Segons una recerca del 2021 de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de la UAB, sis de cada deu llars de Barcelona i la corona metropolitana no disposen de cap tecnologia que reguli l’ús d’aigua en aixetes, cisternes o electrodomèstics. L’estudi, encarregat per l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), estableix que el 60% de llars malbaraten 14 litres cada dia, per damunt del consum mitjà. Des del 2006, la normativa tècnica d’edificació de Barcelona obliga a instal·lar mesures d’estalvi, com les cisternes de doble descàrrega. Per tant, són els habitatges més antics, ocupats generalment per famílies amb rendes baixes, els que no hi estan condicionats.

Jardins privats i piscines

En l’altre pol de l’escalafó social també hi ha malbaratament, potser menor quantitativament, però molt més alt en termes relatius. Segons dades fetes públiques per l’AMB al juny, a la conurbació de Barcelona hi ha 25.000 llars familiars que consumeixen aigua per damunt dels 200 litres per persona i dia, és a dir, que dupliquen la mitjana de despesa al territori, estimada en 103 litres per habitant i dia. D’aquests casos, gairebé la meitat, 13.000, estan situats a Barcelona ciutat -un 22% dels quals es concentren al districte de Sarrià-Sant Gervasi-. Es tracta, segons l’entitat supramunicipal, de cases amb jardí o piscina privada, o ambdues circumstàncies.

Les mesures d’excepcionalitat per l’alerta de sequera dictades per la Generalitat el passat febrer prohibeixen el rec de gespa i el limiten a la resta de vegetació només per a la supervivència de l’arbrat, però en els casos de les piscines sí que permeten la renovació parcial si tenen sistemes de recirculació d’aigua. A Barcelona hi ha, segons les estimacions del 2021 de l’Institut d’Estadística de Catalunya (Idescat), 1.456 piscines -una per cada cent habitants, una de les ràtios més baixes del país, val a dir-, de les quals catorze són municipals i un centenar són d’ús públic -d’equipaments esportius o centres educatius-. La immensa majoria, doncs, es troben en cases unifamiliars, blocs d’habitatges o en establiments hotelers.

Hotels i habitatges turístics

El turisme és un altre dels punts calents del debat al voltant de la moderació del consum d’aigua a la ciutat. En els darrers mesos, Administracions i representants empresarials del sector s’han abocat a una guerra de xifres sobre l’impacte de la despesa hídrica en els establiments dedicats a l’allotjament de visitants. Al març, coincidint amb el decret de l’estat d’emergència per sequera, l’agència pública Barcelona Regional urgia els hotels a aplicar mesures de reducció del consum, atès que, segons les xifres de què disposava, un client d’un establiment de cinc estrelles pot arribar a utilitzar fins a 545 litres al dia, quintuplicant la mitjana del consum resident -la xifra es reduïa a 242 litres per als hotels d’una o dues estrelles-, de manera que el negoci hoteler, segons aquests barems, acaparava el 12% de la despesa hídrica de la capital.

El Gremi d’Hotels de Barcelona va replicar amb les seves pròpies dades, argumentant que les de Barcelona Regional, tot i admetre-les, eren del 2016 i d’aleshores ençà, mitjançant mesures de renovació de les tecnologies d’estalvi i reciclatge d’aigües i de conscienciació a la clientela, el consum s’ha reduït en 3.000 milions de metres cúbics. La patronal situa el consum en una forquilla que va dels 242 litres diaris per a la clientela d’hotels de cinc estrelles als 110 per als d’una i dues estrelles, una despesa que seria gairebé equivalent a la dels empadronats a la ciutat.

Per si no n’hi havia prou, l’AMB feia pública al juny la seva estadística, basada en un nou estudi en el qual, tot i donar la raó al gremi sobre la reducció en l’última dècada, estima que un turista a Barcelona continua consumint el doble d’aigua que un resident habitual, amb una mitjana diària de 194 litres per visitant -i un ventall entre els 312 dels establiments d’alta gamma i 137 en els de més baixes prestacions-.

Tenint en compte que, segons l’Institut Nacional d’Estadística, Barcelona va acollir l’any passat 29,8 milions de pernoctacions, si extrapolem les dades de l’AMB, podem deduir que van consumir al voltant de 5.800 milions de litres en el total de l’any, pels 64.000 milions de les persones residents. La proporció d’aigua consumida pel turisme hoteler, segons aquesta estimació, se situaria al voltant del 10% del consum total. Però cal tenir en compte que el rastreig de l’AMB no analitza l’impacte dels Habitatges d’Ús Turístic (HUT), tot i que, amb un càlcul basat en registres històrics, avalua la despesa en aquesta modalitat d’allotjament per damunt dels 200 litres i diu que podria representar fins al 33% del consum d’aigua turístic.

Grans creuers

Hi ha un altre àmbit del negoci turístic l’afectació del qual sobre els recursos hídrics és més difícil d’avaluar i ha generat debat: els grans creuers, que a Barcelona han conegut un creixement rutilant en pocs anys. Enguany, s’espera que 800 vaixells turístics i més de tres milions de creueristes hi facin parada. Al març, la regidora d’Urbanisme reclamava al Govern de la Generalitat regular aquest flux davant de l’episodi d’alarma per sequera. Un estudi impulsat per les universitats de Lleida, les Illes Balears i València estima que cada gran creuer consumeix 628.000 litres d’aigua cada cop que atraca en un port. Al Port de Barcelona, però, hi ha reticència a frenar-ne el creixement. El president, Lluís Salvador, ha argumentat que la majoria de naus -el 80%- tenen plantes dessalinitzadores pròpies i no fan provisió d’aigua de terra. L’autoritat portuària estima en 27 litres el consum d’un creuerista mitjà al seu pas per la ciutat. Si donem per bona la dada, i tenint en compte que el 2022 van aturar-se a Barcelona 2,3 milions de turistes marítims, el consum d’aigua estaria fixat en més de 62 milions de litres.

L'entrada Grans xucladors: piscines privades, turisme i creuers ha aparegut primer a Carrer.

Balanç de la ZBE

La Zona de Baixes Emissions Rondes Barcelona (ZBE) és la principal aposta de l’Ajuntament i l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), presidida per Ada Colau, per reduir la contaminació atmosfèrica i acústica causada pel trànsit rodat. El pla afecta una àrea de 95 km² de cinc municipis: Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat i Sant Adrià de Besòs. Posada en marxa l’1 de gener del 2020, limita l’accés a la zona senyalitzada als vehicles sense distinció ambiental els dies laborables de 7 a 20 h. La iniciativa no és nova a Europa: abans de l’aplicació a l’àrea de Barcelona, ja existien unes 200 ZBE a localitats com Londres, Düsseldorf o París.

El balanç de la mesura sembla positiu: segons l’últim informe, la ZBE ha aconseguit reduir en un 40% el nombre de vehicles més contaminants. Tot i això, el flux de trànsit s’ha mantingut. L’aposta de l’Administració ha sigut la renovació del parc de vehicles. Segons dades de l’Ajuntament, des del 2019 fins al 2021 els vehicles sense distintiu ambiental al municipi van disminuir de 209.650 a 154.492. Els d’etiqueta B també ho van fer, mentre que els de categoria C, E i O van augmentar.

Les entitats ecologistes critiquen l’enfocament de l’àrea de baixes emissions. Ecologistes en Acció considera que afecta pocs vehicles i que hauria d’assolir una “rebaixa substancial” dels que es troben en circulació, en comptes d’accelerar la transició del parc d’automòbils.

La proposta del peatge urbà

A la capital britànica, la ZBE es complementa amb un peatge urbà, que ha reduït en un 30% la congestió del trànsit. La campanya Barcelona 22’, liderada per organitzacions com Ecologistes en Acció o Promoció pel Transport Públic (PTP), proposa l’establiment d’un peatge de càrrec diari a la zona intervinguda, amb un cost de quatre euros. La seva aplicació seria de 7 a 20 h tots els dies de la setmana. Els diners recaptats s’invertirien en la millora del transport públic i la sanitat. El 51% dels barcelonins estarien a favor de la iniciativa, segons una enquesta del Gabinet d’Estudis Socials i Opinió Pública (Gesop).

Núria Pérez, vicepresidenta de la PTP, defensa que, donada l’alta densitat de vehicles de la capital catalana, caldria prendre mesures estrictes per millorar la qualitat de l’aire. “El peatge és una mesura més justa perquè afecta tots els vehicles, amb independència de la renda”, explica Pérez. Els desacords entre partits i administracions sobre com gestionar la limitació del vehicle privat han comportat, segons l’activista, un “estancament” en l’avanç de l’aplicació de les mesures. “No s’ha de polititzar la mobilitat: és una qüestió de salut”, expressa Pérez, que també adverteix de la necessitat de reprendre la negociació per “no tornar als nivells de contaminació anteriors”.

Anul·lada pel TSJC

La ZBE també s’ha vist involucrada en una lluita legal amb el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC). Davant la petició d’una desena de col·lectius, l’òrgan judicial va anul·lar el març de l’any passat el projecte per “manca d’informes, excés en l’àmbit geogràfic i excessiva restricció pel tipus de vehicles afectats”. Com a resposta, l’Ajuntament, la Generalitat i l’AMB van presentar recursos al Tribunal Suprem (TS). El TSJC va avalar el funcionament de la ZBE fins que el TS resolgués els recursos presentats i, mentrestant, el Consistori va plantejar una flexibilització del sistema per blindar el pla: ara es permet circular en vehicles sense etiqueta ambiental a les persones que cobrin, com a màxim, el doble de l’Iprem [Indicador Públic de Renda d’Efectes Múltiples], un total de 1.158 euros al mes. A més, s’ampliava el nombre d’autoritzacions anuals, de 10 a 24, per als conductors d’aquest tipus de vehicles.

L’impacte ambiental de la pacificació dels carrers, personificada en les superilles, és un altre punt en l’agenda del Consistori. Segons un estudi de l’Agència de la Salut Pública de Barcelona, les superilles han generat “reducció del soroll i la contaminació”. Però la disminució de la contaminació ha variat segons els barris. La de Sant Antoni, per exemple, sí que ha rebaixat considerablement els nivells de NO². En canvi, a Horta no hi ha hagut canvis significatius. Mentrestant, al Poblenou els veïns perceben una baixada de la contaminació i el soroll arran de la disminució dels cotxes. Tanmateix, hi ha la preocupació que el trànsit, i per tant la contaminació, s’hagi traslladat als carrers del voltant. L’organisme informa que les actuacions actuals “no resolen el problema de la contaminació atmosfèrica en tot l’àmbit territorial de la superilla”, i recomana prendre mesures més extenses per millorar la qualitat de l’aire en una àrea més gran.

El Centre de Supercomputació de Barcelona (BSC) també qüestiona l’efectivitat del model. En un estudi, qualifica d’“insignificants” els canvis generats per les superilles en les emissions d’òxid de nitrogen (+0,1%), per provocar un efecte rebot en les zones confrontants. Es genera una redistribució del trànsit i això pot suposar un augment de fins al 17% d’emissions d’òxid de nitrogen en certs carrers. El BSC adverteix que cal una reducció significativa del trànsit per complir els estàndards de qualitat d’aire de la Unió Europea (UE).

Mesures insuficients

A les estacions de trànsit de mesurament de la qualitat de l’aire de la ciutat, els nivells de NO² es van reduir el 31% entre 2015 i 2022. El govern local atribueix la baixada a mesures com la ZBE o la transformació urbana de la metròpoli. No obstant, la capital catalana encara manté nivells massa alts de contaminació: el 2022, l’estació de l’Eixample va ser l’única de tot l’Estat en superar el llindar màxim establert per la UE de 40 µg/m³ (micrograms per m³). Els 42 µg/m³ obtinguts quadrupliquen el límit saludable de l’Organització Mundial de la Salut (OMS).

La posició de Barcelona com a pol d’atracció turística va associada a una altra font de contaminació important, els creuers. La metròpoli és la ciutat europea més contaminada per l’activitat creuerística, segons un informe de Transport & Environment. El 2019 va rebre 3,1 milions de creueristes i és el principal port d’Europa en passatgers. El maig del 2022, Colau qualificaria el model com a “insostenible”, i al juliol, l’Ajuntament es reuniria amb la Generalitat, l’Estat i el Port per proposar la limitació d’un màxim de tres creuers i 10.000 passatgers diaris, un model semblant al presentat a Palma de Mallorca. Tanmateix, al tancament d’aquest número de la revista Carrer, la taula no s’ha tornat a convocar i l’alcaldessa ha pressionat ERC per reprendre la negociació.

Una Barcelona sense creuers?

Amb aquest escenari, la campanya Stop Creuers advoca per l’eliminació total dels creuers el 2025. Les entitats participants han denunciat en un manifest el gran impacte ambiental que genera l’activitat. També critica l’aplicació de mesures “més o menys efectives per reduir la contaminació generada pel trànsit rodat, i que, en canvi, es permeti que hi circulin i atraquin creuers, que emeten quantitats ingents de gasos com el SO² i el NO²”.

Ariadna Cotet, membre de Zeroport i participant de la campanya, declara que el sector és “superflu” perquè els creueristes romanen poc temps a la ciutat i contribueixen a una major densitat i contaminació dels punts turístics. Cotet considera que la proposta presentada és viable si hi ha voluntat política, i demana més implicació al govern local. “Hi ha molt bones intencions, però no s’han executat fets concrets en aquests mandats”, assegura. L’Ajuntament va signar el 2018 un acord amb el Port per eliminar dues terminals de mida reduïda, però a la vegada construir-ne dues noves de gran capacitat al Moll Adossat. Aquesta transformació suposaria l’arribada de 3,6 milions de creueristes el 2026.

Competències municipals en medi ambient

• Control sanitari del medi ambient.
• Adopció de mesures de prevenció, control i correcció de la contaminació atmosfèrica.
• Gestió de l’evacuació i el tractament de les aigües residuals*.
• Intervenció en l’avaluació de l’impacte ambiental en relació amb els projectes d’obres i […] activitats que es facin en el terme municipal.
• Control sanitari d’indústries, activitats i serveis, transports, sorolls, vibracions i radiacions.
• Control sanitari i recollida, transport i tractament dels residus urbans i industrials.
• Regulació de les condicions d’insonorització interior dels edificis i de les mesures d’estalvi i ús eficient de l’energia i de recursos naturals*.
• Control dels immobles en mal estat, estiguin o no edificats.
• Foment de la minimització dels residus i la recollida selectiva.
• Control de les emissions lumíniques.
Les competències de recollida, tractament i reciclatge de tota mena de residus, i les establertes en els punts marcats (*) s’exerceixen de manera coordinada amb l’entitat o l’organisme metropolità establert.
Font: Llei 22/1998, de 30 de desembre, de la Carta Municipal de Barcelona, article 103.

L'entrada L’emergència climàtica demana mesures valentes ha aparegut primer a Carrer.

Ni que sigui de manera indirecta, el balanç va constatar que l’actual mandat no ha servit per replantejar el model turístic de la urbs, amb un sector que segueix obsessionat amb el creixement -més visitants, més nits i més despesa- com a única fita a assolir i una part del govern municipal que es posiciona indefectiblement al costat de la indústria -un PSC que ha liderat la cartera els darrers quatre anys-.

Alhora, no pot negar-se que la barra lliure turística ha quedat enrere -almenys fins al que succeeixi després de les eleccions municipals del 28 de maig, ja que tant Trias com el PSC de Collboni són uns fervents defensors de no limitar els visitants-, amb el Pla Especial Urbanístic d’Allotjaments Turístics (Peuat) com a principal element de regulació. Encara que lluny de materialitzar-se, propostes com limitar l’arribada de creuers han guanyat presència política i mediàtica, però els passos ferms cap al decreixement de l’activitat que demanden moviments socials i veïnals no han arribat.

Més hotels, tot i el Peuat

En el darrer ple del 2021, l’Ajuntament va aprovar la revisió del Peuat per substituir el del 2017, tombat per la justícia. Com ja passava en l’anterior versió, el pla hoteler divideix la ciutat en quatre zones i en la 1, que és la més cèntrica, s’aposta pel decreixement d’establiments i si en tanca un, no se’n pot obrir un altre. Ara bé, si un hotel fa una reforma no ha de renunciar al 20% de les places, com sí succeïa en l’anterior regulació. En la zona 2, només pot obrir un hotel si en tanca un altre, mentre que en les zones 3 i 4, les més allunyades del centre, sí que es permet el creixement de places, com ha passat. La normativa també prohibeix el lloguer d’habitacions per un període inferior als 31 dies, amb l’objectiu d’impedir que se’n faci un ús turístic, si bé no s’ha avançat en el compromís d’elaborar una ordenança que reguli les llars compartides.

Més enllà de les previsibles crítiques del Gremi d’Hotels, que s’oposa a les limitacions a l’hora d’obrir establiments, els moviments socials i veïnals aspiraven a un Peuat “més ambiciós”. Per a Pere Mariné, responsable de turisme de la Favb, la normativa “ha estat un fre, però ha estat un fre discret, perquè al final han crescut el nombre d’hotels i de places a la ciutat”. El 2015, quan Colau va arribar a l’alcaldia, Barcelona comptava amb 401 hotels, que sumaven 67.603 places, xifres que havien passat a 423 i 70.129 el 2017 -quan es va aprovar el primer pla hoteler- i que arriben als 449 establiments i 75.283 llits el 2021, segons les darreres dades disponibles. Jordi Camina, membre de l’Assemblea de Barris pel Decreixement Turístic (ABDT), considera que el pla hauria de ser “més restrictiu” i apostar pel “decreixement [d’hotels] a tota la ciutat, no portar el problema d’altres bandes”.

L’últim any del mandat també ha comportat la reactivació del pla de xoc contra els pisos turístics il·legals, que havien reaparegut després de l’aturada pandèmica, amb la detecció de centenars d’anuncis d’establiments sense llicència vinculats a la plataforma Airbnb i la corresponent amenaça de sanció. A nivell normatiu també s’ha avançat una hora el tancament de terrasses en algunes de les zones més tensionades, una mesura pensada per reduir el soroll i afavorir el descans veïnal [vegeu el Carrer 162], mentre que s’han prohibit els bicitaxis gràcies a un acord entre l’Ajuntament i la Generalitat.

Però que el canvi de model està lluny de produir-se ho constaten fets com l’increment de la partida destinada a la promoció de Turisme de Barcelona -creix en dos milions per aquest 2023-; l’aposta per acollir grans esdeveniments globals que posin el focus en la ciutat -la sortida de La Vuelta a Espanya d’enguany i la celebració de la Copa Amèrica de Vela del 2024-; o que sota l’etiqueta de sostenible l’objectiu de l’àrea de turisme de la ciutat torni a ser l’increment de visitants.

El nou concepte de moda entre els responsables municipals és parlar de desconcentració, amb la intenció de promoure nous destins dins la ciutat que contribueixin a descongestionar les àrees més massificades, com ara la Rambla, el barri Gòtic o l’entorn de la Sagrada Família. I a aquest objectiu s’hi abocaran una part significativa dels 41 milions que Barcelona ha obtingut dels fons europeus Next Generation per revitalitzar el sector turístic. Per a Jordi Camina, de l’ABDT, aquest “no és un camí vàlid, perquè l’únic que provocarà és que es massifiquin altres espais, com ja ha passat amb el Turó de la Rovira, sense que es buidin la Rambla o la Sagrada Família”.

Evitar ampliacions de l’aeroport

El propi Consistori subratlla que “el turisme és una de les activitats més importants de Barcelona i representa una prioritat per al Govern municipal, tant per l’aportació que representa per a l’economia de la ciutat -al voltant del 14% del PIB i l’ocupació d’unes 150.000 persones-, com pels diversos efectes que genera en la dinàmica urbana”. Aquesta dependència no ha canviat malgrat l’aturada forçada per la pandèmia de Covid-19. Amb tot, hi ha experts que defensen que cal portar a terme una planificació per anar cap a un decreixement de visitants.

Asunción Blanco, professora del Departament de Geografia de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) i investigadora del Grup de Turisme i Dinàmiques socioterritorials, ho veu imprescindible en un context “d’emergència climàtica i crisi energètica” i advoca “no per augmentar l’oferta, sinó per veure com oferim un bon servei”. Blanco creu que cal una coordinació entre les diferents Administracions per no portar a terme noves ampliacions de l’aeroport, no fomentar el Prat com a seu de companyies lowcost, decidir “què volem fer amb els creuers” i tenir en compte sempre les possibles externalitats que provoca l’activitat i que, sovint, es tradueix en la gentrificació d’una zona, l’expulsió de veïns -tant la Barceloneta com, sobretot, el Gòtic han perdut residents en els darrers 15 anys- i el tancament del comerç de barri.

Més de dos milions de creueristes

L’ABDT i la Favb també rebutgen qualsevol pla de creixement de l’aeroport i dels creuers -l’ABDT, directament, planteja que aquesta activitat desaparegui a tot Catalunya el 2025-. De moment, però, l’ampliació de l’aeroport ha tornat a l’agenda política arran de les pressions de lobbies econòmics com Foment del Treball. Pel que fa als creuers, mentre no hi ha avenços en la taula creada entre l’Ajuntament, la Generalitat i el Port per regular-los, les xifres s’han recuperat i el 2022 la ciutat va rebre 2,33 milions de creueristes -encara per sota dels més de 3,1 milions del 2019-. De ben segur, que la gestió del turisme serà un dels temes que marcarà la campanya per a les municipals, però després de vuit anys amb Colau a l’alcaldia ja es pot afirmar que el model de fons no ha canviat, si bé és cert que s’han aplicat uns límits impensables en temps del PSC.

Competències en turisme

Les competències municipals en matèria de turisme són gairebé sempre indirectes. Pel que fa a les grans infraestructures -aeroport, port, carreteres-, l’Ajuntament té poca cosa a dir. L’àrea d’urbanisme, però, té capacitat -si vol- de delimitar els usos de la ciutat i, per tant, l’activitat turística: atorga llicències a hotels, restauració i terrasses, i pot fer plans d’usos que impedeixin el monocultiu turístic. Quant a promoció turística, el Consistori la posa en mans del Consorci Turisme de Barcelona.

L'entrada Ni barra lliure ni canvi de model turístic ha aparegut primer a Carrer.

Aquestes riuades, o més ben dit marees de persones, tornaran a inundar Barcelona i en acabar el dia tornaran a les seves naus i marxaran, navegant i contaminant el mar i l’aire. Els creuers eren la cara visible del turisme de masses que havia eclipsat la ciutat preexistent, i que volem recuperar.

Focus de contagi
Fa més d’un any, al començament de la pandèmia, la premsa es feia ressò del que succeïa dins alguns creuers, i no eren informacions positives. Des de diversos punts del planeta, els vaixells van ser focus de contagi de passatgeres i treballadores. Espais compartits per milers de persones, aglomeracions a festes, teatres i piscines no són la millor manera de fer front a una malaltia infecciosa. Així i tot, les empreses del sector van fer tot el possible per continuar funcionant amb les seves dinàmiques habituals d’actuar sense seguir normatives ni consells i d’opacitat informativa.

El malauradament famós Diamond Princess, que feia un recorregut pel sud-est asiàtic, va ser el primer creuer conegut com a afectat per la Covid-19 i posat en quarantena per les autoritats japoneses. Un sol passatger malalt va provocar en cinc dies de viatge el contagi de 712 persones, el 19% del conjunt de turistes i treballadores, a causa de la mala gestió de la situació. Els responsables del vaixell van ocultar durant dos dies la possibilitat de contagi a viatgeres i treballadores, i, durant aquestes 48 preuades hores, es van mantenir els esdeveniments habituals al vaixell: balls, casino, restaurants i festes.

L’orquestra va seguir tocant. No es van prendre mesures fins que el govern japonès va decretar-ne la quarantena estricta, i tot i així les treballadores de la nau van haver de seguir donant servei a la clientela sense els equips de protecció necessaris. Un avís a temps a les passatgeres i tripulació i una quarantena en condicions haurien pogut evitar la meitat dels contagis.

Així, la indústria de creuers va ser la primera a veure’s obligada a tancar, perquè no podia desembarcar a cap port, i fins i tot va tenir seriosos problemes per repatriar les treballadores als seus països d’origen. Molts van estar vivint als vaixells durant mesos, a l’espera d’una solució i obligats a pagar alguns dels serveis. La situació va arribar a ser d’un estrès i una incertesa tals que es van donar diversos casos de suïcidi entre el personal dels creuers, evidentment tapats per les companyies de totes les maneres possibles.

Dures condicions laborals
Si deixem de mirar qui baixa a terra ferma i posem l’atenció en qui treballa als creuers, podem trobar actualment diverses investigacions que denuncien les condicions d’explotació dins d’aquestes indústries flotants, que rarament respecten els drets laborals més bàsics. Fins i tot fa unes setmanes ens arribava la noticia de casos provats d’esclavatge.

També hem vist les impressionants imatges de creuers sent desballestats a ports allunyats durant la pandèmia. Es tracta dels vaixells més vells, els que no podrien assumir les adaptacions necessàries per enfrontar els temps de pandèmia. Mentrestant, els webs de les navilieres van plens d’ofertes i missatges positius de represa de l’activitat, encara que es vegin obligades a cancel·lar i modificar diferents viatges.

I és que ens volen fer creure que tot ha passat i que ja podem tornar a viatjar com abans, i sobretot el més aviat possible. La nul·la importància que donen al nivell de vacunació de la població local que s’haurà assolit quan arribin els primers creuers posa en evidència un cop més que la (seva) economia està per sobre de la salut i la vida de les i els habitants de la ciutat.

Potser vau sentir fa uns mesos les declaracions de l’alcalde de Màlaga afirmant que els malaguenys estarien confinats a casa perquè els turistes dels creuers passegessin per la ciutat de manera segura i ningú els pogués contagiar. Tot i que es tracta d’un deliri allunyat de la realitat, aquest és l’imaginari d’alguns: ciutats fantasma, decorats perquè els de fora hi passegin. Ja no es tractaria de fer-nos fora de la ciutat, sinó de tancar-nos a casa, els que en tenim.

Amb una dinàmica continuada de superació de rècords d’activitat i fluxos turístics any rere any, la proclamada riquesa que el sector portaria a la població queda totalment desacreditada quan veiem com les treballadores i treballadors del sector turístic es troben entre les més afectades per la pandèmia i la crisi subsegüent, perquè les seves vides estaven ja molt precaritzades i per tant sense coixí, i perquè a més, en molts casos no han pogut accedir als ERTO perquè es tractava de llocs de feina en negre o externalitzats.

Gasos contaminants
Ja fa temps que la indústria turística ha deixat de ser vista com la fàbrica sense fums que ens volen fer creure. En particular els creuers són literalment fàbriques flotants, amb les seves xemeneies expulsant gasos contaminants cap a l’atmosfera i afectant greument la salut de la població dels nostres barris, i no haurien de tornar a circular mai més.

Perquè la pandèmia ha evidenciat encara més la vulnerabilitat pròpia de l’economia turística, així com els seus costos i impactes de tot tipus, però sobre tot perquè en temps d’emergència climàtica, plantejaments com la tornada de creuers o l’ampliació d’aeroports són alhora la negació de la realitat i un atac directe a l’interès públic, l’oposat exacte a posar la vida al centre. Els moviments socials i la gent continuem mobilitzant-nos, denunciant i posant en evidència aquests disbarats.

L'entrada Les fàbriques flotants fumegen de nou ha aparegut primer a Carrer.

De fet, la primera acció visible denunciant els danys provocats per aquestes fàbriques flotants no se centrava en la massificació, sinó en la contaminació de l’aire. Amb motiu del Congrés GreenPort a l’octubre de 2014, Ecologistes en Acció i la Favb acollien un expert de l’entitat ambientalista alemanya NABU que va mesurar, al mateix Port, una concentració de partícules 100 vegades superior a la mitjana de la ciutat. Diversos mitjans de comunicació se’n van fer ressò.

Quatre mesos abans, el perfil de twitter de la Xarxa Ciutat Vella emetia el primer tuit #AlertaCreuerista (o #AlertaCreuers, ha anat variant). Es tracta d’una campanya que informa, diàriament i durant la temporada alta, del nombre de creuers i creueristes que arriben a la ciutat, fent servir les dades públiques del mateix Port de Barcelona. La campanya ha sigut assumida per l’ABTS des del seu naixement, i ha viscut una clara millora gràfica.

El 8 de maig de 2016 va tenir lloc la primera manifestació STOP Creuers! Convocada per l’ABTS, la Plataforma per la Qualitat de l’Aire i altres entitats veïnals i ecologistes, afegia la reivindicació de la municipalització del Port Vell, demanda pendent des de fa molt temps.

La pluja i el vent van dificultar una mobilització animada per nombrosos elements lúdics que van intervenir en els primers moments al Portal de la Pau: el carro-creuer de la Campanya contra el Pla d’AbUsos de Ciutat Vella de 2013, un taller de decoració de mascaretes anti-gas i l’obsequi de souvenirs del Port, en forma d’ampolletes d’aigua i de bosses d’aire, contaminats tots dos. A continuació la manifestació va sortir tallant el trànsit al voltant del monument a Colom, fins tornar al Portal de la Pau i va acabar amb la lectura del manifest.

El creuer més gran del món
Durant el mes següent, el ressò d’aquella mobilització es va barrejar amb l’alarma social causada per l’anunci de l’arribada de l’Harmony of the Seas, el creuer més gran al món, que a més feia de Barcelona el seu port base durant tota la temporada tornant-hi cada setmana.

Sense un pla pre-establert el runrun a les xarxes va anar in crescendo, animat per un vídeo molt ben produït que sintetitzava els riscos de l’Harmony, i pocs dies abans es va concretar una convocatòria de manifestació sota el lema Bye bye creuer (i no tornis més!) per part de les entitats ja esmentades.

Aquest cop es tractava d’anar al mateix Pont de la Porta d’Europa a donar la benvinguda, i sobretot el comiat definitiu, al ja rebatejat com a Horror of the Seas. Compensant el mal temps d’un mes abans, la tarda del diumenge 5 de juny el sol va acompanyar i va fer brillar una mobilització molt vistosa. El Port de Barcelona, poc amic de la llibertat de manifestació, va manar la Policia Portuària a tancar l’accés a l’esmentat Pont, fent que la multitud es quedés fora expressant el seu rebuig i atenent les nombroses periodistes que hi havien acudit.

Aquesta tardor ha saltat la notícia que portava mesos coent-se: el Port anunciava la construcció d’una nova terminal de creuers operada per MSC. Un cop coneguda la data del Consell d’Administració de l’Autoritat Portuària en què es donarien les primeres passes, ABTS, Plataforma per la Qualitat de l’Aire, Favb i Ecologistes en Acció van llançar la campanya #NovaTerminalNO!

En pocs dies el manifest va recollir l’adhesió de 60 entitats, i més de 600 d’individuals. El dimecres 25 d’octubre un centenar de persones es va presentar a les 8 del matí al World Trade Center per fer palès el rebuig social al projecte a pocs metres de distància de l’edifici on es reunia el Consell d’Administració. El qual, fent cas omís, va aprovar la licitació d’ampliació del Moll Adossat, un primer pas necessari però insuficient per a la construcció de la nova terminal. Queden encara altres tràmits burocràtics i l’aprovació formal del projecte concret de la terminal. Cadascun d’ells tindrà la corresponent oposició social, cada vegada més àmplia.

Tant l’oposició al model turístic i econòmic de la ciutat com la lluita per la qualitat de l’aire van néixer sent minoritàries, per anar creixent fins crear consensos amplis; d’igual manera, és una qüestió de temps que el rebuig a la indústria de creuers, que aplega totes dues lluites, s’imposi per la lògica dels arguments en favor de l’interès públic.

Crítica i mobilització arreu de la Mediterrània
Si mirem al voltant de Barcelona, Palma és una altra ciutat on es denuncia en veu alta el doble impacte (turistització i contaminació) dels creuers; entitats i col·lectius com el GOB, Ciutat per a qui l’habita o Tot Inclòs mantenen un punt de vista crític molt similar als que coneixem per aquí.

Anant una mica més lluny, però, el referent internacional és sens dubte Venècia, amb el seu comitato No Grandi Navi, aglutinador de diferents col·lectius i corrents de la ciutat. El problema allà és més greu, perquè els creuers travessen els canals de la ciutat per arribar al port, i perquè aquest trànsit està contribuint dramàticament a l’enfonsament de la ciutat i a la degradació de la llacuna i el seu ecosistema. Són conegudes les batalles navals de No Grandi Navi, manifestacions aquàtiques en què esquadres de petits vaixells bloquegen durant hores la sortida de les grans naus, i porten des del 2012 teixint aliances i conscienciant sectors de població cada cop més amplis.

El passat mes de juny, No Grandi Navi va organitzar una consulta popular autogestionada sobre la necessitat de treure els creuers de la ciutat; tot i no ser reconeguda oficialment, va ser un èxit: més de 20.000 votants i una aclaparadora majoria a favor del sí. Aquestes darreres setmanes s’han publicat informacions sobre una possible reubicació dels grans creuers fora de la ciutat, però sembla tractar-se de mesures tèbies i cosmètiques.

Per altra banda, cal esmentar la iniciativa europea, en què participa Ecologistes en Acció, per a la creació d’una Àrea de Control d’Emissions a la Mediterrània. Aquesta àrea (ECA, per les seves sigles en anglès) pren l’exemple de la regulació existent al Mar del Nord, Mar Bàltic i Canal de la Mànega. Aquests ports imposen uns límits més estrictes al contingut de sofre dels combustibles marins que utilitzen els vaixells i han vist disminuir la seva contaminació en més del 50%. Una iniciativa molt interessant que, com tantes altres, posa de relleu la importància de teixir complicitats i xarxes cap en fora.

L'entrada Resposta popular a les fàbriques flotants ha aparegut primer a Carrer.

Residus prohibits a terra
En Marc Cerdà, membre de la plataforma per la Qualitat de l’Aire, alerta que “aquest increment brutal té un impacte sobre la qualitat de l’aire que respirem, però també sobre altres paràmetres ambientals, com són la generació de residus i el consum energètic elevadíssim, un perjudici greu per a la ciutat i els seus veïns que té conseqüències directes sobre la seva salut”. De fet, un estudi de NABU (Nature and Biodiversity Union), la major organització ambientalista d’Alemanya, revela que els creuers utilitzen un combustible 100 vegades més tòxic que el dièsel dels cotxes i camions, prohibit en terra perquè es considera un residu perillós.

En el cas de Barcelona, els mesuraments van mostrar nivells alarmants de partícules ultrafines, un dels contaminants més perjudicials per a la salut. “Els creuers que arriben al port no aturen motors perquè necessiten mantenir el sistema d’energia dins del mateix vaixell, i l’única manera de fer-ho és amb els motors en marxa, i és això el que realment impacta sobre la qualitat de l’aire, perquè si els vaixells paressin motors i es connectessin a la xarxa elèctrica de la ciutat, aquestes emissions no es generarien”, denuncia Cerdà, que remarca que els propietaris dels creuers traslladen els efectes negatius del seu negoci a la població però, en canvi, no inverteixen en la reducció de la contaminació.

Però només contaminen els creuers? Segons l’Agència de Salut Pública de l’Ajuntament de Barcelona, el 47% de les concentracions totals d’òxid de nitrogen a la ciutat provenen del port, i un 33% correspon a vehicles. Amb aquestes dades, caldria repartir culpes. Però no és ben bé així. Tal i com explica el representant de la plataforma per la Qualitat de l’Aire, “la gran diferència entre els vaixells i els cotxes és que els cotxes estan difuminats per tota la ciutat i Àrea Metropolitana, mentre que el port està concentrat en un espai molt determinat, la zona propera a Ciutat Vella, Poble Sec, Montjuïc, el Prat i la Zona Franca, que carreguen amb els efectes més devastadors de les emissions contaminants dels creuers”.

Però a més de la dispersió, els vehicles tenen un altre “avantatge”, si es pot dir així, i és que “els combustibles de vehicles no contenen altes concentracions de sofre, com sí que succeeix amb els vaixells, de manera que les zones habitades properes al port són les grans víctimes dels creuers i els bucs mercants, que a més desprenen les partícules ultrafines altament contaminants”, adverteix.

El Port de Barcelona, poc implicat
Existeix una normativa europea que obliga que els vaixells que arriben al port hagin de passar d’un combustible amb altes concentracions de sofre a un combustible amb una concentració de només el 0,1%. Però la plataforma dubta que en el cas del port català s’estigui aplicant aquesta normativa, que en reduiria dràsticament l’impacte: “Si bé és cert que el Port de Barcelona té un pla de qualitat de l’aire, és una mica ridícul. Ara mateix no sabem si compleix la directiva europea i si està controlant aquestes emissions com tocaria. De fet, pensem que no les està controlant, perquè si ho fes, ens n’informaria”, argumenta en Marc Cerdà.

Sigui com sigui, el pla de qualitat de l’aire del Port de Barcelona va incorporar diverses millores el 2016: L’establiment d’un sistema de bonificacions a les naus més netes, -actualment la llei només permet bonificar per raons mediambientals un màxim del 5% sobre la taxa al vaixell-; el desenvolupament d’infraestructura per subministrar Gas Natural Liquat als bucs que operin amb aquest tipus de combustible i també per als camions de transport de mercaderies, i la renovació de la flota interna del Port amb vehicles elèctrics.

Més enllà de la contaminació, aquesta plataforma també vol deixar clar que el creixement dels creuers a Barcelona comporta “perpetuar un model de turisme massiu que posa en qüestió la supervivència dels veïns i de l’essència de la ciutat”.

Poca broma amb la contaminació
Barcelona, com altres grans ciutats, incompleix els valors límit que estableix la legislació europea de qualitat de l’aire, valors que, per cert, són més laxos que els nivells de protecció que estableix l’Organització Mundial de la Salut. La contaminació de l’aire és un problema de salut pública de primer ordre, que causa 3.500 morts prematures només a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, diversos tipus de càncer, infarts, asma, al·lèrgies i malalties neurològiques. El cost sanitari es calcula de l’ordre dels 6.400 milions d’euros anuals. A nivell mundial, el 10% de les morts al món són causades per la contaminació, de manera que l’aire que respirem ja és el quart factor de risc de mort. Per pensar-hi.

L'entrada Una factura que paguem amb la salut ha aparegut primer a Carrer.

En aquest període, la ciutat ha passat de ser la tercera del rànquing europeu a encapçalar-lo, per davant de Cittavechia -un port proper a Roma- i de les Balears, segons les dades recopilades per MedCruise, l’associació de ports de creuers del Mediterrani.

Barcelona és avui el quart port del món amb més creueristes, només superat per tres de Florida, als Estats Units. Multiplicar per cinc el nombre de passatgers ha suposat que l’espai destinat als creuers hagi crescut i actualment el port ja disposi de sis terminals per a aquest ús, una xifra que creixerà en un futur. N’hi ha una en construcció, que operarà Carnival, i el port ha anunciat la intenció de construir-ne una altra -la vuitena-, una opció mal vista pel govern municipal d’Ada Colau.

Els darrers anys els empresaris del sector turístic no han deixat de proclamar les bondats d’aquest augment de creueristes, amb l’argument que suposen un increment dels ingressos per a la ciutat. Obvien, però, que com passa sovint el gruix de la despesa va a parar a poques mans i no repercuteix en una millora de les condicions laborals d’un sector molt precaritzat. En la presentació dels resultats del 2016, el president del Port de Barcelona, Sixte Cambra, va assegurar que els creueristes van tenir un impacte econòmic de 875 milions d’euros, el que va contribuir a generar més de 7.500 llocs de treball.

La dada era l’actualització de l’estudi que dos anys enrere havia fet la Universitat de Barcelona (UB). L’informe, finançat pel propi Port i per Turisme de Barcelona, distingia entre l’impacte directe -el generat pels creueristes, la tripulació i les companyies navilieres-, que se situava aleshores en 442,5 milions; i l’indirecte i induït, fonamentalment generat pels diversos sectors proveïdors, que superava els 350 milions.

El que mai no comptabilitzen aquest tipus d’informes són les externalitats negatives que implica l’activitat, especialment destacada a nivell ambiental, amb un enorme impacte en la contaminació que pateix la ciutat. A més a més, l’increment del nombre de creueristes també ha implicat canvis en els barris més propers al port, on el comerç tradicional cada cop és més escàs per deixar pas a negocis, com ara restaurants de menjar ràpid o d’alta gamma, destinats als turistes.

Un sector controlat per gegants
El fet que Barcelona s’hagi convertit en el primer port de creuers del Mediterrani ha despertat l’interès de les principals companyies del sector per prendre-hi posicions. Actualment, hi ha 42 navilieres que hi operen, tot i que a l’hora de la veritat el gruix dels turistes pugen als vaixells que pertanyen a algun dels quatre grans grups mundials, que alhora controlen gran part d’aquesta quarantena de companyies. Són Carnival, Royal Caribean, MSC Cruceros i Norwegian. Entre les quatre van transportar gairebé el 87% dels creueristes de tot el planeta el 2015. Són grups controlats fonamentalment per grans bancs o fons d’inversió.

Carnival
Carnival és la companyia de creuers més gran del món i entre les diverses marques que engloba acapara prop de la meitat dels passatgers del planeta, segons la recopilació feta per l’observatori Cruise Market Watch. Amb seus a Miami (EUA) i Londres (Regne Unit), controla marques amb presència al port de Barcelona, com Carnival Cruise Lines, l’embrió de l’actual conglomerat; Costa Cruceros, amb seu a Gènova i adquirida el 1997; Princess Cruises; Holland America Line, fundada als Països Baixos al segle XIX i comprada per Carnival el 1989; la luxosa Seabourn; Cunard Line, integrada al grup des de 1998; Aida Cruises o la britànica P&O Cruises. La companyia preveu inaugurar la primavera vinent la seva segona terminal al port de la capital catalana, que li ha de permetre arribar al milió de passatgers a Barcelona.

Carnival Corporation, la matriu del grup, compta amb més de 120.000 treballadors arreu del món i l’any passat va ingressar 16.400 milions de dòlars (uns 13.900 milions d’euros) i va guanyar-ne uns 2.800. La companyia és propietat de gegants bancaris, com Suntrust Bank o el Bank of America; fons d’inversió, com Blackrock, el més gran del món, o The Vanguard Group; o bancs d’inversió, com Northern Trust Corporation.

Royal Caribbean
Tot i que va ser fundada a Noruega el 1968, avui Royal Caribbean té la seu a Miami, l’autèntica capital mundial dels creuers. El 2015 la companyia va transportar el 23% dels turistes que van optar per aquest tipus de viatge. A banda de la marca matriu, des del port de Barcelona també opera a través de l’espanyola Pullmantur, amb seu a Madrid. Fundada el 1988, 18 anys més tard la companyia va ser comprada per Royal Caribbean, que el 2016 es va vendre el 51% del capital al fons d’inversió SpringWater. Azamara Cruises i Celebrity són les altres navilieres del grup que operen al port català.

El grup va anunciar al maig que ubicarà a la ciutat la seva seu per a l’Europa Continental, que agrupa els mercats d’Espanya, França, Alemanya, Itàlia, Àustria i Suïssa. També aquí el control de la societat es reparteix entre entitats financeres i grans fons d’inversió, com -novament- The Vanguard Group i Blackrock, Baillie Gifford and Company, Primecap Management, State Street Corporation o JP Morgan Chase.

Norwegian Cruise Line
El tercer gran operador a nivell mundial és Norwegian Cruise Line, un grup que tot i el nom té la seu fiscal a les Bermudes, un paradís fiscal, i la seu operativa també a Miami. La companyia va transportar al voltant del 10% dels creueristes a nivell mundial el 2015. A Barcelona opera amb el nom de la matriu i amb les marques Oceanian Cruises i Regent Seven Seas. Els seus principals accionistes són, de nou, grans fons d’inversió (Apollo Global Management i TPG Capital) i el grup de Malaisia Getting, actualment un holding empresarial, però crescut al voltant del negoci dels casinos.

MSC Cruceros
MSC Cruceros tenia el 2015 el 5,2% del trànsit mundial de creueristes, però on realment té força és al Mediterrani, on és la marca -que no el grup- amb major quota de mercat, amb gairebé un de cada quatre viatgers. Fundada a Nàpols, des de fa uns anys la companyia té la seu central a Ginebra (Suïssa). Forma part de Mediterranean Shipping Company, un enorme grup de transport marítim, fins al punt que és el segon del món amb una major capacitat de moure contenidors. La companyia vol construir i gestionar una terminal pròpia de creuers al port de Barcelona, que de moment no compta amb el suport dels ajuntaments de Barcelona i el Prat.

L'entrada Un negoci controlat per la banca i grans fons d’inversió globals ha aparegut primer a Carrer.

Uns pisos més amunt, el consell d’administració de l’Autoritat Portuària presidit per Sixte Cambra havia d’aprovar l’inici de la licitació per ampliar el Moll Adossat per un import de 39 milions d’euros. A més, l’ampliació d’aquest moll del dic est del port coincidia amb la sol·licitud de la naviliera MSC per construir-hi una nova terminal de creuers.

La votació va acabar donant llum verda a l’ampliació del moll pendent des de fa una dècada i aturat per la crisi per 12 vots a favor -entre ells els de la Generalitat, el govern central, la Cambra de Comerç i les empreses estibadores-, 2 en contra -els ajuntaments de Barcelona i del Prat del Llobregat- i l’abstenció de l’UGT.

Mentrestant, al carrer els manifestants denunciaven que, si s’acabava acceptant la petició de MSC, la nova terminal incrementaria el nombre de creueristes dels 2,3 milions anuals fins als 5 i recordaven l’impacte que tindria en l’espai públic, el comerç i el medi ambient dels barris marítims. Cambra negava les dades i assegurava que la infraestructura seria base de sortida i arribada de creuers.

Per la porta del darrere
El port encara ha d’aprovar el projecte que firma l’arquitecte Ricardo Bofill, però la polèmica està servida perquè l’enfrontament amb el consistori pels creuers s’arrossega des de fa temps i la catifa vermella a MSC és un secret a veus. La regidora d’Urbanisme, Ecologia i Mobilitat, Janet Sanz, va tornar a demanar que “no es doni llum verda a l’ampliació per la porta del darrere, sense el vistiplau de la ciutat” acollint-se a la decisió que es va prendre en una reunió anterior de no fer cap moviment fins que no s’avalués l’impacte ambiental del projecte. A més, Sanz no va estalviar retrets a la Generalitat pel seu vot favorable. “L’obra està prevista des de fa temps i és necessària per a l’operativitat del port, però el seu ús s’haurà de debatre”, responien lacònicament des del govern català.

Quan Sanz parlava de la decisió de no prendre cap decisió pel que feia a la nova terminal de creuers de la naviliera italo-suïssa es referia a l’anterior -i també polèmica- reunió del consell d’administració del port que es va celebrar el 27 de setembre. A l’ordre del dia, que els membres coneixen habitualment amb un dia d’antelació, hi figurava la licitació de l’ampliació de la tercera fase del Moll Adossat. Agafada de sorpresa, la regidora va exigir que aquest punt es retirés de l’ordre del dia, cosa que es va fer perquè la petició va rebre el suport dels representants dels sindicats UGT i CCOO, i de l’alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Tejedor.

El gegant vol controlar el pastís
MSC Creuers, la filial del grup MSC, és el primer operador de creuers d’Europa, Sud-Amèrica i Sud-Àfrica. Fa tres anys, la naviliera propietat de Pierfrancesco Vago va posar en marxa un ambiciós pla d’inversió calculat en uns 9.000 milions d’euros per ampliar la seva flota de vaixells de luxe. Aquest projecte inclou la construcció de quatre bucs colossals amb tecnologia de propulsió per gas natural liquat.

Sobre la nova terminal barcelonina, amb una inversió prevista d’uns 50 milions d’euros, Vago ja la va donar per feta en explicar que l’objectiu és que estigui operativa l’any 2021 i que la concessió sigui per 30 anys. El fet que el port de Barcelona sigui el primer d’Europa i la Mediterrània, i el quart port base mundial de creuers és molt temptador.

L’Hermitage, un nou esquer per atraure els turistes?
Qualsevol projecte relacionat amb el turisme i el Port de Barcelona aixeca butllofes. D’exemples, en tenim uns quants: l’hotel Vela, la Marina de luxe el Port Vell…i ara la franquícia del museu Hermitage de Sant Petersburg. El projecte privat de 38 milions d’euros, cinc plantes i 700.000 visitants anuals previstos que es vol construir a la nova bocana del port s’ha convertit en una altra patata calenta per a Ada Colau. La raó és que el consistori barceloní és qui ha d’aprovar el canvi d’ús del terreny on ha d’anar l’edifici de serveis a equipament cultural i les pressions perquè ho faci ja s’incrementen en la mateixa proporció que creix l’oposició veïnal.

La iniciativa museística finançada per Valery Iarovslavsky, un constructor rus de passat fosc, la van posar en marxa l’any 2012 l’aleshores president de la Generalitat Artur Mas i el conseller de cultura Ferran Mascarell en un viatge llampec a Moscou. Tanmateix, el projecte no es va acabar de concretar fins a mitjan juliol del 2016, quan el van presentar Jorge Wagensberg, exdirector del CosmoCaixa i nou responsable artístic i científic de la franquícia russa, i Ujo Pallarés, arquitecte i consultor immobiliari que ha actuat com a intermediari.

La proposta va ser qualificada de “burda operació d’especulació cultural” per l’actual gerent de l’Ajuntament i exresponsable de Cultura del govern Hereu, Jordi Martí. La sospita sobre l’origen opac de la inversió i sobre el sentit que té construir un museu en un moll del port a pocs metres de les terminals de creuers en lloc de fer-ho en un altre punt de Barcelona molt més accessible, segueix pesant com una llosa per molt que Wagensberg digués que no serà només un museu dirigit al turisme, sinó a tots els barcelonins que puguin pagar els 18 euros de l’entrada.

Tampoc ajuda gaire al govern Colau el fet que el futur Hermitage enfronti el teixit veïnal i comercial de la Barceloneta, un dels barris més afectats per la massificació turística. Les entitats veïnals contràries al projecte van presentar el passat 18 de desembre un manifest denunciant que el museu “afegiria més pressió turística” al barri i recordant que “no es tracta del primer projecte promogut des del Port de Barcelona amb total opacitat”. Segons la presidenta de l’Associació de Veïns de l’Òstia, Pino Suárez, la raó que explica l’obcecació per construir el museu al port és l’atractiu turístic. “Nosaltres no estem en contra de l’Hermitage, però pensem que hi ha altres indrets millors per ubicar-lo, com el Fòrum”, matisa.

Suárez recorda que la Barceloneta està saturada de turisme i molt mancada d’equipaments. “No volem que tot estigui enfocat a serveis turístics, ocupació precària i turisme de borratxera”, remarca alhora que rebutja el principal argument donat tant pels impulsors del projecte museístic com per l’Associació de Veïns de la Barceloneta, favorable a la construcció de l’equipament al port, i amb la qual aquesta redactora ha intentat infructuosament posar-se en contacte. “És mentida que generi riquesa i feina per al barri”, explica. I recorda les “falses promeses” de creació de llocs de treball fetes abans.

L'entrada Catifa vermella al gegant dels creuers ha aparegut primer a Carrer.