Perdre llençols a cada bugada. O perdre transport públic en cada reforma urbanística. Aquesta és la sensació que té l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) quan a Barcelona es planifica una intervenció amb la bona fe de millorar la mobilitat sostenible, però de vegades amb poca traça. L’associació, que promou el transport públic a tot el país, ho ha viscut així en el cas de la reforma de la Via Laietana, estrenada aquest estiu passat.
La PTP assegura que la reforma de la Via Laietana representa un triple perjudici per al transport públic de superfície. Però la idea inicial de l’Ajuntament era treure trànsit i facilitar el transport públic i la mobilitat a peu. Què ha passat?
Malauradament, moltes de les propostes de canvis urbans que s’han fet a Barcelona els últims anys han enfrontat les dues modalitats sostenibles: anar a peu o en bicicleta i el transport públic. Però en realitat són del tot complementàries i aliades. Les grans ciutats potencien les dues modalitats, no les enfronten. A la Via Laietana, potenciar les dues modalitats implicava la reducció de la mobilitat privada, i segurament no s’ha estat prou valent. En les grans transformacions urbanes a Barcelona sempre s’ha perjudicat alguna pota de la mobilitat sostenible. El cas de la Via Laietana torna a evidenciar que no podem continuar reformant la ciutat a costa del transport públic i que és urgent prioritzar-lo si volem una Barcelona realment sostenible i equitativa.
Posi un exemple gràfic a la Via Laietana.
S’ha dit que per fer les voreres més amples no hi cabia un carril bici i un carril bus. I en l’espai de calçada es volia fer passar el bus, la bici, els taxis i les mercaderies. Però un carril bus-bici no és recomanable, són velocitats i fluxos diferents. I davant d’això, la decisió és treure de la circulació el bus, perquè ocupa més espai. Al final, el gran perjudicat és el bus, el fan menys atractiu i es dona un missatge contradictori. El bus és el gran oblidat a Barcelona, la política de busos no és una prioritat malgrat que és essencial per connectar barris sense metro, per a la gent gran i per a trajectes interurbans. Sense millorar el bus, la xarxa no funciona de manera integrada. L’autobús a Barcelona ha anat baixant sistemàticament els últims vint anys, perquè les obres prioritzen altres elements, com carrils bici i voreres, o una imatge més estètica que funcional de la ciutat.
Sumem-hi un altre element, el tramvia. Per què un transport públic genera tanta animadversió i alhora passió?
El tramvia serveix per a aquells corredors que tenen prou gent perquè el bus vagi ple, però poca massa crítica per invertir en el metro. També és útil en ciutats mitjanes o zones on el metro no arriba. De fet, aquí el tramvia es va plantejar des del primer dia com una forma de connectar els extrems de Barcelona amb ciutats de l’àrea metropolitana. I és una gran idea que resoldria molts problemes de mobilitat interurbana i descongestionaria el trànsit rodat. Però, lamentablement, el tramvia ha estat víctima d’un pim-pam-pum polític i encara ara no s’ha acabat de completar. Falten tres quilòmetres que són clau per aprofitar-ne tot el potencial.
En el cas dels barris on no arriba el metro, el bus és el mitjà més adient?
Sí, el bus és la millor solució. També hi ha barris on sí que arriba el metro, però la connexió entre barris no està ben coberta. El bus és flexible, permet cobrir zones amb demanda insuficient per a un metro i connectar barris amb poc flux de passatgers. Al final, el transport públic és com un gran arbre: el metro és el tronc
i tota la ramificació és el bus. A més, el bus és un mitjà de transport amb molts avantatges més enllà de la sostenibilitat: dona seguretat a la gent gran, perquè té un conductor; no cal fer transbords, no cal pujar i baixar escales… Això és qualitat.
Els moviments interns en transport dins de Barcelona estan ben coberts?
La xarxa actual és de bona qualitat, sobretot amb les millores previstes: projectes d’autobusos, finalització del tramvia i ampliacions de metro. En l’àmbit de l’àrea metropolitana, cal treballar totes les connexions cap a Barcelona. El tramvia és clau per això, juntament amb la millora de serveis d’autobús i execucions puntuals de metro. I també tenim una bona xarxa de carrils bici.
Si ens fixem en els fluxos d’entrada i sortida de la ciutat, i tenint en compte el desastre de Rodalies, no és un escenari òptim. Sobretot si es vol reduir el trànsit privat a la ciutat, l’usuari ha de tenir una alternativa realista.
Ara mateix tenim un percentatge alt de cotxes i motos entrant a Barcelona des de la primera corona metropolitana. Rodalies no sempre està en condicions òptimes i tampoc no hi ha aparcaments a les estacions. Això complica l’ús del transport públic. On no arriba el tramvia, cal buscar alternatives, com els autobusos interurbans. No volem reduir el trànsit a zero. Dels vehicles que venen de la primera corona i arriben a zones amb metro, reduir un 25% seria un objectiu realista. Estaríem molt contents.
Quines mesures clau proposa la PTP per millorar la mobilitat sostenible a Barcelona a curt termini?
D’entrada, finalitzar la connexió dels tramvies, però també augmentar la velocitat mitjana dels autobusos urbans -en diversos carrers de la ciutat, la velocitat està per sota dels nou quilòmetres per hora-, i a més, cal construir estacions d’autobús interurbà ben equipades: espais per pujar i baixar, armariets per comprar bitllets i deixar maletes, zones d’espera per al conductor, horaris clars… Això hauria d’existir a la plaça d’Espanya, a la Meridiana o a Francesc Macià, entre altres.
I què passa amb Rodalies, una altra peça clau de la mobilitat interurbana ara en una espiral desastrosa?
Caldrà que els pròxims governs inverteixin en la millora d’un servei històricament deficient. Amb sort, veurem algunes millores puntuals en un parell d’anys, d’aquí a cinc ja ho notarem i haurem d’esperar una dècada a poder tenir un veritable bon servei. Però dependrà de si els polítics que vinguin hi creuen o no.
Adrià Ramírez, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)
Enginyer informàtic, Adrià Ramírez (1987) fa cinc anys que presideix l’Associació per a la Promoció del Transport Públic. Nascut a Taradell (Osona), però barceloní d’adopció, relata amb una passió insòlita i en temps de desencantament com Barcelona podria tenir una xarxa de transport públic pensada “per a la gent” i no tan sotmesa a criteris urbanístics. No criminalitza qui ve en cotxe a Barcelona, conscient que, de vegades, entrar a la ciutat en transport públic és una “heroïcitat personal”. Si ha de triar, prefereix el bus abans que el metro.
