L’argument a favor de l’ampliació és senzill: ens permetrà tenir un hub que ens col·locarà al centre de l’economia mundial, cobrirà la creixent demanda de viatgers a Barcelona, i crearà un nou pol econòmic i llocs de treball al seu voltant. Un argument convincent si s’obliden unes quantes coses crucials.

L’oposició del projecte en termes de preservació del delta del Llobregat està justificada, però no supera la dicotomia entre medi ambient i activitat econòmica. Només convenç les persones amb consciència ecologista. Més enllà de la Ricarda -un espai que no es pot reconstruir en un altre lloc-, el conjunt del projecte acabaria exercint una pressió sobre tot el delta i el parc agrari.

Transport aeri i canvi climàtic

Una segona línia argumental té a veure tant amb temes ecològics com econòmics. El transport aeri té un impacte clar en termes de canvi climàtic. I aquest pot tenir greus impactes per a la salut, la producció agrària -i per tant, la provisió d’aliments- i la destrucció material que sovint genera en molts indrets. Cal preguntar-se per què es preveu un volum d’usuaris tan gran.

Quan els principals organismes econòmics ja reconeixen el perill del canvi climàtic i la necessitat de fer una transició energètica, un dels elements clau és el model de transport. Incrementar l’ús del ferrocarril i deixar els aeroports per a distàncies molt llargues és una opció més racional. Tampoc està clar per què necessitem tants viatges. Si és per tenir un pol d’alta tecnologia -el somni de les elits tecnocràtiques-, potser és més essencial tenir bones connexions telemàtiques i reduir els viatges a allò essencial. Si el que es vol és seguir amb el model turístic i es pensa que aquest pot continuar creixent sense parar, resulta encara més irracional. Ja sabíem dels elevats costos socials del turisme -en l’habitatge, l’ús de l’espai, les condicions laborals…-. Ara, amb la pandèmia, hem experimentat la seva volatilitat.

Una festa de preus barats

Seguir jugant a l’expansió turística és una mostra d’una verdadera manca de visió; és seguir imposant els interessos d’uns pocs grups i fer-nos jugar a una ruleta on hi podem perdre molt. Per si això encara no convenç, hi ha una tercera qüestió a tenir en compte. Fa temps que fins i tot institucions com l’Agència Internacional de l’Energia reconeixen que els combustibles fòssils estan en declivi. S’esgoten els millors jaciments petroliers, i grans operadors del sector estan desviant les inversions cap a les renovables. Cal esperar que, amb oscil·lacions, els preus del petroli i els seus derivats pujaran i viurem creixents problemes de subministrament. Una qüestió crucial per a un medi de transport que ara per ara depèn del petroli. Hem viscut una festa de preus barats, crucial per a l’èxit dels vols low cost i de l’expansió turística. Tot apunta que la gatzara pot estar arribant a les acaballes. Només que els preus del transport pugin, volarem menys, i això pot comportar que unes inversions de tan llarga durada resultin inútils, excessives quan estiguin acabades. L’aeroport del Prat no és Castelló, però d’inversions innecessàries ja en sabem molt.

Per tot el que anem coneixent de la crisi ecològica, l’economia i les condicions de vida poden patir molt si no canviem el model productiu i de consum. No és fàcil ni senzill. Però una verdadera economia del “sí” ha d’oblidar-se d’un model obsolet i mirar a la cara els molts problemes que ens esperen. Dir “no” a l’aeroport és dir “sí” a una economia que garanteixi benestar en temps difícils.

L'entrada Raons econòmiques contra l’ampliació de l’aeroport del Prat ha aparegut primer a Carrer.

Aquesta substitució té una justificació ambiental òbvia: mentre que l’emissió de gasos en ferroviari és d’entre 6 i 41 grams per quilòmetre i viatger, l’avió se situa entre els 195 i els 254 grams. Malgrat aquesta enorme diferència, el querosè d’aviació no està subjecte a càrrega fiscal. Resulta curiós que el debat sobre l’aeroport es faci sense tenir en compte la capacitat del tren per oferir un transport competitiu.

Un viatge amb avió -desplaçament a l’aeroport, embarcament, vol, desembarcament i desplaçament a la ciutat- rarament baixa de les quatre hores. Dins d’aquest rang de temps, el tren arriba a diverses ciutats amb aeroport -Madrid, Saragossa, València, Pamplona, Montpellier- i pot fer-ho també a Bilbao, Sant Sebastià, Alacant, Múrcia, Burgos, Toulouse i Marsella quan finalitzin les millores projectades o en curs.

El retorn dels trens de nit

Els trens nocturns s’han anat reduint fins a disposar d’un únic servei a Catalunya (Barcelona-Galícia), que a més està suspès per la pandèmia, en teoria temporalment. Aquest magre panorama contrasta amb el que s’està fent a Europa. L’operadora austríaca OBB explota amb èxit una xarxa de 25 ciutats en sis països -Àustria, Suïssa, Alemanya, Itàlia, Bèlgica i Holanda-, amb vehicles moderns, confortables i que respecten la privacitat del viatger. Els operadors ferroviaris alemanys, francesos, suïssos i austríacs s’han unit per posar en servei entre el 2022 i el 2024 noves línies nocturnes. El Greta Expres entre Malmo i Brussel·les, la represa del Berlín-Moscou, els eurocitys de nit alemanys, el Caledonian Sleeper que uneix Londres i Escòcia, la represa del París-Niça i el París-Tarbes a França, són altres exemples.

Els trens de nit permeten un desplaçament còmode, sortint al vespre i arribant descansat al centre de la ciutat de destinació al matí següent, i estalviant-te una nit d’hotel. La PTP ha identificat fins a nou destinacions adequades per a serveis de tren amb temps de recorregut entre vuit i 13 hores: Granada-Màlaga, Sevilla-Cadis, Extremadura-Lisboa, Galícia, Astúries, París-Brussel·les-Àmsterdam, Frankfurt, Ginebra-Zuric i Milà-Roma.

És una proposta anecdòtica? En absolut. Una substitució d’aquest tipus comportaria la reducció de 39.790 operacions i 5,8 milions de passatgers a l’aeroport del Prat, així com la reducció de 462.087 tones d’equivalent de CO2 (CO2eq): l’equivalent al 14% del total de les emissions de Barcelona o al 50% de les emissions en transport de la ciutat.

Ens posem les piles i ens passem al tren?

L'entrada Tren o avió, tu tries ha aparegut primer a Carrer.

Inversió especulativa

Ha estat la mobilització ciutadana la que ha aconseguit destapar els impactes reals del projecte i el modus operandi dels grups de pressió per avalar públicament una inversió especulativa de 1.700 milions d’euros per part d’Aena. Una inversió que Aena necessita -no Catalunya- per calmar el seu accionariat privat i els seus creditors, amb els quals acumula un deute de més de 7.350 milions d’euros; i que li serveix per generar expectatives de valor dels seus actius immobiliaris.

La realitat és que el projecte d’ampliació de l’aeroport era i és incompatible amb els objectius climàtics i amb la protecció del delta del Llobregat, i pretenia intensificar l’especulació turística i immobiliària al nostre país. De fet, l’ampliació suposava un increment del 33% de les emissions de CO², quan la legislació obliga a una reducció d’emissions d’efecte hivernacle (GEH) del 55% l’any 2030 respecte al 1990. El debat no hauria de centrar-se en el creixement, sinó en com es fa la reducció de l’aviació, amb mesures immediates com l’eliminació dels vols que ja avui tenen alternativa ferroviària i dels aeroports deficitaris.

Atemptat contra el delta

Aquest projecte suposava un nou atemptat contra el delta del Llobregat, que ja ha perdut el 60% del seu territori sota el ciment. Un ecosistema de protecció especial pels seus valors agraris i naturals, clau per garantir la sobirania alimentària en un escenari de crisi energètica i trencament de les cadenes globals de distribució. El delta és una zona d’aiguamolls que inclou també un sistema d’aqüífers d’importància cabdal per a l’àrea metropolitana de Barcelona, ja que garanteix el subministrament d’aigua per a la població, la indústria i l’agricultura.

Tots aquests impactes s’han volgut silenciar des dels poders fàctics, com també s’han obviat les compensacions ambientals pendents des del 2002 i el fet que Aena, en un exercici de cinisme extrem, les pretenia incloure en la nova ampliació, afectant el parc agrari.

Una lluita de llarg recorregut

Aquest projecte s’ha aturat de moment, però no les ampliacions d’altres aeroports, com el de Madrid i Palma, ni el creixement del trànsit que Aena projecta en els aeroports catalans. Per això, continuarà la lluita transversal i articulada amb moviments de tot el país i també en l’àmbit de l’Estat, fins a aturar les actuals polítiques contaminants, de turistificació i especulació immobiliària que estan en la base de l’emergència climàtica i ecològica, de la destrucció del teixit productiu i econòmic intern, de l’expulsió habitacional, de la gentrificació, de l’ampliació de la desigualtat social i de l’explotació laboral.

L'entrada La suspensió de l’ampliació de l’aeroport, una victòria social ha aparegut primer a Carrer.

Els darrers mesos el debat sobre l’ampliació de l’aeroport ha aixecat polseguera i ha acaparat pàgines i pàgines de periòdics. Amb la congelació del projecte, sembla que la discussió s’ha apaivagat, però tothom sap que la paralització només és un episodi més d’un serial inacabat que, per ara, no deixa satisfet a cap dels actors protagonistes, ni polítics ni empresaris ni ecologistes.

Falta de consens

La falta de consens entre l’executiu de Pedro Sánchez i la Generalitat de Catalunya -i entre les coalicions de cada govern- va ensorrar la inversió de 1.700 milions d’euros que Aena volia destinar a l’ampliació, que havia de servir per convertir l’aeroport en un hub intercontinental. Per aquest motiu, l’empresariat lamenta l’oportunitat perduda, mentre que les associacions ecologistes adverteixen que l’ampliació es vol portar a terme igualment i advoquen per un canvi estructural del model socioeconòmic.

El projecte d’Aena contemplava allargar la pista sud de l’aeroport 500 metres cap a l’est. Això suposava eliminar 50 hectàrees de la llacuna de la Ricarda, un espai natural d’aiguamolls i pinedes amb una biodiversitat única. La qüestió sobre la preservació d’aquesta llacuna, protegida per la xarxa Natura 2000, va ser el que va mobilitzar la ciutadania i va provocar el desacord entre el govern central i l’autonòmic.

La gestió política

El PSOE i Junts es mostraven a favor del projecte i deien que Aena es comprometia a compensar les pèrdues d’espai protegit -l’empresa estatal no va complir els compromisos que havia acordat per realitzar l’anterior ampliació de l’aeroport, el 2004-. El 2 d’agost, la ministra de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, va arribar a un acord verbal amb el vicepresident de la Generalitat, Jordi Puigneró (Junts), per incloure el projecte d’ampliació al DORA II, el document de regulació aeroportuària d’Aena per al període 2022-2026. Encara no es coneixien els detalls, motiu pel qual Esquerra Republicana va dir que només el recolzaria si complia estrictament les normes ambientals europees. Per la seva part, Unidas Podemos es va mostrar contrària a l’ampliació.

Quan el 3 de setembre es va publicar el DORA II i es va confirmar que el projecte pretenia envair la Ricarda, el debat polític es va intensificar. Les relacions es van tensar fins al punt que, el 8 de setembre, l’executiu central va informar que la inversió de 1.700 milions d’euros d’Aena quedava congelada. “El pacte s’ha trencat per una pèrdua manifesta de confiança”, apuntava la ministra Sánchez, mentre que el president de la Generalitat, Pere Aragonès, parlava d’“una operació de xantatge”; Esquerra Republicana no acceptava que el projecte afectés la Ricarda. Puigneró, per la seva part, llançava dards a l’Estat, a qui acusava d’unilateralitat, i als seus socis de govern, dels quals deia que havien generat confusió en anunciar que assistirien a la manifestació en contra de l’ampliació.

Laments de la Patronal

En un comunicat emès després de la paralització del projecte, la patronal Foment del Treball, presidida per Josep Sánchez Llibre, demanava aconseguir els consensos necessaris per reactivar la inversió: “No podem renunciar al progrés que aporten les infraestructures, i menys quan ens falten”. Sánchez Llibre va intentar fer de mediador entre l’Estat i la Generalitat perquè arribessin a un nou acord, però el termini va expirar i no ho va aconseguir.

“És un perjudici enorme tenir un aeroport que està limitat per la seva grandària”, afirma la vicepresidenta de l’Associació Empresarial de l’Hospitalet i Baix Llobregat, Rosa Fiol, que explica que no hi havia motius per deixar escapar la inversió. La seva organització defensava que l’ampliació era compatible amb la preservació dels espais naturals perquè és “un tema tècnic que es pot resoldre”. A més, Fiol qüestiona que la Generalitat porti anys desatenent els espais de Natura 2000 i ara es preocupi tant per la Ricarda.

No tot l’empresariat, però, donava suport a l’ampliació plantejada per Aena. El president d’El Prat Empresarial, Jordi Morera, apunta: “No ens oposem frontalment a l’ampliació, però creiem que s’han d’estudiar alternatives que no pressionin encara més el territori del Prat i tinguin en compte el conjunt de Catalunya”. Morera explica que les empreses del municipi no obtenen un benefici directe de l’aeroport i preferirien que s’invertís en projectes com el Corredor Mediterrani.

L’ecologisme, un contrapoder

Des del primer moment, l’oposició ciutadana a l’ampliació de l’aeroport va determinar la gestió política. Les organitzacions ecologistes van canalitzar el seu sentiment de rebuig i van pressionar perquè el projecte no es portés a terme. Per aquest motiu, moltes persones consideren que són les grans triomfadores de la paralització. Les seves integrants, però, mostren cautela. Pere Bonet, portaveu de Ni un pam de terra -organització veïnal pratenca que defensa els espais naturals i agrícoles del municipi- afirma: “No donem tota la credibilitat a la suspensió de l’ampliació”. Per això explica que la seva organització estarà alerta per si es fa un nou projecte que atempti contra els espais naturals del delta del Llobregat.

Més enllà de l’ampliació

Jaume Grau, portaveu d’Ecologistes en Acció i SOS Baix Llobregat, remarca que el debat va més enllà de l’ampliació i que es tracta de repensar el model socioeconòmic. “La qualitat de vida de la gent no passa per construir més, sinó per viure millor, i per això és imprescindible conservar els espais naturals”. Grau indica que cal “reduir l’activitat aèria” per rebaixar les emissions de CO², que provoquen l’escalfament del planeta. Segons l’Agència de Desenvolupament Urbà Barcelona Regional, l’ampliació hauria augmentat les emissions d’aquest gas hivernacle de l’aeroport un 33% com a mínim. El 2019 l’activitat aèria del Prat va generar 8,4 milions de tones de CO².

En declaracions al diari El País, el professor de la Universitat Pompeu Fabra Jordi Mir, expert en moviments socials, assegura que “l’eix ecològic no desapareixerà de l’escenari polític”. L’ampliació del Prat així ho ha demostrat. Ara, les oligarquies de poder a les quals es dirigia Garcés saben que qualsevol projecte no sostenible amb el medi ambient toparà amb l’oposició frontal d’una ciutadania organitzada que vetlla per la conservació del planeta. Eduard de Ribot, representant de SOS Costa Brava, que també va prendre la paraula el dia de la manifestació, ho va recordar en tancar el seu parlament: “Si lluites pots perdre, però si no lluites estàs perdut. Nosaltres lluitarem”.

L'entrada L’aeroport del Prat, nou escenari de lluites de poder ha aparegut primer a Carrer.