Menystenint els efectes mediambientals, climàtics i socials que suposaria augmentar el volum d’operacions que es realitzen al Prat i el nombre de passatgers que acull, el passat 10 de juny, el president de la Generalitat, Salvador Illa, va anunciar que havia arribat a un acord amb l’executiu estatal per desencallar l’ampliació de l’aeroport. De ben segur que el projecte coparà part de l’atenció de la política catalana dels propers mesos, atesa la forta oposició que desperta entre ERC i els Comuns, fins ara els principals socis al Parlament del PSC, a més de la de la CUP.

Però mentre el projecte d’engrandir l’aeroport ha copat titulars i ha generat encesos debats polítics, socials i mediàtics els darrers anys, només set dies després de l’anunci d’Illa l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) va fer un pas important per tirar endavant un canvi urbanístic que depredarà encara més l’entorn de la infraestructura de transport. I va fer-ho enmig d’un notable silenci, malgrat l’evident impacte que tindria a la zona la transformació que planteja un projecte que fa més d’una dècada que s’arrossega, amb canvis de nom inclosos.

En concret, el 17 de juny passat, el ple de l’AMB va donar l’aprovació inicial a l’ara anomenat Pla General Metropolità (PGM) dels Àmbits d’Activitat Econòmica del Delta del Llobregat. Va fer-ho amb l’abstenció d’ERC i Comuns, i amb el vot favorable de PSC, Junts, PP, Vox i alguns grups locals amb presència a l’organisme. Sota aquest epígraf, el pla urbanístic bàsicament pretén generar activitat econòmica al voltant de l’aeroport, en concret en 630 hectàrees repartides en cinc sectors ubicats a Gavà, Sant Boi de Llobregat i Viladecans. Tres ciutats del sud del Baix Llobregat que, entre d’altres qüestions, tenen en comú ser feus eterns d’un PSC que hi governa ininterrompudament des de fa més de quatre dècades.

Turisme, indústria i pisos

La pretensió és desenvolupar des de complexos hotelers i turístics fins a desenvolupaments industrials i residencials en els diversos sectors implicats. Segons l’informe justificatiu del projecte, entre les raons que impulsen la transformació urbanística destaquen la voluntat “d’articular el territori i preveure creixements d’acord amb el model de ciutat compacta i un model urbanístic sostenible, en continuïtat amb els teixits urbans actuals”; “garantir la connectivitat dels diferents àmbits, preservant els valors ambientals i paisatgístics de l’entorn”, “conservar i potenciar la biodiversitat, configurant grans àrees d’espais lliures a l’entorn dels corredors fluvials i ecològics” o reforçar-hi l’activitat agrària. Segons el vicepresident de Polítiques Urbanístiques de l’AMB, Damià Calvet (Junts), el pla “blinda el perímetre del Parc Agrari del Baix Llobregat perquè quedi més complet
i amb els usos ben definits”.

Un argumentari oficial radicalment allunyat de la visió que en tenen moviments socials i organitzacions ecologistes, per a les quals es tracta de l’enèsim projecte especulatiu de la comarca, totalment insostenible des de l’òptica mediambiental i que agreujaria les conseqüències del canvi climàtic. Tot plegat comportarà que les entitats ambientalistes decideixin plantar cara per intentar evitar que es converteixi en una realitat.

Les esmentades 630 hectàrees es reparteixen entre els àmbits de Remolar–Filipines (Gavà i Viladecans), amb 336; Joncs (Gavà), amb 186; Marinada (Gavà), amb 61; Llevant (Sant Boi), amb 28; i Antic Híper (Sant Boi), amb 17. La previsió és destinar unes 90 hectàrees a l’àmbit residencial, per aixecar-hi uns 750 habitatges repartits entre els sectors de Marinada i Llevant, mentre que fonts de l’AMB citades per El Periódico asseguren que entre el 15% i el 20% del terreny es dedicaria a ús hoteler.

L’origen, la torna d’Eurovegas

A l’espera del que succeeixi els propers mesos, amb els possibles recursos en contra del projecte i la voluntat de bona part del ple de l’organisme metropolità d’aprovar-lo definitivament, cal subratllar que no és una iniciativa precisament nova, sinó que els seus orígens es remunten a més d’una dècada enrere. Conegut inicialment com a Pla Delta, la transformació urbanística va ser consensuada pel Departament de Territori de la Generalitat durant la presidència d’Artur Mas i els ajuntaments de Gavà, Sant Boi de Llobregat i Viladecans. L’aprovació final per part de l’executiu autonòmic arribaria el desembre del 2015, ja amb Carles Puigdemont al capdavant del Govern.

El Pla Delta responia a la demanda de buscar algun projecte per impulsar econòmicament la zona que havien fet els alcaldes socialistes de les tres ciutats -en el moment de la seva aprovació eren la futura ministra Raquel Sánchez (Gavà), Lluïsa Moret (Sant Boi, que es manté en el càrrec) i Carles Ruiz (Viladecans)-. La petició de compensació va arribar després que s’esvaís l’Eurovegas, el macrocomplex de l’oci i del joc que el ja desaparegut magnat estatunidenc Sheldon Adelson pretenia aixecar al Delta del Llobregat
i que comptava amb les simpaties d’una Generalitat presidida per Mas i marcada per les retallades socials. El fort rebuig social, però, va convertir Eurovegas en fum i va fer que, poc després, el Govern de Mas el substituís per un Hard Rock que a dia d’avui encara no està gens clar que es materialitzi al Camp de Tarragona. Però això ja és una altra història.

Des del primer moment el Pla Delta va comptar amb oposició ciutadana
i d’organitzacions ecologistes, que van presentar-hi recursos en contra, i el desembre de l’any 2020 el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) va declarar-lo nul, amb l’argument que la Generalitat havia sobrepassat les seves competències, ja que corresponia a l’AMB elaborar-ne el pla urbanístic. En la seva versió 2.0, el projecte ha augmentat el volum de superfície no urbanitzable amb relació a la idea primigènia, que arriba a les 414 hectàrees.

Els retocs, però, no modifiquen el gruix del rebuig que entitats ecologistes i moviments socials mantenen envers el pla urbanístic. Per a José García, vicepresident de Depana -la Lliga per a la Defensa del Patrimoni Natural-, no és casualitat que l’AMB validés l’aprovació inicial del projecte quan “la majoria de les mirades estaven centrades en la polèmica de l’ampliació de l’aeroport, perquè és una forma de camuflar-la”. Així mateix, denuncia que el període d’exposició pública es limités a l’estiu, una estratègia “molt típica” de les Administracions que, opina, busca “estalviar-se al·legacions” en contra. Per a l’històric activista ecologista, tal com està plantejat el projecte “pràcticament desmunta la proposta d’ampliació de la ZEPA [zona d’especial protecció per a les aus] feta per part del Govern, perquè afecta zones que són corredors biològics fonamentals”. En aquest sentit, García comenta a Carrer que si cal aniran “al [jutjat] contenciós-administratiu” per aturar-lo, perquè si tira endavant “no es podrà revertir la pèrdua de biodiversitat que hi ha hagut al Delta del Llobregat”.

El juliol del 2024, el Govern de la Generalitat en funcions -presidit encara per Pere Aragonès- va anunciar l’ampliació de la ZEPA al Delta del Llobregat, que passaria del miler d’hectàrees a més de 2.400. La mesura responia a un requeriment que tres anys abans havia enviat la Comissió Europea (CE) als executius català i estatal per no haver compensat prou l’impacte derivat de les ampliacions del port i l’aeroport fetes fins aleshores. El toc d’atenció de la CE va arribar després d’una denúncia prèvia de Depana.

La nova delimitació de la ZEPA encara no és vigent -no ha rebut la validació europea-, però deixava fora justament els àmbits on l’AMB vol implantar noves activitats econòmiques i urbanístiques. Malgrat això, García es mostra confiat que les institucions comunitàries puguin aturar el pla i forcin un espai de protecció clarament superior a l’actual. El dirigent de Depana subratlla que han posat en coneixement de la UE el pla “com a demostració que és una transformació feta amb criteris urbanístics per sobre dels ambientals, cosa que està específicament prohibida en el cas de la delimitació d’una ZEPA”.

En una línia similar es pronuncia Jaume Grau, biòleg, membre d’Ecologistes en Acció i portaveu de la plataforma SOS Baix Llobregat i l’Hospitalet, que agrupa una setantena d’entitats de la comarca. Segons Grau, el projecte de l’AMB té “moltes inconsistències, perquè el plantegen com una actuació per millorar el Parc Agrari, però l’objectiu clar és impulsar actuacions urbanístiques i no és coherent la justificació del pla amb el que fan”. Afegeix que “hi ha afectacions a espais protegits, com ara la Xarxa Natura 2000”, i que l’avaluació ambiental de les afectacions no s’ha fet com s’hauria de fer, qüestions que obren la porta a “poder-lo impugnar als tribunals”. Grau també comenta que “cap espai natural pot subsistir aïllat de la resta” i el que fa el pla és “densificar la zona” i, per tant, “dificultar-ne la connectivitat”. “Moltes espècies no es poden desplaçar quan hi ha tanta densitat humana, sorolls o trànsit rodat”, puntualitza.

Tant García com Grau denuncien el que veuen com l’enèsima amenaça especulativa a una comarca com el Baix Llobregat, que sovint sembla utilitzar-se com el pati de darrere d’una capital, Barcelona, depredadora de recursos. Per al dirigent de Depana, en aquest pla passen per davant “els interessos d’ajuntaments, constructores i propietaris de terrenys”, mentre que l’activista d’Ecologistes en Acció ho relaciona amb una nova “bombolla immobiliària”, en què novament l’aposta és “construir com si el món s’acabés i fer diners ràpid”, a l’espera que algú altre “arregli el desastre en el futur”.

Un nou ‘boom’ del totxo

La reaparició de l’antic Pla Delta, que pretén aixecar 750 nous habitatges a l’entorn de l’aeroport, no pot desvincular-se del nou boom del totxo que viu el Baix Llobregat els darrers mesos, amb la presentació de nous projectes i la recuperació d’altres que portaven anys aturats o amb un mínim progrés. Entre tots sumen milers i milers de pisos, unes xifres que recorden les èpoques més boges i especulatives de la bombolla immobiliària. Entre els més importants hi ha l’històric Pla Ponent, aprovat definitivament el novembre passat per l’Ajuntament de Gavà i que comportarà la construcció d’uns 4.900 habitatges. I al febrer va reaparèixer el Roca City, el macroprojecte de la multinacional de sanitaris que podrà aixecar en la propera dècada fins a 2.700 pisos entre Gavà i Viladecans, 1.100 més dels previstos gràcies a una modificació del Pla General Metropolità (PGM) validada per l’AMB.

L'entrada La versió 2.0 del Pla Delta amenaça de nou el Baix Llobregat ha aparegut primer a Carrer.

Ni que sigui de manera indirecta, el balanç va constatar que l’actual mandat no ha servit per replantejar el model turístic de la urbs, amb un sector que segueix obsessionat amb el creixement -més visitants, més nits i més despesa- com a única fita a assolir i una part del govern municipal que es posiciona indefectiblement al costat de la indústria -un PSC que ha liderat la cartera els darrers quatre anys-.

Alhora, no pot negar-se que la barra lliure turística ha quedat enrere -almenys fins al que succeeixi després de les eleccions municipals del 28 de maig, ja que tant Trias com el PSC de Collboni són uns fervents defensors de no limitar els visitants-, amb el Pla Especial Urbanístic d’Allotjaments Turístics (Peuat) com a principal element de regulació. Encara que lluny de materialitzar-se, propostes com limitar l’arribada de creuers han guanyat presència política i mediàtica, però els passos ferms cap al decreixement de l’activitat que demanden moviments socials i veïnals no han arribat.

Més hotels, tot i el Peuat

En el darrer ple del 2021, l’Ajuntament va aprovar la revisió del Peuat per substituir el del 2017, tombat per la justícia. Com ja passava en l’anterior versió, el pla hoteler divideix la ciutat en quatre zones i en la 1, que és la més cèntrica, s’aposta pel decreixement d’establiments i si en tanca un, no se’n pot obrir un altre. Ara bé, si un hotel fa una reforma no ha de renunciar al 20% de les places, com sí succeïa en l’anterior regulació. En la zona 2, només pot obrir un hotel si en tanca un altre, mentre que en les zones 3 i 4, les més allunyades del centre, sí que es permet el creixement de places, com ha passat. La normativa també prohibeix el lloguer d’habitacions per un període inferior als 31 dies, amb l’objectiu d’impedir que se’n faci un ús turístic, si bé no s’ha avançat en el compromís d’elaborar una ordenança que reguli les llars compartides.

Més enllà de les previsibles crítiques del Gremi d’Hotels, que s’oposa a les limitacions a l’hora d’obrir establiments, els moviments socials i veïnals aspiraven a un Peuat “més ambiciós”. Per a Pere Mariné, responsable de turisme de la Favb, la normativa “ha estat un fre, però ha estat un fre discret, perquè al final han crescut el nombre d’hotels i de places a la ciutat”. El 2015, quan Colau va arribar a l’alcaldia, Barcelona comptava amb 401 hotels, que sumaven 67.603 places, xifres que havien passat a 423 i 70.129 el 2017 -quan es va aprovar el primer pla hoteler- i que arriben als 449 establiments i 75.283 llits el 2021, segons les darreres dades disponibles. Jordi Camina, membre de l’Assemblea de Barris pel Decreixement Turístic (ABDT), considera que el pla hauria de ser “més restrictiu” i apostar pel “decreixement [d’hotels] a tota la ciutat, no portar el problema d’altres bandes”.

L’últim any del mandat també ha comportat la reactivació del pla de xoc contra els pisos turístics il·legals, que havien reaparegut després de l’aturada pandèmica, amb la detecció de centenars d’anuncis d’establiments sense llicència vinculats a la plataforma Airbnb i la corresponent amenaça de sanció. A nivell normatiu també s’ha avançat una hora el tancament de terrasses en algunes de les zones més tensionades, una mesura pensada per reduir el soroll i afavorir el descans veïnal [vegeu el Carrer 162], mentre que s’han prohibit els bicitaxis gràcies a un acord entre l’Ajuntament i la Generalitat.

Però que el canvi de model està lluny de produir-se ho constaten fets com l’increment de la partida destinada a la promoció de Turisme de Barcelona -creix en dos milions per aquest 2023-; l’aposta per acollir grans esdeveniments globals que posin el focus en la ciutat -la sortida de La Vuelta a Espanya d’enguany i la celebració de la Copa Amèrica de Vela del 2024-; o que sota l’etiqueta de sostenible l’objectiu de l’àrea de turisme de la ciutat torni a ser l’increment de visitants.

El nou concepte de moda entre els responsables municipals és parlar de desconcentració, amb la intenció de promoure nous destins dins la ciutat que contribueixin a descongestionar les àrees més massificades, com ara la Rambla, el barri Gòtic o l’entorn de la Sagrada Família. I a aquest objectiu s’hi abocaran una part significativa dels 41 milions que Barcelona ha obtingut dels fons europeus Next Generation per revitalitzar el sector turístic. Per a Jordi Camina, de l’ABDT, aquest “no és un camí vàlid, perquè l’únic que provocarà és que es massifiquin altres espais, com ja ha passat amb el Turó de la Rovira, sense que es buidin la Rambla o la Sagrada Família”.

Evitar ampliacions de l’aeroport

El propi Consistori subratlla que “el turisme és una de les activitats més importants de Barcelona i representa una prioritat per al Govern municipal, tant per l’aportació que representa per a l’economia de la ciutat -al voltant del 14% del PIB i l’ocupació d’unes 150.000 persones-, com pels diversos efectes que genera en la dinàmica urbana”. Aquesta dependència no ha canviat malgrat l’aturada forçada per la pandèmia de Covid-19. Amb tot, hi ha experts que defensen que cal portar a terme una planificació per anar cap a un decreixement de visitants.

Asunción Blanco, professora del Departament de Geografia de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) i investigadora del Grup de Turisme i Dinàmiques socioterritorials, ho veu imprescindible en un context “d’emergència climàtica i crisi energètica” i advoca “no per augmentar l’oferta, sinó per veure com oferim un bon servei”. Blanco creu que cal una coordinació entre les diferents Administracions per no portar a terme noves ampliacions de l’aeroport, no fomentar el Prat com a seu de companyies lowcost, decidir “què volem fer amb els creuers” i tenir en compte sempre les possibles externalitats que provoca l’activitat i que, sovint, es tradueix en la gentrificació d’una zona, l’expulsió de veïns -tant la Barceloneta com, sobretot, el Gòtic han perdut residents en els darrers 15 anys- i el tancament del comerç de barri.

Més de dos milions de creueristes

L’ABDT i la Favb també rebutgen qualsevol pla de creixement de l’aeroport i dels creuers -l’ABDT, directament, planteja que aquesta activitat desaparegui a tot Catalunya el 2025-. De moment, però, l’ampliació de l’aeroport ha tornat a l’agenda política arran de les pressions de lobbies econòmics com Foment del Treball. Pel que fa als creuers, mentre no hi ha avenços en la taula creada entre l’Ajuntament, la Generalitat i el Port per regular-los, les xifres s’han recuperat i el 2022 la ciutat va rebre 2,33 milions de creueristes -encara per sota dels més de 3,1 milions del 2019-. De ben segur, que la gestió del turisme serà un dels temes que marcarà la campanya per a les municipals, però després de vuit anys amb Colau a l’alcaldia ja es pot afirmar que el model de fons no ha canviat, si bé és cert que s’han aplicat uns límits impensables en temps del PSC.

Competències en turisme

Les competències municipals en matèria de turisme són gairebé sempre indirectes. Pel que fa a les grans infraestructures -aeroport, port, carreteres-, l’Ajuntament té poca cosa a dir. L’àrea d’urbanisme, però, té capacitat -si vol- de delimitar els usos de la ciutat i, per tant, l’activitat turística: atorga llicències a hotels, restauració i terrasses, i pot fer plans d’usos que impedeixin el monocultiu turístic. Quant a promoció turística, el Consistori la posa en mans del Consorci Turisme de Barcelona.

L'entrada Ni barra lliure ni canvi de model turístic ha aparegut primer a Carrer.

L’argument a favor de l’ampliació és senzill: ens permetrà tenir un hub que ens col·locarà al centre de l’economia mundial, cobrirà la creixent demanda de viatgers a Barcelona, i crearà un nou pol econòmic i llocs de treball al seu voltant. Un argument convincent si s’obliden unes quantes coses crucials.

L’oposició del projecte en termes de preservació del delta del Llobregat està justificada, però no supera la dicotomia entre medi ambient i activitat econòmica. Només convenç les persones amb consciència ecologista. Més enllà de la Ricarda -un espai que no es pot reconstruir en un altre lloc-, el conjunt del projecte acabaria exercint una pressió sobre tot el delta i el parc agrari.

Transport aeri i canvi climàtic

Una segona línia argumental té a veure tant amb temes ecològics com econòmics. El transport aeri té un impacte clar en termes de canvi climàtic. I aquest pot tenir greus impactes per a la salut, la producció agrària -i per tant, la provisió d’aliments- i la destrucció material que sovint genera en molts indrets. Cal preguntar-se per què es preveu un volum d’usuaris tan gran.

Quan els principals organismes econòmics ja reconeixen el perill del canvi climàtic i la necessitat de fer una transició energètica, un dels elements clau és el model de transport. Incrementar l’ús del ferrocarril i deixar els aeroports per a distàncies molt llargues és una opció més racional. Tampoc està clar per què necessitem tants viatges. Si és per tenir un pol d’alta tecnologia -el somni de les elits tecnocràtiques-, potser és més essencial tenir bones connexions telemàtiques i reduir els viatges a allò essencial. Si el que es vol és seguir amb el model turístic i es pensa que aquest pot continuar creixent sense parar, resulta encara més irracional. Ja sabíem dels elevats costos socials del turisme -en l’habitatge, l’ús de l’espai, les condicions laborals…-. Ara, amb la pandèmia, hem experimentat la seva volatilitat.

Una festa de preus barats

Seguir jugant a l’expansió turística és una mostra d’una verdadera manca de visió; és seguir imposant els interessos d’uns pocs grups i fer-nos jugar a una ruleta on hi podem perdre molt. Per si això encara no convenç, hi ha una tercera qüestió a tenir en compte. Fa temps que fins i tot institucions com l’Agència Internacional de l’Energia reconeixen que els combustibles fòssils estan en declivi. S’esgoten els millors jaciments petroliers, i grans operadors del sector estan desviant les inversions cap a les renovables. Cal esperar que, amb oscil·lacions, els preus del petroli i els seus derivats pujaran i viurem creixents problemes de subministrament. Una qüestió crucial per a un medi de transport que ara per ara depèn del petroli. Hem viscut una festa de preus barats, crucial per a l’èxit dels vols low cost i de l’expansió turística. Tot apunta que la gatzara pot estar arribant a les acaballes. Només que els preus del transport pugin, volarem menys, i això pot comportar que unes inversions de tan llarga durada resultin inútils, excessives quan estiguin acabades. L’aeroport del Prat no és Castelló, però d’inversions innecessàries ja en sabem molt.

Per tot el que anem coneixent de la crisi ecològica, l’economia i les condicions de vida poden patir molt si no canviem el model productiu i de consum. No és fàcil ni senzill. Però una verdadera economia del “sí” ha d’oblidar-se d’un model obsolet i mirar a la cara els molts problemes que ens esperen. Dir “no” a l’aeroport és dir “sí” a una economia que garanteixi benestar en temps difícils.

L'entrada Raons econòmiques contra l’ampliació de l’aeroport del Prat ha aparegut primer a Carrer.

Inversió especulativa

Ha estat la mobilització ciutadana la que ha aconseguit destapar els impactes reals del projecte i el modus operandi dels grups de pressió per avalar públicament una inversió especulativa de 1.700 milions d’euros per part d’Aena. Una inversió que Aena necessita -no Catalunya- per calmar el seu accionariat privat i els seus creditors, amb els quals acumula un deute de més de 7.350 milions d’euros; i que li serveix per generar expectatives de valor dels seus actius immobiliaris.

La realitat és que el projecte d’ampliació de l’aeroport era i és incompatible amb els objectius climàtics i amb la protecció del delta del Llobregat, i pretenia intensificar l’especulació turística i immobiliària al nostre país. De fet, l’ampliació suposava un increment del 33% de les emissions de CO², quan la legislació obliga a una reducció d’emissions d’efecte hivernacle (GEH) del 55% l’any 2030 respecte al 1990. El debat no hauria de centrar-se en el creixement, sinó en com es fa la reducció de l’aviació, amb mesures immediates com l’eliminació dels vols que ja avui tenen alternativa ferroviària i dels aeroports deficitaris.

Atemptat contra el delta

Aquest projecte suposava un nou atemptat contra el delta del Llobregat, que ja ha perdut el 60% del seu territori sota el ciment. Un ecosistema de protecció especial pels seus valors agraris i naturals, clau per garantir la sobirania alimentària en un escenari de crisi energètica i trencament de les cadenes globals de distribució. El delta és una zona d’aiguamolls que inclou també un sistema d’aqüífers d’importància cabdal per a l’àrea metropolitana de Barcelona, ja que garanteix el subministrament d’aigua per a la població, la indústria i l’agricultura.

Tots aquests impactes s’han volgut silenciar des dels poders fàctics, com també s’han obviat les compensacions ambientals pendents des del 2002 i el fet que Aena, en un exercici de cinisme extrem, les pretenia incloure en la nova ampliació, afectant el parc agrari.

Una lluita de llarg recorregut

Aquest projecte s’ha aturat de moment, però no les ampliacions d’altres aeroports, com el de Madrid i Palma, ni el creixement del trànsit que Aena projecta en els aeroports catalans. Per això, continuarà la lluita transversal i articulada amb moviments de tot el país i també en l’àmbit de l’Estat, fins a aturar les actuals polítiques contaminants, de turistificació i especulació immobiliària que estan en la base de l’emergència climàtica i ecològica, de la destrucció del teixit productiu i econòmic intern, de l’expulsió habitacional, de la gentrificació, de l’ampliació de la desigualtat social i de l’explotació laboral.

L'entrada La suspensió de l’ampliació de l’aeroport, una victòria social ha aparegut primer a Carrer.

Els darrers mesos el debat sobre l’ampliació de l’aeroport ha aixecat polseguera i ha acaparat pàgines i pàgines de periòdics. Amb la congelació del projecte, sembla que la discussió s’ha apaivagat, però tothom sap que la paralització només és un episodi més d’un serial inacabat que, per ara, no deixa satisfet a cap dels actors protagonistes, ni polítics ni empresaris ni ecologistes.

Falta de consens

La falta de consens entre l’executiu de Pedro Sánchez i la Generalitat de Catalunya -i entre les coalicions de cada govern- va ensorrar la inversió de 1.700 milions d’euros que Aena volia destinar a l’ampliació, que havia de servir per convertir l’aeroport en un hub intercontinental. Per aquest motiu, l’empresariat lamenta l’oportunitat perduda, mentre que les associacions ecologistes adverteixen que l’ampliació es vol portar a terme igualment i advoquen per un canvi estructural del model socioeconòmic.

El projecte d’Aena contemplava allargar la pista sud de l’aeroport 500 metres cap a l’est. Això suposava eliminar 50 hectàrees de la llacuna de la Ricarda, un espai natural d’aiguamolls i pinedes amb una biodiversitat única. La qüestió sobre la preservació d’aquesta llacuna, protegida per la xarxa Natura 2000, va ser el que va mobilitzar la ciutadania i va provocar el desacord entre el govern central i l’autonòmic.

La gestió política

El PSOE i Junts es mostraven a favor del projecte i deien que Aena es comprometia a compensar les pèrdues d’espai protegit -l’empresa estatal no va complir els compromisos que havia acordat per realitzar l’anterior ampliació de l’aeroport, el 2004-. El 2 d’agost, la ministra de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, va arribar a un acord verbal amb el vicepresident de la Generalitat, Jordi Puigneró (Junts), per incloure el projecte d’ampliació al DORA II, el document de regulació aeroportuària d’Aena per al període 2022-2026. Encara no es coneixien els detalls, motiu pel qual Esquerra Republicana va dir que només el recolzaria si complia estrictament les normes ambientals europees. Per la seva part, Unidas Podemos es va mostrar contrària a l’ampliació.

Quan el 3 de setembre es va publicar el DORA II i es va confirmar que el projecte pretenia envair la Ricarda, el debat polític es va intensificar. Les relacions es van tensar fins al punt que, el 8 de setembre, l’executiu central va informar que la inversió de 1.700 milions d’euros d’Aena quedava congelada. “El pacte s’ha trencat per una pèrdua manifesta de confiança”, apuntava la ministra Sánchez, mentre que el president de la Generalitat, Pere Aragonès, parlava d’“una operació de xantatge”; Esquerra Republicana no acceptava que el projecte afectés la Ricarda. Puigneró, per la seva part, llançava dards a l’Estat, a qui acusava d’unilateralitat, i als seus socis de govern, dels quals deia que havien generat confusió en anunciar que assistirien a la manifestació en contra de l’ampliació.

Laments de la Patronal

En un comunicat emès després de la paralització del projecte, la patronal Foment del Treball, presidida per Josep Sánchez Llibre, demanava aconseguir els consensos necessaris per reactivar la inversió: “No podem renunciar al progrés que aporten les infraestructures, i menys quan ens falten”. Sánchez Llibre va intentar fer de mediador entre l’Estat i la Generalitat perquè arribessin a un nou acord, però el termini va expirar i no ho va aconseguir.

“És un perjudici enorme tenir un aeroport que està limitat per la seva grandària”, afirma la vicepresidenta de l’Associació Empresarial de l’Hospitalet i Baix Llobregat, Rosa Fiol, que explica que no hi havia motius per deixar escapar la inversió. La seva organització defensava que l’ampliació era compatible amb la preservació dels espais naturals perquè és “un tema tècnic que es pot resoldre”. A més, Fiol qüestiona que la Generalitat porti anys desatenent els espais de Natura 2000 i ara es preocupi tant per la Ricarda.

No tot l’empresariat, però, donava suport a l’ampliació plantejada per Aena. El president d’El Prat Empresarial, Jordi Morera, apunta: “No ens oposem frontalment a l’ampliació, però creiem que s’han d’estudiar alternatives que no pressionin encara més el territori del Prat i tinguin en compte el conjunt de Catalunya”. Morera explica que les empreses del municipi no obtenen un benefici directe de l’aeroport i preferirien que s’invertís en projectes com el Corredor Mediterrani.

L’ecologisme, un contrapoder

Des del primer moment, l’oposició ciutadana a l’ampliació de l’aeroport va determinar la gestió política. Les organitzacions ecologistes van canalitzar el seu sentiment de rebuig i van pressionar perquè el projecte no es portés a terme. Per aquest motiu, moltes persones consideren que són les grans triomfadores de la paralització. Les seves integrants, però, mostren cautela. Pere Bonet, portaveu de Ni un pam de terra -organització veïnal pratenca que defensa els espais naturals i agrícoles del municipi- afirma: “No donem tota la credibilitat a la suspensió de l’ampliació”. Per això explica que la seva organització estarà alerta per si es fa un nou projecte que atempti contra els espais naturals del delta del Llobregat.

Més enllà de l’ampliació

Jaume Grau, portaveu d’Ecologistes en Acció i SOS Baix Llobregat, remarca que el debat va més enllà de l’ampliació i que es tracta de repensar el model socioeconòmic. “La qualitat de vida de la gent no passa per construir més, sinó per viure millor, i per això és imprescindible conservar els espais naturals”. Grau indica que cal “reduir l’activitat aèria” per rebaixar les emissions de CO², que provoquen l’escalfament del planeta. Segons l’Agència de Desenvolupament Urbà Barcelona Regional, l’ampliació hauria augmentat les emissions d’aquest gas hivernacle de l’aeroport un 33% com a mínim. El 2019 l’activitat aèria del Prat va generar 8,4 milions de tones de CO².

En declaracions al diari El País, el professor de la Universitat Pompeu Fabra Jordi Mir, expert en moviments socials, assegura que “l’eix ecològic no desapareixerà de l’escenari polític”. L’ampliació del Prat així ho ha demostrat. Ara, les oligarquies de poder a les quals es dirigia Garcés saben que qualsevol projecte no sostenible amb el medi ambient toparà amb l’oposició frontal d’una ciutadania organitzada que vetlla per la conservació del planeta. Eduard de Ribot, representant de SOS Costa Brava, que també va prendre la paraula el dia de la manifestació, ho va recordar en tancar el seu parlament: “Si lluites pots perdre, però si no lluites estàs perdut. Nosaltres lluitarem”.

L'entrada L’aeroport del Prat, nou escenari de lluites de poder ha aparegut primer a Carrer.