La PTP assegura que la reforma de la Via Laietana representa un triple perjudici per al transport públic de superfície. Però la idea inicial de l’Ajuntament era treure trànsit i facilitar el transport públic i la mobilitat a peu. Què ha passat?

Malauradament, moltes de les propostes de canvis urbans que s’han fet a Barcelona els últims anys han enfrontat les dues modalitats sostenibles: anar a peu o en bicicleta i el transport públic. Però en realitat són del tot complementàries i aliades. Les grans ciutats potencien les dues modalitats, no les enfronten. A la Via Laietana, potenciar les dues modalitats implicava la reducció de la mobilitat privada, i segurament no s’ha estat prou valent. En les grans transformacions urbanes a Barcelona sempre s’ha perjudicat alguna pota de la mobilitat sostenible. El cas de la Via Laietana torna a evidenciar que no podem continuar reformant la ciutat a costa del transport públic i que és urgent prioritzar-lo si volem una Barcelona realment sostenible i equitativa.

Posi un exemple gràfic a la Via Laietana.

S’ha dit que per fer les voreres més amples no hi cabia un carril bici i un carril bus. I en l’espai de calçada es volia fer passar el bus, la bici, els taxis i les mercaderies. Però un carril bus-bici no és recomanable, són velocitats i fluxos diferents. I davant d’això, la decisió és treure de la circulació el bus, perquè ocupa més espai. Al final, el gran perjudicat és el bus, el fan menys atractiu i es dona un missatge contradictori. El bus és el gran oblidat a Barcelona, la política de busos no és una prioritat malgrat que és essencial per connectar barris sense metro, per a la gent gran i per a trajectes interurbans. Sense millorar el bus, la xarxa no funciona de manera integrada. L’autobús a Barcelona ha anat baixant sistemàticament els últims vint anys, perquè les obres prioritzen altres elements, com carrils bici i voreres, o una imatge més estètica que funcional de la ciutat.

Sumem-hi un altre element, el tramvia. Per què un transport públic genera tanta animadversió i alhora passió?

El tramvia serveix per a aquells corredors que tenen prou gent perquè el bus vagi ple, però poca massa crítica per invertir en el metro. També és útil en ciutats mitjanes o zones on el metro no arriba. De fet, aquí el tramvia es va plantejar des del primer dia com una forma de connectar els extrems de Barcelona amb ciutats de l’àrea metropolitana. I és una gran idea que resoldria molts problemes de mobilitat interurbana i descongestionaria el trànsit rodat. Però, lamentablement, el tramvia ha estat víctima d’un pim-pam-pum polític i encara ara no s’ha acabat de completar. Falten tres quilòmetres que són clau per aprofitar-ne tot el potencial.

En el cas dels barris on no arriba el metro, el bus és el mitjà més adient?

Sí, el bus és la millor solució. També hi ha barris on sí que arriba el metro, però la connexió entre barris no està ben coberta. El bus és flexible, permet cobrir zones amb demanda insuficient per a un metro i connectar barris amb poc flux de passatgers. Al final, el transport públic és com un gran arbre: el metro és el tronc
i tota la ramificació és el bus. A més, el bus és un mitjà de transport amb molts avantatges més enllà de la sostenibilitat: dona seguretat a la gent gran, perquè té un conductor; no cal fer transbords, no cal pujar i baixar escales… Això és qualitat.

Els moviments interns en transport dins de Barcelona estan ben coberts?

La xarxa actual és de bona qualitat, sobretot amb les millores previstes: projectes d’autobusos, finalització del tramvia i ampliacions de metro. En l’àmbit de l’àrea metropolitana, cal treballar totes les connexions cap a Barcelona. El tramvia és clau per això, juntament amb la millora de serveis d’autobús i execucions puntuals de metro. I també tenim una bona xarxa de carrils bici.

Si ens fixem en els fluxos d’entrada i sortida de la ciutat, i tenint en compte el desastre de Rodalies, no és un escenari òptim. Sobretot si es vol reduir el trànsit privat a la ciutat, l’usuari ha de tenir una alternativa realista.

Ara mateix tenim un percentatge alt de cotxes i motos entrant a Barcelona des de la primera corona metropolitana. Rodalies no sempre està en condicions òptimes i tampoc no hi ha aparcaments a les estacions. Això complica l’ús del transport públic. On no arriba el tramvia, cal buscar alternatives, com els autobusos interurbans. No volem reduir el trànsit a zero. Dels vehicles que venen de la primera corona i arriben a zones amb metro, reduir un 25% seria un objectiu realista. Estaríem molt contents.

Quines mesures clau proposa la PTP per millorar la mobilitat sostenible a Barcelona a curt termini?

D’entrada, finalitzar la connexió dels tramvies, però també augmentar la velocitat mitjana dels autobusos urbans -en diversos carrers de la ciutat, la velocitat està per sota dels nou quilòmetres per hora-, i a més, cal construir estacions d’autobús interurbà ben equipades: espais per pujar i baixar, armariets per comprar bitllets i deixar maletes, zones d’espera per al conductor, horaris clars… Això hauria d’existir a la plaça d’Espanya, a la Meridiana o a Francesc Macià, entre altres.

I què passa amb Rodalies, una altra peça clau de la mobilitat interurbana ara en una espiral desastrosa?

Caldrà que els pròxims governs inverteixin en la millora d’un servei històricament deficient. Amb sort, veurem algunes millores puntuals en un parell d’anys, d’aquí a cinc ja ho notarem i haurem d’esperar una dècada a poder tenir un veritable bon servei. Però dependrà de si els polítics que vinguin hi creuen o no.

Adrià Ramírez, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)

Enginyer informàtic, Adrià Ramírez (1987) fa cinc anys que presideix l’Associació per a la Promoció del Transport Públic. Nascut a Taradell (Osona), però barceloní d’adopció, relata amb una passió insòlita i en temps de desencantament com Barcelona podria tenir una xarxa de transport públic pensada “per a la gent” i no tan sotmesa a criteris urbanístics. No criminalitza qui ve en cotxe a Barcelona, conscient que, de vegades, entrar a la ciutat en transport públic és una “heroïcitat personal”. Si ha de triar, prefereix el bus abans que el metro.

L'entrada Adrià Ramírez (PTP): “El bus és el gran oblidat a Barcelona” ha aparegut primer a Carrer.

Les primeres mesures

Pla Endreça i guerra als manters. Un paquet de mesures per “posar ordre a l’espai públic” i marcar distàncies amb l’anterior govern bipartit. El pla inclou intervencions immediates pel que fa a la neteja, el manteniment del mobiliari urbà, les actuacions de control per a la reducció de les conductes incíviques i l’acompanyament a les persones vulnerables. Però els manters ja han denunciat una “persecució brutal” i el mateix Albert Batlle -tercer tinent d’Alcaldia- ha avisat que fer-los desaparèixer és un objectiu prioritari: “A Barcelona no volem aquesta activitat. Ningú es pot jubilar de venedor ambulant. És un comerç il·legal que afavoreix l’explotació de persones”.

Desfer l’urbanisme tàctic del carrer de Pelai. En ple mes d’agost, les grues van entrar al carrer de Pelai, un dels símbols de la pacificació del trànsit al centre de la ciutat impulsada pels Comuns. El govern municipal va ordenar posar més aparcaments de bicis, motos i zones de càrrega i descàrrega, desfent una obra molt significativa de l’anterior executiu. Diverses plataformes veïnals han denunciat que és un “pas enrere” en la lluita per millorar la qualitat de l’aire de Barcelona.

Represa de l’agermanament de Barcelona amb Tel-Aviv. Al febrer, l’alcaldessa Colau va suspendre les relacions amb la ciutat d’Israel per la “violació sistemàtica dels drets humans” contra la població palestina. La decisió va despertar el rebuig de tots els grups municipals. Collboni ja ha deixat sense efecte la suspensió temporal de les relacions i Barcelona torna a estar agermanada amb Tel-Aviv.

Augment temporal de la velocitat en els entorns escolars. S’ha eliminat la limitació de 30 km/h als entorns escolars, tinguin radars o no, quan els centres educatius estiguin tancats. Les nits, els diumenges i els dies festius, la velocitat màxima és ara de 50 km/h. Collboni havia defensat la pacificació quan aquesta es va aplicar al final del mandat anterior, però davant les queixes ciutadanes n’ha ordenat la modificació.

Sancions a l’alça de l’ordenança de civisme. “Barcelona té una tradició forta i arrelada en el compliment de les normes de convivència, així ho fan la major part dels veïns i les veïnes d’aquesta ciutat. Però hi ha un grup reduït de persones que no respecten el que és col·lectiu, no valoren els serveis, i per això ens plantegem un increment de les sancions dels actes incívics”. Així ha justificat l’alcalde la decisió d’aplicar la part alta de la forquilla que permet la normativa actual, la qual cosa augmentarà l’import de les sancions en un 55%.

Cessió de solars a la Generalitat per fer habitatge públic. Barcelona ha ofert 27 solars a la Generalitat de Catalunya per construir 1.764 habitatges públics situats als districtes de Sant Martí, Nou Barris i Sants-Montjuïc. Collboni va remarcar que “l’habitatge és el cavall de batalla de l’Ajuntament en aquesta legislatura”. En els dos mandats de Colau, el Consistori va sumar 4.000 habitatges al parc públic.

Les primeres promeses

Al marge d’accions molt tangibles, l’alcalde socialista també ha pres compromisos i ha deixat obertes algunes carpetes del mandat anterior.

Accelerar la reforma de la Rambla. Tres dies després de prendre possessió, Collboni anunciava que la Rambla estarà enllestida en la meitat del temps previst pel govern Colau: les obres duraran tres anys en comptes de sis. “Destinarem tots els recursos necessaris perquè Ciutat Vella torni a ser un espai amb qualitat de vida i un gran eix cultural”, va dir l’alcalde.

Mantenir la reforma de la ronda de Sant Antoni. L’ara alcalde es va comprometre en campanya electoral a paralitzar la reforma de la ronda, plantejada per Barcelona en Comú, durant els 100 primers dies de mandat. Però tot d’una, en un gest que es va interpretar com una picada d’ullet perquè els Comuns entressin a reforçar el govern del PSC després de la investidura, Collboni es va desdir i va anunciar que mantenia la reforma ideada per l’equip de Colau. La mesura va en línia del que ha vingut defensant el moviment veïnal a banda i banda de la ronda. Tot i que algunes entitats i veïns contraris a la reforma van sortir al carrer a protestar, la decisió està presa.

Estudiar una alternativa a la unió del tramvia. Si la unió del tramvia per la Diagonal és una aposta molt potent dels Comuns, Collboni obre la porta a un nou itinerari de la xarxa tramviària per unir Verdaguer amb la plaça de Francesc Macià. El projecte podria passar per recuperar la ruta per Comte d’Urgell-Provença-Diagonal. Ara bé, el PSC aclareix que el canvi estaria condicionat als acords entre els grups municipals.

L'entrada Collboni, cent dies que eixamplen l’esquerda amb l’antic soci ha aparegut primer a Carrer.

Però no tothom considera que sigui fàcil fer marxa enrere en les polítiques de mobilitat sostenible aplicades els darrers vuit anys. “Ho vam veure amb Madrid Central, quan el PP va prometre acabar amb l’aposta pacificadora i, al final, els va ser impossible fer-ho”, exposa el president de Catalunya Camina, Emeka Okpala. “Hem de tenir en compte que aquestes mesures milloren molt la qualitat de vida del veïnat, sobretot si a l’hora d’aplicar-les s’acompanyen d’altres mesures que evitin la gentrificació”, afegeix.

Malgrat la “disminució de la participació en els darrers grans projectes de mobilitat”, el portaveu de Catalunya Camina diu que sempre trobaran “positives i valentes les polítiques que vagin encaminades a pacificar grans carrers, a construir més carrils bici o a reduir l’espai exagerat que ara té el vehicle privat en algunes zones”. “Malgrat tot, els modes de transport sostenible encara no són la prioritat de l’Ajuntament”, sentencia Okpala.

Adrià Ramírez, president de l’Associació per a la Promoció pel Transport Públic (PTP), considera que la línia presa pel darrer executiu és la correcta, però també anhela que el pròxim Consistori “sigui més valent i vagi més enllà”. Explica que les mesures que s’hauran d’aplicar en el marc de la mobilitat “ja no hauran d’estar tan focalitzades en la població de Barcelona, sinó que s’hauran d’implementar amb una visió de colideratge i de corresponsabilitat com a capital de país”. “L’Ajuntament -apunta Ramírez- no es pot desentendre de qüestions com la millora de Rodalies o de la xarxa de busos interurbans: encara que no siguin de la seva competència, sí que ha de poder pressionar i posar determinats temes sobre la taula”.

A la PTP observen com l’autobús, “malauradament, és el gran oblidat de les polítiques de mobilitat”. Si bé Ramírez admet que els darrers vuit anys “s’han fet coses bones, com el desplegament de la nova xarxa de bus”, també assenyala que la ciutat necessita més estacions interurbanes en punts clau, com la Sagrera, i incrementar la velocitat comercial dels busos urbans: “De mitjana, circulen a 11 km/h, quan hauríem de poder aspirar a un mínim de 14 o 15 km/h”. A més, Ramírez critica que en algunes pacificacions s’hagin desplaçat les línies que hi circulaven: “Ens sembla molt bé que treguin els cotxes, però no podem treure també l’autobús: dificultar l’accés al transport públic és un contrasentit quan teòricament vols fer una ciutat més sostenible”.

En canvi, el president de la PTP destaca que en alguns indrets, com per exemple la Diagonal, “el bus ha mort d’èxit”. “Només cal veure les cues que hi ha a les estacions i com van els autobusos. Necessitem ja el tramvia, que té molta més capacitat i no és, ni de bon tros, tan car de construir com el metro”, emfatitza. Al seu parer, “no s’acaba d’entendre per què les obres actuals es va decidir fer-les en dues fases en comptes d’enllaçar-lo directament”. En tot cas, tant la PTP com Catalunya Camina subratllen la urgència d’accelerar la connexió de les dues xarxes per la Diagonal: “L’Ajuntament, la Generalitat, l’ATM [Autoritat del Transport Metropolità]… Ho diu massa gent, que aquesta infraestructura és cabdal per a la mobilitat metropolitana, i, a més, és el mitjà de transport més valorat pels usuaris”, recorda Okpala.

Precisament, aquesta fiabilitat i comoditat és la que molts usuaris de la xarxa ferroviària esperen que s’incrementi a partir de la implementació del Pla Rodalies. Ramírez confessa que a l’entitat estan contents pel fet que “la maquinària inversora s’hagi tornat a engegar i ja s’hagin executat projectes com el 4+4 de Sants”, però recorda: “Venim de 25 anys de desinversió i només en fa quatre que s’ha començat a invertir, i és molt difícil posar-ho tot a punt a curt termini”. En aquesta línia, assenyala, “un tema clau dels pròxims anys serà el perllongament de les andanes d’Arc de Triomf, el qual s’ha hagut de tornar a licitar i que permetrà incrementar la capacitat dels trens”.

Ramírez recorda que encara queda molta feina a fer per resoldre els punts crítics i els colls d’ampolla d’entrada a Barcelona, problemes que es podrien solucionar si es modifiqués el calendari de prioritats: “Si comparem les inversions en millorar i incrementar la capacitat de Rodalies amb els diners que s’estan invertint en soterraments, guanyen per golejada aquestes segones”, il·lustra Ramírez, que exigeix “una visió consensuada de la xarxa ferroviària a trenta anys vista, per no anar a remolc d’ocurrències”.

Bicis i patinets

Una de les darreres polèmiques ha sigut la prohibició temporal de pujar-hi amb patinet elèctric. Una mesura que, a parer del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), castiga els usuaris que aposten per la intermodalitat sostenible. “Cal fer una regulació correcta que equipari els patinets a les bicis, en comptes de culpabilitzar els usuaris de forma reiterada”, considera Marta Casar, membre del BACC, que exigeix posar punt final a les campanyes de conscienciació que “es basen a posar multes”. “Calen campanyes informatives, perquè la normativa és important, però també hem de tenir present que s’ha d’adreçar a tots els col·lectius. Perquè encara veiem moltes motos mal aparcades”, emfatitza.

Casar considera que el pròxim Consistori ha de centrar-se no només a ampliar la xarxa pedalable -“que encara fa falta”-, sinó que també ha “d’abaixar a la calçada alguns carrils bici, com el de la Diagonal o el de la plaça de Cerdà”, així com “corregir i connectar els carrils existents”. De fet, el BACC recorda als responsables polítics i tècnics que “reciclar un carrer posant el límit a 30 km/h o pintar una bicicleta en un carril bus no converteix aquestes vies en carrils bici de facto, ja que aquests han de ser espais segregats de la resta de la circulació per oferir seguretat i confiança als usuaris”.

Peatge urbà, la mesura impopular

La implementació d’un peatge urbà d’entrada a Barcelona és una mena de globus sonda que llança cada cert temps l’Ajuntament als mitjans de comunicació, però la PTP reclama que s’hi comenci a treballar. “Circular en cotxe per Barcelona genera una sèrie d’externalitats negatives que hauríem de gestionar amb un peatge. Els diners recaptats haurien de destinar-se íntegrament a millorar el transport públic, fins al punt de poder incrementar-ne un 20% el pressupost i crear noves línies de bus interurbà o potenciar els busos discrecionals de les grans empreses”, exposen des de l’entitat.

Malgrat la impopularitat que pot suposar la mesura, Okpala recorda que “als anys 90 ja es va decidir abaixar els cotxes de les voreres i, anys més tard, es van implementar les zones blava i verda. El pròxim mandat hauria de ser el d’abaixar definitivament les motos de les voreres i ser coherents amb l’espai públic”. Una aposta que, opina, només serà efectiva si el futur executiu entoma la qüestió amb decisió: “Hem de ser valents: el model actual no és sostenible i hem de transformar la ciutat perquè hi càpiga tothom”.

Competències municipals en mobilitat

La gestió de la mobilitat a Barcelona és una teranyina complexa, on el marc teòric sovint no encaixa amb la pràctica. Directament, l’Ajuntament pot intervenir en l’espai públic fent carrils bici, urbanitzant plataformes úniques, creant aparcaments o adaptant les normatives de circulació a casuístiques pròpies. En canvi, per decidir aspectes com la construcció d’infrastructures, les tarifes o la planificació de la xarxa de bus i metro, el Consistori només podrà fer sentir la seva veu en institucions supramunicipals (ATM, AMB, Port…).

L'entrada La mobilitat, el trencaclosques del pròxim mandat ha aparegut primer a Carrer.

A diferència d’altres carteres, la mobilitat de la ciutat està en mans de diverses administracions. Una obvietat que tot aquell que treballa en les institucions coneix, però que el programa electoral de Barcelona en Comú no semblava reflectir. El que s’esbossava com a futura obra del Govern municipal no deixava de ser responsabilitat (directa o còmplice) d’una tercera administració.

Un dels casos més flagrants és el de la connexió de les xarxes de tramvia a través de la Diagonal. Aquí, el full de ruta dels comuns no deixava lloc a les ambigüitats. El problema, però, és que “el ‘tramvia de la Colau’, no és una qüestió de ciutat, sinó que involucra tota l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB)”, destaca el president de l’Associació per la Promoció pel Transport Públic, Ricard Riol.

La geometria política municipal és la que bloqueja la connexió del Tram. Un fre, però, al qual s’ha de sumar la manca d’empenta per part del Govern en opinió del responsable de Mobilitat de la Favb, Joan Maria Soler. Segons observa, “la connexió no arribarà abans d’acabar el mandat”. Com a molt, Soler espera que el primer perllongament de la línia pugui apropar la plaça de les Glòries al passeig de Sant Joan.

Si bé la unió del tramvia havia de ser un dels llegats a la ciutat de l’equip de l’alcaldessa Ada Colau, la priorització de la Meridiana resulta més qüestionable. Si més no, el punt del programa que feia referència a la seva pacificació pateix d’una sobredosi d’ambigüitat: “prioritzar l’entorn i recuperar barreres de trànsit com l’avinguda Meridiana per al verd urbà i la vida cívica”. Qüestió sobre la qual, el Govern encara no ha presentat cap pla de mobilitat.

Algunes fonts asseguren a Carrer que l’obra només preveu l’eliminació d’un carril d’entrada i resta pendent d’una sèrie de condicionants que abans han d’aplicar altres administracions. Entre aquestes, algunes incloses en el programa electoral, com “promoure” la construcció de noves places d’aparcament dissuasives “amb tarifes integrades al títol de transport públic”, o la projecció de noves infraestructures pròpies en el cas de la xarxa del bus interurbà. Projectes que encara no han començat ni a prendre forma.

En canvi, la Nova Xarxa de Bus urbana finalment ha aconseguit dibuixar el seu futur mapa. Ara bé, “falta un gran acord global sobre què volem fer amb la nova xarxa”, assenyala Riol. Si bé el programa electoral preveia definir les parades a través d’un procés participatiu, Soler titlla aquest “d’irregular”. “Encara queden alguns punts importants a discutir” i “hi ha barris que encara no acaben de veure clara la proposta de l’Ajuntament”, observa.

Incompliment sobre la T-Mobilitat
Entre tantes tòniques negatives, però, hi ha una sèrie d’aspectes que ja s’han dut a terme: el fet de convertir la T-12 en T-16, així com la flexibilització en l’accés a la T-Trimestre. Un apropament, però, que “no es produeix amb tots els aturats”, critica Francisco Garrobo des de la Plataforma Stop Pujades.

En el mateix sentit, l’activista denúncia que amb la T-Mobilitat, la regidora Mercedes Vidal tampoc no ha complert amb el seu programa electoral, el qual assenyalava la necessitat de “replantejar les bases sobre les quals s’està desenvolupant la T-Mobilitat, obrir el procés i fer-lo més transparent, i defensar en aquest capítol que el sistema d’accés al transport públic es mantingui de control públic i gestió pública”. Si bé des de la Favb reconeixen que s’han fet “algunes passes”, Soler considera que el que s’ha fet fins ara és “insuficient”.

En el cas de l’esperada T-Ambiental, abonament que pretenia desenvolupar una tarifa plana de 50 euros per a tres zones i on s’incloïa el Bicing, l’abonament ha sigut bloquejat per l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), institució supramunicipal participada en un 51% per la Generalitat. Una negativa que, almenys, no ha frenat les aspiracions municipals d’ampliar la infraestructura de carrils bici, encara que aquesta actualment resti sobre el paper de les licitacions públiques. El que no està ni aprovat és “la revisió del funcionament i les tarifes del Bicing”, així com la corresponent “integració” del Bicing elèctric.

Cap d’aquestes mesures, però, no ha despertat més polèmica que la implantació de la superilla del Poblenou (la qual no es contemplava en el programa dels comuns). Les virulentes reaccions contra el pla, si més no, han provocat que l’Ajuntament es fes enrere en la implementació de la resta de superilles de Sant Antoni, del mercat de la Concepció, a Creu Coberta o a les Corts. “Aquí el que manca és valentia” i “fermesa”, observa Soler. Una actitud que, per ara, no s’ha contagiat de l’empenta municipal emprada a les obres de la línia 9 del Metro.

Quin és el rerefons de tot plegat? “Disminuir els nivells de contaminació en un 30%”. Un percentatge que Riol creu que s’ha fixat per “complir amb la legislació”, però que “en 4 anys és del tot optimista; no hi arribarem ni de lluny”, conclou Soler.

L'entrada La mobilitat, a velocitat del bus per la Diagonal ha aparegut primer a Carrer.