De fet, la primera acció visible denunciant els danys provocats per aquestes fàbriques flotants no se centrava en la massificació, sinó en la contaminació de l’aire. Amb motiu del Congrés GreenPort a l’octubre de 2014, Ecologistes en Acció i la Favb acollien un expert de l’entitat ambientalista alemanya NABU que va mesurar, al mateix Port, una concentració de partícules 100 vegades superior a la mitjana de la ciutat. Diversos mitjans de comunicació se’n van fer ressò.

Quatre mesos abans, el perfil de twitter de la Xarxa Ciutat Vella emetia el primer tuit #AlertaCreuerista (o #AlertaCreuers, ha anat variant). Es tracta d’una campanya que informa, diàriament i durant la temporada alta, del nombre de creuers i creueristes que arriben a la ciutat, fent servir les dades públiques del mateix Port de Barcelona. La campanya ha sigut assumida per l’ABTS des del seu naixement, i ha viscut una clara millora gràfica.

El 8 de maig de 2016 va tenir lloc la primera manifestació STOP Creuers! Convocada per l’ABTS, la Plataforma per la Qualitat de l’Aire i altres entitats veïnals i ecologistes, afegia la reivindicació de la municipalització del Port Vell, demanda pendent des de fa molt temps.

La pluja i el vent van dificultar una mobilització animada per nombrosos elements lúdics que van intervenir en els primers moments al Portal de la Pau: el carro-creuer de la Campanya contra el Pla d’AbUsos de Ciutat Vella de 2013, un taller de decoració de mascaretes anti-gas i l’obsequi de souvenirs del Port, en forma d’ampolletes d’aigua i de bosses d’aire, contaminats tots dos. A continuació la manifestació va sortir tallant el trànsit al voltant del monument a Colom, fins tornar al Portal de la Pau i va acabar amb la lectura del manifest.

El creuer més gran del món
Durant el mes següent, el ressò d’aquella mobilització es va barrejar amb l’alarma social causada per l’anunci de l’arribada de l’Harmony of the Seas, el creuer més gran al món, que a més feia de Barcelona el seu port base durant tota la temporada tornant-hi cada setmana.

Sense un pla pre-establert el runrun a les xarxes va anar in crescendo, animat per un vídeo molt ben produït que sintetitzava els riscos de l’Harmony, i pocs dies abans es va concretar una convocatòria de manifestació sota el lema Bye bye creuer (i no tornis més!) per part de les entitats ja esmentades.

Aquest cop es tractava d’anar al mateix Pont de la Porta d’Europa a donar la benvinguda, i sobretot el comiat definitiu, al ja rebatejat com a Horror of the Seas. Compensant el mal temps d’un mes abans, la tarda del diumenge 5 de juny el sol va acompanyar i va fer brillar una mobilització molt vistosa. El Port de Barcelona, poc amic de la llibertat de manifestació, va manar la Policia Portuària a tancar l’accés a l’esmentat Pont, fent que la multitud es quedés fora expressant el seu rebuig i atenent les nombroses periodistes que hi havien acudit.

Aquesta tardor ha saltat la notícia que portava mesos coent-se: el Port anunciava la construcció d’una nova terminal de creuers operada per MSC. Un cop coneguda la data del Consell d’Administració de l’Autoritat Portuària en què es donarien les primeres passes, ABTS, Plataforma per la Qualitat de l’Aire, Favb i Ecologistes en Acció van llançar la campanya #NovaTerminalNO!

En pocs dies el manifest va recollir l’adhesió de 60 entitats, i més de 600 d’individuals. El dimecres 25 d’octubre un centenar de persones es va presentar a les 8 del matí al World Trade Center per fer palès el rebuig social al projecte a pocs metres de distància de l’edifici on es reunia el Consell d’Administració. El qual, fent cas omís, va aprovar la licitació d’ampliació del Moll Adossat, un primer pas necessari però insuficient per a la construcció de la nova terminal. Queden encara altres tràmits burocràtics i l’aprovació formal del projecte concret de la terminal. Cadascun d’ells tindrà la corresponent oposició social, cada vegada més àmplia.

Tant l’oposició al model turístic i econòmic de la ciutat com la lluita per la qualitat de l’aire van néixer sent minoritàries, per anar creixent fins crear consensos amplis; d’igual manera, és una qüestió de temps que el rebuig a la indústria de creuers, que aplega totes dues lluites, s’imposi per la lògica dels arguments en favor de l’interès públic.

Crítica i mobilització arreu de la Mediterrània
Si mirem al voltant de Barcelona, Palma és una altra ciutat on es denuncia en veu alta el doble impacte (turistització i contaminació) dels creuers; entitats i col·lectius com el GOB, Ciutat per a qui l’habita o Tot Inclòs mantenen un punt de vista crític molt similar als que coneixem per aquí.

Anant una mica més lluny, però, el referent internacional és sens dubte Venècia, amb el seu comitato No Grandi Navi, aglutinador de diferents col·lectius i corrents de la ciutat. El problema allà és més greu, perquè els creuers travessen els canals de la ciutat per arribar al port, i perquè aquest trànsit està contribuint dramàticament a l’enfonsament de la ciutat i a la degradació de la llacuna i el seu ecosistema. Són conegudes les batalles navals de No Grandi Navi, manifestacions aquàtiques en què esquadres de petits vaixells bloquegen durant hores la sortida de les grans naus, i porten des del 2012 teixint aliances i conscienciant sectors de població cada cop més amplis.

El passat mes de juny, No Grandi Navi va organitzar una consulta popular autogestionada sobre la necessitat de treure els creuers de la ciutat; tot i no ser reconeguda oficialment, va ser un èxit: més de 20.000 votants i una aclaparadora majoria a favor del sí. Aquestes darreres setmanes s’han publicat informacions sobre una possible reubicació dels grans creuers fora de la ciutat, però sembla tractar-se de mesures tèbies i cosmètiques.

Per altra banda, cal esmentar la iniciativa europea, en què participa Ecologistes en Acció, per a la creació d’una Àrea de Control d’Emissions a la Mediterrània. Aquesta àrea (ECA, per les seves sigles en anglès) pren l’exemple de la regulació existent al Mar del Nord, Mar Bàltic i Canal de la Mànega. Aquests ports imposen uns límits més estrictes al contingut de sofre dels combustibles marins que utilitzen els vaixells i han vist disminuir la seva contaminació en més del 50%. Una iniciativa molt interessant que, com tantes altres, posa de relleu la importància de teixir complicitats i xarxes cap en fora.

L'entrada Resposta popular a les fàbriques flotants ha aparegut primer a Carrer.

Residus prohibits a terra
En Marc Cerdà, membre de la plataforma per la Qualitat de l’Aire, alerta que “aquest increment brutal té un impacte sobre la qualitat de l’aire que respirem, però també sobre altres paràmetres ambientals, com són la generació de residus i el consum energètic elevadíssim, un perjudici greu per a la ciutat i els seus veïns que té conseqüències directes sobre la seva salut”. De fet, un estudi de NABU (Nature and Biodiversity Union), la major organització ambientalista d’Alemanya, revela que els creuers utilitzen un combustible 100 vegades més tòxic que el dièsel dels cotxes i camions, prohibit en terra perquè es considera un residu perillós.

En el cas de Barcelona, els mesuraments van mostrar nivells alarmants de partícules ultrafines, un dels contaminants més perjudicials per a la salut. “Els creuers que arriben al port no aturen motors perquè necessiten mantenir el sistema d’energia dins del mateix vaixell, i l’única manera de fer-ho és amb els motors en marxa, i és això el que realment impacta sobre la qualitat de l’aire, perquè si els vaixells paressin motors i es connectessin a la xarxa elèctrica de la ciutat, aquestes emissions no es generarien”, denuncia Cerdà, que remarca que els propietaris dels creuers traslladen els efectes negatius del seu negoci a la població però, en canvi, no inverteixen en la reducció de la contaminació.

Però només contaminen els creuers? Segons l’Agència de Salut Pública de l’Ajuntament de Barcelona, el 47% de les concentracions totals d’òxid de nitrogen a la ciutat provenen del port, i un 33% correspon a vehicles. Amb aquestes dades, caldria repartir culpes. Però no és ben bé així. Tal i com explica el representant de la plataforma per la Qualitat de l’Aire, “la gran diferència entre els vaixells i els cotxes és que els cotxes estan difuminats per tota la ciutat i Àrea Metropolitana, mentre que el port està concentrat en un espai molt determinat, la zona propera a Ciutat Vella, Poble Sec, Montjuïc, el Prat i la Zona Franca, que carreguen amb els efectes més devastadors de les emissions contaminants dels creuers”.

Però a més de la dispersió, els vehicles tenen un altre “avantatge”, si es pot dir així, i és que “els combustibles de vehicles no contenen altes concentracions de sofre, com sí que succeeix amb els vaixells, de manera que les zones habitades properes al port són les grans víctimes dels creuers i els bucs mercants, que a més desprenen les partícules ultrafines altament contaminants”, adverteix.

El Port de Barcelona, poc implicat
Existeix una normativa europea que obliga que els vaixells que arriben al port hagin de passar d’un combustible amb altes concentracions de sofre a un combustible amb una concentració de només el 0,1%. Però la plataforma dubta que en el cas del port català s’estigui aplicant aquesta normativa, que en reduiria dràsticament l’impacte: “Si bé és cert que el Port de Barcelona té un pla de qualitat de l’aire, és una mica ridícul. Ara mateix no sabem si compleix la directiva europea i si està controlant aquestes emissions com tocaria. De fet, pensem que no les està controlant, perquè si ho fes, ens n’informaria”, argumenta en Marc Cerdà.

Sigui com sigui, el pla de qualitat de l’aire del Port de Barcelona va incorporar diverses millores el 2016: L’establiment d’un sistema de bonificacions a les naus més netes, -actualment la llei només permet bonificar per raons mediambientals un màxim del 5% sobre la taxa al vaixell-; el desenvolupament d’infraestructura per subministrar Gas Natural Liquat als bucs que operin amb aquest tipus de combustible i també per als camions de transport de mercaderies, i la renovació de la flota interna del Port amb vehicles elèctrics.

Més enllà de la contaminació, aquesta plataforma també vol deixar clar que el creixement dels creuers a Barcelona comporta “perpetuar un model de turisme massiu que posa en qüestió la supervivència dels veïns i de l’essència de la ciutat”.

Poca broma amb la contaminació
Barcelona, com altres grans ciutats, incompleix els valors límit que estableix la legislació europea de qualitat de l’aire, valors que, per cert, són més laxos que els nivells de protecció que estableix l’Organització Mundial de la Salut. La contaminació de l’aire és un problema de salut pública de primer ordre, que causa 3.500 morts prematures només a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, diversos tipus de càncer, infarts, asma, al·lèrgies i malalties neurològiques. El cost sanitari es calcula de l’ordre dels 6.400 milions d’euros anuals. A nivell mundial, el 10% de les morts al món són causades per la contaminació, de manera que l’aire que respirem ja és el quart factor de risc de mort. Per pensar-hi.

L'entrada Una factura que paguem amb la salut ha aparegut primer a Carrer.

En aquest període, la ciutat ha passat de ser la tercera del rànquing europeu a encapçalar-lo, per davant de Cittavechia -un port proper a Roma- i de les Balears, segons les dades recopilades per MedCruise, l’associació de ports de creuers del Mediterrani.

Barcelona és avui el quart port del món amb més creueristes, només superat per tres de Florida, als Estats Units. Multiplicar per cinc el nombre de passatgers ha suposat que l’espai destinat als creuers hagi crescut i actualment el port ja disposi de sis terminals per a aquest ús, una xifra que creixerà en un futur. N’hi ha una en construcció, que operarà Carnival, i el port ha anunciat la intenció de construir-ne una altra -la vuitena-, una opció mal vista pel govern municipal d’Ada Colau.

Els darrers anys els empresaris del sector turístic no han deixat de proclamar les bondats d’aquest augment de creueristes, amb l’argument que suposen un increment dels ingressos per a la ciutat. Obvien, però, que com passa sovint el gruix de la despesa va a parar a poques mans i no repercuteix en una millora de les condicions laborals d’un sector molt precaritzat. En la presentació dels resultats del 2016, el president del Port de Barcelona, Sixte Cambra, va assegurar que els creueristes van tenir un impacte econòmic de 875 milions d’euros, el que va contribuir a generar més de 7.500 llocs de treball.

La dada era l’actualització de l’estudi que dos anys enrere havia fet la Universitat de Barcelona (UB). L’informe, finançat pel propi Port i per Turisme de Barcelona, distingia entre l’impacte directe -el generat pels creueristes, la tripulació i les companyies navilieres-, que se situava aleshores en 442,5 milions; i l’indirecte i induït, fonamentalment generat pels diversos sectors proveïdors, que superava els 350 milions.

El que mai no comptabilitzen aquest tipus d’informes són les externalitats negatives que implica l’activitat, especialment destacada a nivell ambiental, amb un enorme impacte en la contaminació que pateix la ciutat. A més a més, l’increment del nombre de creueristes també ha implicat canvis en els barris més propers al port, on el comerç tradicional cada cop és més escàs per deixar pas a negocis, com ara restaurants de menjar ràpid o d’alta gamma, destinats als turistes.

Un sector controlat per gegants
El fet que Barcelona s’hagi convertit en el primer port de creuers del Mediterrani ha despertat l’interès de les principals companyies del sector per prendre-hi posicions. Actualment, hi ha 42 navilieres que hi operen, tot i que a l’hora de la veritat el gruix dels turistes pugen als vaixells que pertanyen a algun dels quatre grans grups mundials, que alhora controlen gran part d’aquesta quarantena de companyies. Són Carnival, Royal Caribean, MSC Cruceros i Norwegian. Entre les quatre van transportar gairebé el 87% dels creueristes de tot el planeta el 2015. Són grups controlats fonamentalment per grans bancs o fons d’inversió.

Carnival
Carnival és la companyia de creuers més gran del món i entre les diverses marques que engloba acapara prop de la meitat dels passatgers del planeta, segons la recopilació feta per l’observatori Cruise Market Watch. Amb seus a Miami (EUA) i Londres (Regne Unit), controla marques amb presència al port de Barcelona, com Carnival Cruise Lines, l’embrió de l’actual conglomerat; Costa Cruceros, amb seu a Gènova i adquirida el 1997; Princess Cruises; Holland America Line, fundada als Països Baixos al segle XIX i comprada per Carnival el 1989; la luxosa Seabourn; Cunard Line, integrada al grup des de 1998; Aida Cruises o la britànica P&O Cruises. La companyia preveu inaugurar la primavera vinent la seva segona terminal al port de la capital catalana, que li ha de permetre arribar al milió de passatgers a Barcelona.

Carnival Corporation, la matriu del grup, compta amb més de 120.000 treballadors arreu del món i l’any passat va ingressar 16.400 milions de dòlars (uns 13.900 milions d’euros) i va guanyar-ne uns 2.800. La companyia és propietat de gegants bancaris, com Suntrust Bank o el Bank of America; fons d’inversió, com Blackrock, el més gran del món, o The Vanguard Group; o bancs d’inversió, com Northern Trust Corporation.

Royal Caribbean
Tot i que va ser fundada a Noruega el 1968, avui Royal Caribbean té la seu a Miami, l’autèntica capital mundial dels creuers. El 2015 la companyia va transportar el 23% dels turistes que van optar per aquest tipus de viatge. A banda de la marca matriu, des del port de Barcelona també opera a través de l’espanyola Pullmantur, amb seu a Madrid. Fundada el 1988, 18 anys més tard la companyia va ser comprada per Royal Caribbean, que el 2016 es va vendre el 51% del capital al fons d’inversió SpringWater. Azamara Cruises i Celebrity són les altres navilieres del grup que operen al port català.

El grup va anunciar al maig que ubicarà a la ciutat la seva seu per a l’Europa Continental, que agrupa els mercats d’Espanya, França, Alemanya, Itàlia, Àustria i Suïssa. També aquí el control de la societat es reparteix entre entitats financeres i grans fons d’inversió, com -novament- The Vanguard Group i Blackrock, Baillie Gifford and Company, Primecap Management, State Street Corporation o JP Morgan Chase.

Norwegian Cruise Line
El tercer gran operador a nivell mundial és Norwegian Cruise Line, un grup que tot i el nom té la seu fiscal a les Bermudes, un paradís fiscal, i la seu operativa també a Miami. La companyia va transportar al voltant del 10% dels creueristes a nivell mundial el 2015. A Barcelona opera amb el nom de la matriu i amb les marques Oceanian Cruises i Regent Seven Seas. Els seus principals accionistes són, de nou, grans fons d’inversió (Apollo Global Management i TPG Capital) i el grup de Malaisia Getting, actualment un holding empresarial, però crescut al voltant del negoci dels casinos.

MSC Cruceros
MSC Cruceros tenia el 2015 el 5,2% del trànsit mundial de creueristes, però on realment té força és al Mediterrani, on és la marca -que no el grup- amb major quota de mercat, amb gairebé un de cada quatre viatgers. Fundada a Nàpols, des de fa uns anys la companyia té la seu central a Ginebra (Suïssa). Forma part de Mediterranean Shipping Company, un enorme grup de transport marítim, fins al punt que és el segon del món amb una major capacitat de moure contenidors. La companyia vol construir i gestionar una terminal pròpia de creuers al port de Barcelona, que de moment no compta amb el suport dels ajuntaments de Barcelona i el Prat.

L'entrada Un negoci controlat per la banca i grans fons d’inversió globals ha aparegut primer a Carrer.

Uns pisos més amunt, el consell d’administració de l’Autoritat Portuària presidit per Sixte Cambra havia d’aprovar l’inici de la licitació per ampliar el Moll Adossat per un import de 39 milions d’euros. A més, l’ampliació d’aquest moll del dic est del port coincidia amb la sol·licitud de la naviliera MSC per construir-hi una nova terminal de creuers.

La votació va acabar donant llum verda a l’ampliació del moll pendent des de fa una dècada i aturat per la crisi per 12 vots a favor -entre ells els de la Generalitat, el govern central, la Cambra de Comerç i les empreses estibadores-, 2 en contra -els ajuntaments de Barcelona i del Prat del Llobregat- i l’abstenció de l’UGT.

Mentrestant, al carrer els manifestants denunciaven que, si s’acabava acceptant la petició de MSC, la nova terminal incrementaria el nombre de creueristes dels 2,3 milions anuals fins als 5 i recordaven l’impacte que tindria en l’espai públic, el comerç i el medi ambient dels barris marítims. Cambra negava les dades i assegurava que la infraestructura seria base de sortida i arribada de creuers.

Per la porta del darrere
El port encara ha d’aprovar el projecte que firma l’arquitecte Ricardo Bofill, però la polèmica està servida perquè l’enfrontament amb el consistori pels creuers s’arrossega des de fa temps i la catifa vermella a MSC és un secret a veus. La regidora d’Urbanisme, Ecologia i Mobilitat, Janet Sanz, va tornar a demanar que “no es doni llum verda a l’ampliació per la porta del darrere, sense el vistiplau de la ciutat” acollint-se a la decisió que es va prendre en una reunió anterior de no fer cap moviment fins que no s’avalués l’impacte ambiental del projecte. A més, Sanz no va estalviar retrets a la Generalitat pel seu vot favorable. “L’obra està prevista des de fa temps i és necessària per a l’operativitat del port, però el seu ús s’haurà de debatre”, responien lacònicament des del govern català.

Quan Sanz parlava de la decisió de no prendre cap decisió pel que feia a la nova terminal de creuers de la naviliera italo-suïssa es referia a l’anterior -i també polèmica- reunió del consell d’administració del port que es va celebrar el 27 de setembre. A l’ordre del dia, que els membres coneixen habitualment amb un dia d’antelació, hi figurava la licitació de l’ampliació de la tercera fase del Moll Adossat. Agafada de sorpresa, la regidora va exigir que aquest punt es retirés de l’ordre del dia, cosa que es va fer perquè la petició va rebre el suport dels representants dels sindicats UGT i CCOO, i de l’alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Tejedor.

El gegant vol controlar el pastís
MSC Creuers, la filial del grup MSC, és el primer operador de creuers d’Europa, Sud-Amèrica i Sud-Àfrica. Fa tres anys, la naviliera propietat de Pierfrancesco Vago va posar en marxa un ambiciós pla d’inversió calculat en uns 9.000 milions d’euros per ampliar la seva flota de vaixells de luxe. Aquest projecte inclou la construcció de quatre bucs colossals amb tecnologia de propulsió per gas natural liquat.

Sobre la nova terminal barcelonina, amb una inversió prevista d’uns 50 milions d’euros, Vago ja la va donar per feta en explicar que l’objectiu és que estigui operativa l’any 2021 i que la concessió sigui per 30 anys. El fet que el port de Barcelona sigui el primer d’Europa i la Mediterrània, i el quart port base mundial de creuers és molt temptador.

L’Hermitage, un nou esquer per atraure els turistes?
Qualsevol projecte relacionat amb el turisme i el Port de Barcelona aixeca butllofes. D’exemples, en tenim uns quants: l’hotel Vela, la Marina de luxe el Port Vell…i ara la franquícia del museu Hermitage de Sant Petersburg. El projecte privat de 38 milions d’euros, cinc plantes i 700.000 visitants anuals previstos que es vol construir a la nova bocana del port s’ha convertit en una altra patata calenta per a Ada Colau. La raó és que el consistori barceloní és qui ha d’aprovar el canvi d’ús del terreny on ha d’anar l’edifici de serveis a equipament cultural i les pressions perquè ho faci ja s’incrementen en la mateixa proporció que creix l’oposició veïnal.

La iniciativa museística finançada per Valery Iarovslavsky, un constructor rus de passat fosc, la van posar en marxa l’any 2012 l’aleshores president de la Generalitat Artur Mas i el conseller de cultura Ferran Mascarell en un viatge llampec a Moscou. Tanmateix, el projecte no es va acabar de concretar fins a mitjan juliol del 2016, quan el van presentar Jorge Wagensberg, exdirector del CosmoCaixa i nou responsable artístic i científic de la franquícia russa, i Ujo Pallarés, arquitecte i consultor immobiliari que ha actuat com a intermediari.

La proposta va ser qualificada de “burda operació d’especulació cultural” per l’actual gerent de l’Ajuntament i exresponsable de Cultura del govern Hereu, Jordi Martí. La sospita sobre l’origen opac de la inversió i sobre el sentit que té construir un museu en un moll del port a pocs metres de les terminals de creuers en lloc de fer-ho en un altre punt de Barcelona molt més accessible, segueix pesant com una llosa per molt que Wagensberg digués que no serà només un museu dirigit al turisme, sinó a tots els barcelonins que puguin pagar els 18 euros de l’entrada.

Tampoc ajuda gaire al govern Colau el fet que el futur Hermitage enfronti el teixit veïnal i comercial de la Barceloneta, un dels barris més afectats per la massificació turística. Les entitats veïnals contràries al projecte van presentar el passat 18 de desembre un manifest denunciant que el museu “afegiria més pressió turística” al barri i recordant que “no es tracta del primer projecte promogut des del Port de Barcelona amb total opacitat”. Segons la presidenta de l’Associació de Veïns de l’Òstia, Pino Suárez, la raó que explica l’obcecació per construir el museu al port és l’atractiu turístic. “Nosaltres no estem en contra de l’Hermitage, però pensem que hi ha altres indrets millors per ubicar-lo, com el Fòrum”, matisa.

Suárez recorda que la Barceloneta està saturada de turisme i molt mancada d’equipaments. “No volem que tot estigui enfocat a serveis turístics, ocupació precària i turisme de borratxera”, remarca alhora que rebutja el principal argument donat tant pels impulsors del projecte museístic com per l’Associació de Veïns de la Barceloneta, favorable a la construcció de l’equipament al port, i amb la qual aquesta redactora ha intentat infructuosament posar-se en contacte. “És mentida que generi riquesa i feina per al barri”, explica. I recorda les “falses promeses” de creació de llocs de treball fetes abans.

L'entrada Catifa vermella al gegant dels creuers ha aparegut primer a Carrer.