria fins a la plaça d’Antoni Maura hauria de continuar el pròxim mandat amb una segona fase fins a Correus. Tot i la controvèrsia, liderada per Foment -que té la seu en aquest carrer-, és difícil imaginar que un canvi de color polític deixi a mitges aquesta pacificació, perquè l’afectació al trànsit ja està consumada i la prolongació milloraria de retruc l’entorn esllanguit de Correus i l’envellida entrada al moll de la Fusta i al Maremàgnum.

La Meridiana ja són figues d’un altre paner. La nova configuració crea una rambla per a ciclistes al mig de la calçada i redueix carrils d’entrada i sortida. La pacificació d’aquesta autopista urbana era molt desitjada pels veïns que hi tenen façana, però genera moltes crítiques entre els barcelonins no residents, és a dir, la ciutadania que ve cada dia a la ciutat obligatòriament -per feina, estudis, etc.-, però no hi viu ni té bones alternatives al vehicle privat. És la millor mostra del repte gegant que té Barcelona amb la mobilitat interurbana. El transport públic ha avançat molt poc aquest mandat i Rodalies continua sense oferir la fiabilitat i capil·laritat necessàries per treure aquests cotxes de Barcelona, com ha demostrat la nul·la reducció del trànsit durant la gratuïtat dels trens aprovada aquesta tardor pel govern espanyol. Tampoc s’han remodelat les estacions d’autobusos de Barcelona, tot i estar sobre la taula. Les millores previstes a curt termini tenen un abast limitat, perquè consisteixen en unir les dues línies de tramvia i les dues línies de FGC amb l’esperança d’optimitzar trajectes, però sense arribar a més localitats.

Les estacions de Sants i la Sagrera

El pròxim mandat tindran un gran protagonisme les obres del transport, amb un triplet inèdit d’obres simultànies que cobreixen tot l’espectre ferroviari: tramvia barceloní, ferrocarrils de la Generalitat i xarxa de tren estatal. El govern municipal actual deixarà el Trambesòs prolongat de Glòries fins a Verdaguer, però quedarà pendent l’extensió fins a Francesc Macià, el més qüestionat per l’estretor del tram noble de la Diagonal. Diversos candidats a l’alcaldia ja han manifestat que no volen continuar l’obra per connectar amb el Trambaix. A més falta definir del tot el nou model de gestió, un cop s’exhaureixi el 2031 la concessió a Tram. Pel que fa a la unió dels FGC, hi ha unanimitat sobre la seva conveniència i el traçat previst. La fa la Generalitat i comença al juliol, amb un horitzó de cinc anys d’obres. Ara que s’ha concretat, però, s’aixeca un front imprevist de queixes veïnals per l’impacte que tindrà en el parc de Joan Miró, amb un terç de superfície hipotecada i la tala de més d’un centenar d’arbres.

La peça grossa del tauler, però, són les dues principals estacions de Barcelona i de Catalunya. L’Estat no s’atreveix a posar data d’estrena a l’estació de la Sagrera, però obrirà portes -per fi- el pròxim mandat. Ara els treballs sí que avancen a bon ritme i el parc lineal sobre les vies ja es comença a intuir. La part que li toca a l’Ajuntament és accelerar els vorals del Pla Sant Andreu-La Sagrera, amb milers de metres quadrats per reurbanitzar. Destaquen alguns serrells com el futur barri del Sector Prim al Besòs, l’estació vella de Sant Andreu Comtal o la Nau Bostik de la Sagrera.

D’altra banda, Sants Estació inicia una reforma molt necessària de l’interior i de l’entorn, que portarà el segell arquitectònic dels olotins RCR, premi Pritzker 2017. Es fa per fases fins al 2030, però ja es notaran els canvis forts el 2026: ampliació de l’edifici i nova plaça dels Països Catalans. En paral·lel, reneix el parc de l’Espanya Industrial i es trasllada a l’avinguda Tarragona la decrèpita estació d’autobusos actual. Moltes obres alhora que capgiraran la vida quotidiana a Sants.

Competències municipals en urbanisme

El secret del lluïment que té la cartera d’Urbanisme és que materialitza moltes competències exclusives de l’Ajuntament, com dissenyar l’espai públic i orientar la mobilitat interna. La gran mancança, en especial quan són polítiques adreçades a reduir la contaminació, és la millora del transport públic: Barcelona no pot decidir sobre les grans infraestructures ni serveis interurbans com Rodalies o FGC.

L'entrada Urbanisme, la gran trinxera de les eleccions ha aparegut primer a Carrer.

Però no tothom considera que sigui fàcil fer marxa enrere en les polítiques de mobilitat sostenible aplicades els darrers vuit anys. “Ho vam veure amb Madrid Central, quan el PP va prometre acabar amb l’aposta pacificadora i, al final, els va ser impossible fer-ho”, exposa el president de Catalunya Camina, Emeka Okpala. “Hem de tenir en compte que aquestes mesures milloren molt la qualitat de vida del veïnat, sobretot si a l’hora d’aplicar-les s’acompanyen d’altres mesures que evitin la gentrificació”, afegeix.

Malgrat la “disminució de la participació en els darrers grans projectes de mobilitat”, el portaveu de Catalunya Camina diu que sempre trobaran “positives i valentes les polítiques que vagin encaminades a pacificar grans carrers, a construir més carrils bici o a reduir l’espai exagerat que ara té el vehicle privat en algunes zones”. “Malgrat tot, els modes de transport sostenible encara no són la prioritat de l’Ajuntament”, sentencia Okpala.

Adrià Ramírez, president de l’Associació per a la Promoció pel Transport Públic (PTP), considera que la línia presa pel darrer executiu és la correcta, però també anhela que el pròxim Consistori “sigui més valent i vagi més enllà”. Explica que les mesures que s’hauran d’aplicar en el marc de la mobilitat “ja no hauran d’estar tan focalitzades en la població de Barcelona, sinó que s’hauran d’implementar amb una visió de colideratge i de corresponsabilitat com a capital de país”. “L’Ajuntament -apunta Ramírez- no es pot desentendre de qüestions com la millora de Rodalies o de la xarxa de busos interurbans: encara que no siguin de la seva competència, sí que ha de poder pressionar i posar determinats temes sobre la taula”.

A la PTP observen com l’autobús, “malauradament, és el gran oblidat de les polítiques de mobilitat”. Si bé Ramírez admet que els darrers vuit anys “s’han fet coses bones, com el desplegament de la nova xarxa de bus”, també assenyala que la ciutat necessita més estacions interurbanes en punts clau, com la Sagrera, i incrementar la velocitat comercial dels busos urbans: “De mitjana, circulen a 11 km/h, quan hauríem de poder aspirar a un mínim de 14 o 15 km/h”. A més, Ramírez critica que en algunes pacificacions s’hagin desplaçat les línies que hi circulaven: “Ens sembla molt bé que treguin els cotxes, però no podem treure també l’autobús: dificultar l’accés al transport públic és un contrasentit quan teòricament vols fer una ciutat més sostenible”.

En canvi, el president de la PTP destaca que en alguns indrets, com per exemple la Diagonal, “el bus ha mort d’èxit”. “Només cal veure les cues que hi ha a les estacions i com van els autobusos. Necessitem ja el tramvia, que té molta més capacitat i no és, ni de bon tros, tan car de construir com el metro”, emfatitza. Al seu parer, “no s’acaba d’entendre per què les obres actuals es va decidir fer-les en dues fases en comptes d’enllaçar-lo directament”. En tot cas, tant la PTP com Catalunya Camina subratllen la urgència d’accelerar la connexió de les dues xarxes per la Diagonal: “L’Ajuntament, la Generalitat, l’ATM [Autoritat del Transport Metropolità]… Ho diu massa gent, que aquesta infraestructura és cabdal per a la mobilitat metropolitana, i, a més, és el mitjà de transport més valorat pels usuaris”, recorda Okpala.

Precisament, aquesta fiabilitat i comoditat és la que molts usuaris de la xarxa ferroviària esperen que s’incrementi a partir de la implementació del Pla Rodalies. Ramírez confessa que a l’entitat estan contents pel fet que “la maquinària inversora s’hagi tornat a engegar i ja s’hagin executat projectes com el 4+4 de Sants”, però recorda: “Venim de 25 anys de desinversió i només en fa quatre que s’ha començat a invertir, i és molt difícil posar-ho tot a punt a curt termini”. En aquesta línia, assenyala, “un tema clau dels pròxims anys serà el perllongament de les andanes d’Arc de Triomf, el qual s’ha hagut de tornar a licitar i que permetrà incrementar la capacitat dels trens”.

Ramírez recorda que encara queda molta feina a fer per resoldre els punts crítics i els colls d’ampolla d’entrada a Barcelona, problemes que es podrien solucionar si es modifiqués el calendari de prioritats: “Si comparem les inversions en millorar i incrementar la capacitat de Rodalies amb els diners que s’estan invertint en soterraments, guanyen per golejada aquestes segones”, il·lustra Ramírez, que exigeix “una visió consensuada de la xarxa ferroviària a trenta anys vista, per no anar a remolc d’ocurrències”.

Bicis i patinets

Una de les darreres polèmiques ha sigut la prohibició temporal de pujar-hi amb patinet elèctric. Una mesura que, a parer del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), castiga els usuaris que aposten per la intermodalitat sostenible. “Cal fer una regulació correcta que equipari els patinets a les bicis, en comptes de culpabilitzar els usuaris de forma reiterada”, considera Marta Casar, membre del BACC, que exigeix posar punt final a les campanyes de conscienciació que “es basen a posar multes”. “Calen campanyes informatives, perquè la normativa és important, però també hem de tenir present que s’ha d’adreçar a tots els col·lectius. Perquè encara veiem moltes motos mal aparcades”, emfatitza.

Casar considera que el pròxim Consistori ha de centrar-se no només a ampliar la xarxa pedalable -“que encara fa falta”-, sinó que també ha “d’abaixar a la calçada alguns carrils bici, com el de la Diagonal o el de la plaça de Cerdà”, així com “corregir i connectar els carrils existents”. De fet, el BACC recorda als responsables polítics i tècnics que “reciclar un carrer posant el límit a 30 km/h o pintar una bicicleta en un carril bus no converteix aquestes vies en carrils bici de facto, ja que aquests han de ser espais segregats de la resta de la circulació per oferir seguretat i confiança als usuaris”.

Peatge urbà, la mesura impopular

La implementació d’un peatge urbà d’entrada a Barcelona és una mena de globus sonda que llança cada cert temps l’Ajuntament als mitjans de comunicació, però la PTP reclama que s’hi comenci a treballar. “Circular en cotxe per Barcelona genera una sèrie d’externalitats negatives que hauríem de gestionar amb un peatge. Els diners recaptats haurien de destinar-se íntegrament a millorar el transport públic, fins al punt de poder incrementar-ne un 20% el pressupost i crear noves línies de bus interurbà o potenciar els busos discrecionals de les grans empreses”, exposen des de l’entitat.

Malgrat la impopularitat que pot suposar la mesura, Okpala recorda que “als anys 90 ja es va decidir abaixar els cotxes de les voreres i, anys més tard, es van implementar les zones blava i verda. El pròxim mandat hauria de ser el d’abaixar definitivament les motos de les voreres i ser coherents amb l’espai públic”. Una aposta que, opina, només serà efectiva si el futur executiu entoma la qüestió amb decisió: “Hem de ser valents: el model actual no és sostenible i hem de transformar la ciutat perquè hi càpiga tothom”.

Competències municipals en mobilitat

La gestió de la mobilitat a Barcelona és una teranyina complexa, on el marc teòric sovint no encaixa amb la pràctica. Directament, l’Ajuntament pot intervenir en l’espai públic fent carrils bici, urbanitzant plataformes úniques, creant aparcaments o adaptant les normatives de circulació a casuístiques pròpies. En canvi, per decidir aspectes com la construcció d’infrastructures, les tarifes o la planificació de la xarxa de bus i metro, el Consistori només podrà fer sentir la seva veu en institucions supramunicipals (ATM, AMB, Port…).

L'entrada La mobilitat, el trencaclosques del pròxim mandat ha aparegut primer a Carrer.

Balanç de la ZBE

La Zona de Baixes Emissions Rondes Barcelona (ZBE) és la principal aposta de l’Ajuntament i l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), presidida per Ada Colau, per reduir la contaminació atmosfèrica i acústica causada pel trànsit rodat. El pla afecta una àrea de 95 km² de cinc municipis: Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat i Sant Adrià de Besòs. Posada en marxa l’1 de gener del 2020, limita l’accés a la zona senyalitzada als vehicles sense distinció ambiental els dies laborables de 7 a 20 h. La iniciativa no és nova a Europa: abans de l’aplicació a l’àrea de Barcelona, ja existien unes 200 ZBE a localitats com Londres, Düsseldorf o París.

El balanç de la mesura sembla positiu: segons l’últim informe, la ZBE ha aconseguit reduir en un 40% el nombre de vehicles més contaminants. Tot i això, el flux de trànsit s’ha mantingut. L’aposta de l’Administració ha sigut la renovació del parc de vehicles. Segons dades de l’Ajuntament, des del 2019 fins al 2021 els vehicles sense distintiu ambiental al municipi van disminuir de 209.650 a 154.492. Els d’etiqueta B també ho van fer, mentre que els de categoria C, E i O van augmentar.

Les entitats ecologistes critiquen l’enfocament de l’àrea de baixes emissions. Ecologistes en Acció considera que afecta pocs vehicles i que hauria d’assolir una “rebaixa substancial” dels que es troben en circulació, en comptes d’accelerar la transició del parc d’automòbils.

La proposta del peatge urbà

A la capital britànica, la ZBE es complementa amb un peatge urbà, que ha reduït en un 30% la congestió del trànsit. La campanya Barcelona 22’, liderada per organitzacions com Ecologistes en Acció o Promoció pel Transport Públic (PTP), proposa l’establiment d’un peatge de càrrec diari a la zona intervinguda, amb un cost de quatre euros. La seva aplicació seria de 7 a 20 h tots els dies de la setmana. Els diners recaptats s’invertirien en la millora del transport públic i la sanitat. El 51% dels barcelonins estarien a favor de la iniciativa, segons una enquesta del Gabinet d’Estudis Socials i Opinió Pública (Gesop).

Núria Pérez, vicepresidenta de la PTP, defensa que, donada l’alta densitat de vehicles de la capital catalana, caldria prendre mesures estrictes per millorar la qualitat de l’aire. “El peatge és una mesura més justa perquè afecta tots els vehicles, amb independència de la renda”, explica Pérez. Els desacords entre partits i administracions sobre com gestionar la limitació del vehicle privat han comportat, segons l’activista, un “estancament” en l’avanç de l’aplicació de les mesures. “No s’ha de polititzar la mobilitat: és una qüestió de salut”, expressa Pérez, que també adverteix de la necessitat de reprendre la negociació per “no tornar als nivells de contaminació anteriors”.

Anul·lada pel TSJC

La ZBE també s’ha vist involucrada en una lluita legal amb el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC). Davant la petició d’una desena de col·lectius, l’òrgan judicial va anul·lar el març de l’any passat el projecte per “manca d’informes, excés en l’àmbit geogràfic i excessiva restricció pel tipus de vehicles afectats”. Com a resposta, l’Ajuntament, la Generalitat i l’AMB van presentar recursos al Tribunal Suprem (TS). El TSJC va avalar el funcionament de la ZBE fins que el TS resolgués els recursos presentats i, mentrestant, el Consistori va plantejar una flexibilització del sistema per blindar el pla: ara es permet circular en vehicles sense etiqueta ambiental a les persones que cobrin, com a màxim, el doble de l’Iprem [Indicador Públic de Renda d’Efectes Múltiples], un total de 1.158 euros al mes. A més, s’ampliava el nombre d’autoritzacions anuals, de 10 a 24, per als conductors d’aquest tipus de vehicles.

L’impacte ambiental de la pacificació dels carrers, personificada en les superilles, és un altre punt en l’agenda del Consistori. Segons un estudi de l’Agència de la Salut Pública de Barcelona, les superilles han generat “reducció del soroll i la contaminació”. Però la disminució de la contaminació ha variat segons els barris. La de Sant Antoni, per exemple, sí que ha rebaixat considerablement els nivells de NO². En canvi, a Horta no hi ha hagut canvis significatius. Mentrestant, al Poblenou els veïns perceben una baixada de la contaminació i el soroll arran de la disminució dels cotxes. Tanmateix, hi ha la preocupació que el trànsit, i per tant la contaminació, s’hagi traslladat als carrers del voltant. L’organisme informa que les actuacions actuals “no resolen el problema de la contaminació atmosfèrica en tot l’àmbit territorial de la superilla”, i recomana prendre mesures més extenses per millorar la qualitat de l’aire en una àrea més gran.

El Centre de Supercomputació de Barcelona (BSC) també qüestiona l’efectivitat del model. En un estudi, qualifica d’“insignificants” els canvis generats per les superilles en les emissions d’òxid de nitrogen (+0,1%), per provocar un efecte rebot en les zones confrontants. Es genera una redistribució del trànsit i això pot suposar un augment de fins al 17% d’emissions d’òxid de nitrogen en certs carrers. El BSC adverteix que cal una reducció significativa del trànsit per complir els estàndards de qualitat d’aire de la Unió Europea (UE).

Mesures insuficients

A les estacions de trànsit de mesurament de la qualitat de l’aire de la ciutat, els nivells de NO² es van reduir el 31% entre 2015 i 2022. El govern local atribueix la baixada a mesures com la ZBE o la transformació urbana de la metròpoli. No obstant, la capital catalana encara manté nivells massa alts de contaminació: el 2022, l’estació de l’Eixample va ser l’única de tot l’Estat en superar el llindar màxim establert per la UE de 40 µg/m³ (micrograms per m³). Els 42 µg/m³ obtinguts quadrupliquen el límit saludable de l’Organització Mundial de la Salut (OMS).

La posició de Barcelona com a pol d’atracció turística va associada a una altra font de contaminació important, els creuers. La metròpoli és la ciutat europea més contaminada per l’activitat creuerística, segons un informe de Transport & Environment. El 2019 va rebre 3,1 milions de creueristes i és el principal port d’Europa en passatgers. El maig del 2022, Colau qualificaria el model com a “insostenible”, i al juliol, l’Ajuntament es reuniria amb la Generalitat, l’Estat i el Port per proposar la limitació d’un màxim de tres creuers i 10.000 passatgers diaris, un model semblant al presentat a Palma de Mallorca. Tanmateix, al tancament d’aquest número de la revista Carrer, la taula no s’ha tornat a convocar i l’alcaldessa ha pressionat ERC per reprendre la negociació.

Una Barcelona sense creuers?

Amb aquest escenari, la campanya Stop Creuers advoca per l’eliminació total dels creuers el 2025. Les entitats participants han denunciat en un manifest el gran impacte ambiental que genera l’activitat. També critica l’aplicació de mesures “més o menys efectives per reduir la contaminació generada pel trànsit rodat, i que, en canvi, es permeti que hi circulin i atraquin creuers, que emeten quantitats ingents de gasos com el SO² i el NO²”.

Ariadna Cotet, membre de Zeroport i participant de la campanya, declara que el sector és “superflu” perquè els creueristes romanen poc temps a la ciutat i contribueixen a una major densitat i contaminació dels punts turístics. Cotet considera que la proposta presentada és viable si hi ha voluntat política, i demana més implicació al govern local. “Hi ha molt bones intencions, però no s’han executat fets concrets en aquests mandats”, assegura. L’Ajuntament va signar el 2018 un acord amb el Port per eliminar dues terminals de mida reduïda, però a la vegada construir-ne dues noves de gran capacitat al Moll Adossat. Aquesta transformació suposaria l’arribada de 3,6 milions de creueristes el 2026.

Competències municipals en medi ambient

• Control sanitari del medi ambient.
• Adopció de mesures de prevenció, control i correcció de la contaminació atmosfèrica.
• Gestió de l’evacuació i el tractament de les aigües residuals*.
• Intervenció en l’avaluació de l’impacte ambiental en relació amb els projectes d’obres i […] activitats que es facin en el terme municipal.
• Control sanitari d’indústries, activitats i serveis, transports, sorolls, vibracions i radiacions.
• Control sanitari i recollida, transport i tractament dels residus urbans i industrials.
• Regulació de les condicions d’insonorització interior dels edificis i de les mesures d’estalvi i ús eficient de l’energia i de recursos naturals*.
• Control dels immobles en mal estat, estiguin o no edificats.
• Foment de la minimització dels residus i la recollida selectiva.
• Control de les emissions lumíniques.
Les competències de recollida, tractament i reciclatge de tota mena de residus, i les establertes en els punts marcats (*) s’exerceixen de manera coordinada amb l’entitat o l’organisme metropolità establert.
Font: Llei 22/1998, de 30 de desembre, de la Carta Municipal de Barcelona, article 103.

L'entrada L’emergència climàtica demana mesures valentes ha aparegut primer a Carrer.