Menys alternatives de transport

La seva realitat és la de molts residents de fora de l’Àrea Metropolitana de Barcelona que s’han de traslladar cap a la metròpoli i voltants per estudiar o treballar. Són més vulnerables en els seus trajectes, ja que tenen menys alternatives de transport públic que la població metropolitana. La dependència de bona part del territori amb Rodalies fa que quan el servei falla aquests trobin poques o cap opció per anar a la capital. L’estació d’origen de l’Eva, Monjos, està afectada per unes obres entre Sant Vicenç de Calders i Vilafranca del Penedès. Un tall que la incomunica durant la major part del dia, l’últim tren direcció Hospitalet surt a les 7:46 i el següent no passa fins a les 19:16. Rodalies ha facilitat un servei de bus alternatiu per als dos sentits en el tram afectat, però els usuaris no n’estan satisfets, perquè al·leguen que els horaris no s’ajusten als possibles retards que portin els trens.

El robatori de coure a l’estació de Montcada Bifurcació el passat 12 de maig va provocar un col·lapse en la xarxa i va mantenir Barcelona aïllada de la resta del territori amb tren. Les restriccions ocasionades per l’episodi comporten un cost laboral de 2,2 milions d’euros per a treballadors i empreses, segons una estimació de la patronal Pimec. L’incident va agreujar la qualitat i l’eficàcia del servei, però els seus problemes venen de molt més lluny. El 2022 es van registrar retards greus en quatre de cada cinc dies de l’any. La R4 i la R1 van ser les més afectades. Aquests són els resultats de la falta d’inversió en la xarxa ferroviària. “Puta Renfe” és ja una expressió recorrent a les xarxes socials i en l’argot de la ciutadania, que han portat fins i tot a la creació de merchandising. Una irònica expressió que retracta el cansament dels usuaris amb un servei que té moltes mancances.

Després de les pràctiques, l’Eva marxa a la UAB per assistir a classe. Abans del robatori de coure, es desplaçava fins a Fabra i Puig, on connectava amb la R7 per anar a la universitat. Ara, però, agafa la L5 del metro fins a Diagonal i, a Provença, la línia S2 dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) per arribar a l’Autònoma, una via més senzilla que la proposada després de les afectacions. Es troba satisfeta amb la puntualitat i instal·lacions dels ferrocarrils i el metro, tot i que reconeix que hi ha massa massificació en els vagons i ha de fer trajectes llargs a peu. “Acostumada al servei pèssim de Rodalies, em conformo amb arribar puntual”, comenta.

Rodalies és el mitjà de transport pitjor valorat entre els catalans, aprovant per poc amb un 5,2, segons el CEO del 2023. Tot i això, aquells que l’utilitzen per anar a la feina o als centres d’estudi el suspenen amb un 4,5. En canvi, FGC i metro reben valoracions generals més positives, amb un 7,5 i 7,3 respectivament. En aquestes diferències, un punt feble de Rodalies és la falta d’efectivitat de la seva comunicació, com quan anuncia massa tard les afectacions per retards. “Els usuaris han d’informar-se ells mateixos, no és possible que tinguem un servei tan deficient i normalitzat”, denuncia l’Eva.

Per tornar a casa des de la universitat també li espera un llarg trajecte. Agafa la R8 fins a Castellbisbal, on canvia el tren per un R4 destí Vilafranca. A l’estació espera mitja hora pel següent tren direcció Sant Vicenç, quan podrà finalment arribar al seu municipi. Davant de la pregunta sobre què espera per al futur de Rodalies, l’Eva respon: “Catalunya necessita un servei que atengui les nostres necessitats, però després de tants anys de mal funcionament, ja no en tenim gaire esperances”.

L'entrada Eva, usuària de Rodalies: «Mai no puc saber quan arribaré al destí» ha aparegut primer a Carrer.

L’Associació Veïnal d’Hostafrancs diu que el projecte està en un estat “preparatori” perquè s’estan examinant unes filtracions d’aigua. Aquest compàs d’espera arriba en un clima de concòrdia entre les parts: “Les reunions han estat atentes, educades, eficients i amb nivell tècnic, per part de totes les parts. Ens va costar arribar a aquest punt en el passat, sobretot amb ADIF. Amb l’excepció de l’antic director de l’estació, que era una gran persona”, explica Conxita Pérez, vocal de l’entitat.

Pérez afirma que el veïnat d’Hostafrancs manté una visió positiva del projecte per la possibilitat de guanyar zones verdes en un espai àrid i perquè s’executaria una necessària rehabilitació de la deteriorada plaça dels Països Catalans -“després d’arreglar-la, s’haurà de mantenir”, avisa-. No obstant, hi ha incerteses sobre les intervencions futures en la plaça de Joan Peiró i el carrer de Viriat, que arribarien més enllà del 2026. També preocupa com quedarà la mobilitat viària de la zona després de la reforma de l’estació. Pérez es mostra preocupada “pel trasllat de tot el trànsit al cantó mar. Tampoc no acabem de veure quatre carrils allà, però els tècnics ens diuen que hi ha espai”.

Més places hoteleres?

El projecte preveu remodelar els espais de comerç i restauració de l’estació, un tema sempre sensible ateses les possibles afectacions en l’oferta de proximitat dels dos sectors. Pérez defensa que “de comerços, han d’haver-hi els justos, perquè hi ha un eix comercial important al barri”. També s’ha anunciat una petita ampliació de places hoteleres que esgotaria els permisos disponibles i que el veïnat veu, com a mínim, innecessària: “De places d’hotel ens en sobren, n’hi ha per tot arreu”.

La generació d’espais verds i amb ombra, el desplegament de plaques solars i les facilitats per al transport en bici haurien de ser contribucions a l’habitabilitat de les rodalies de l’estació i a la sostenibilitat de l’estructura. Per ara, i més enllà de les incerteses i preocupacions esmentades, a l’associació no veuen grans problemes en el projecte: “Les pegues potser sortiran quan comencin les obres. El projecte de l’edifici és bastant bonic. Si no passa el que va passar a la Sagrera amb els pressupostos… Estarem atents en les comissions de seguiment”.

L'entrada Compàs d’espera a l’Estació de Sants ha aparegut primer a Carrer.

Aquesta substitució té una justificació ambiental òbvia: mentre que l’emissió de gasos en ferroviari és d’entre 6 i 41 grams per quilòmetre i viatger, l’avió se situa entre els 195 i els 254 grams. Malgrat aquesta enorme diferència, el querosè d’aviació no està subjecte a càrrega fiscal. Resulta curiós que el debat sobre l’aeroport es faci sense tenir en compte la capacitat del tren per oferir un transport competitiu.

Un viatge amb avió -desplaçament a l’aeroport, embarcament, vol, desembarcament i desplaçament a la ciutat- rarament baixa de les quatre hores. Dins d’aquest rang de temps, el tren arriba a diverses ciutats amb aeroport -Madrid, Saragossa, València, Pamplona, Montpellier- i pot fer-ho també a Bilbao, Sant Sebastià, Alacant, Múrcia, Burgos, Toulouse i Marsella quan finalitzin les millores projectades o en curs.

El retorn dels trens de nit

Els trens nocturns s’han anat reduint fins a disposar d’un únic servei a Catalunya (Barcelona-Galícia), que a més està suspès per la pandèmia, en teoria temporalment. Aquest magre panorama contrasta amb el que s’està fent a Europa. L’operadora austríaca OBB explota amb èxit una xarxa de 25 ciutats en sis països -Àustria, Suïssa, Alemanya, Itàlia, Bèlgica i Holanda-, amb vehicles moderns, confortables i que respecten la privacitat del viatger. Els operadors ferroviaris alemanys, francesos, suïssos i austríacs s’han unit per posar en servei entre el 2022 i el 2024 noves línies nocturnes. El Greta Expres entre Malmo i Brussel·les, la represa del Berlín-Moscou, els eurocitys de nit alemanys, el Caledonian Sleeper que uneix Londres i Escòcia, la represa del París-Niça i el París-Tarbes a França, són altres exemples.

Els trens de nit permeten un desplaçament còmode, sortint al vespre i arribant descansat al centre de la ciutat de destinació al matí següent, i estalviant-te una nit d’hotel. La PTP ha identificat fins a nou destinacions adequades per a serveis de tren amb temps de recorregut entre vuit i 13 hores: Granada-Màlaga, Sevilla-Cadis, Extremadura-Lisboa, Galícia, Astúries, París-Brussel·les-Àmsterdam, Frankfurt, Ginebra-Zuric i Milà-Roma.

És una proposta anecdòtica? En absolut. Una substitució d’aquest tipus comportaria la reducció de 39.790 operacions i 5,8 milions de passatgers a l’aeroport del Prat, així com la reducció de 462.087 tones d’equivalent de CO2 (CO2eq): l’equivalent al 14% del total de les emissions de Barcelona o al 50% de les emissions en transport de la ciutat.

Ens posem les piles i ens passem al tren?

L'entrada Tren o avió, tu tries ha aparegut primer a Carrer.