Ha passat un any i mig des que la granja va tancar les portes. Al carrer de Roger de Llúria 67-69, ja no hi queda rastre de les llargues cues que es formaven per provar l’hospitalitat, el plat estrella de la casa que Huguet i la seva família van cuinar-hi durant 41 anys. Ara, només s’hi serveix luxe en forma d’apartaments turístics d’alta gamma. L’any 2021, l’edifici on estava ubicada la Granja Bruselas va ser comprat pel fons d’inversió Ebralia Trade -ara Novo Real Estate Property Investment SL, diferent nom, mateixos administradors-, que va expulsar tots els veïns de la finca, denegant la renovació dels seus contractes. Huguet va ser un dels últims inquilins a resistir, i ho va fer fins al 30 de juny de 2023: “Tot i que el contracte acabava a finals de novembre, vaig decidir marxar abans. Què podia fer? Seguir aguantant? Això només passa a les pel·lícules”.

Segons les dades recollides per l’Associació Veïnal de la Dreta de l’Eixample, els apartaments turístics de luxe que el fons voltor va construir amb l’ajuda de l’empresa de reformes CospLaan no tenien llicència d’obres majors, només assabentats. Huguet relata que els darrers 15 mesos a la Granja Bruselas “van ser horrorosos” i que “tot era ple de pols i soroll per les obres”. Del Districte, explica, van venir a fer una inspecció, de la qual encara espera el resultat. “L’Ajuntament no ha fet res, només ha posat excuses: promou aquest tipus de negoci”, denuncia.

Mayna Luxury Apartment Rentals és el segell sota el qual el fons inversor promociona a Roger de Llúria 67-69 un “oasi a l’Eixample”, amb cinema privat, terrassa de luxe, gimnàs i spa. El 2023, amb els mateixos propòsits i estratègies, també va adquirir el número 95 del mateix carrer.

Huguet, encara jove i d’esperit inquiet, ha aprofitat l’adversitat per reinventar-se. Opina que l’hostaleria “és un món que a Barcelona està tocat de mort des de fa molts anys”. A més, afegeix, “hostaleria vol dir hospitalitat, fer sentir el client com a casa seva, i això ja no existeix”. Així doncs, des de fa set mesos ha trobat en el taxi “una sortida bastant honrada”, que combina amb diversos estudis i que el connecta amb els nous clients de la mateixa manera que ho feia la Granja Bruselas.

L'entrada “El món de l’hostaleria està tocat de mort” ha aparegut primer a Carrer.

Però quin impacte té aquest tipus d’especulació immobiliària en l’ànima d’un barri? “S’han fet llibres i estudis sobre el negoci del luxe a Barcelona, però cap d’ells reflexiona sobre quines implicacions té l’habitatge de luxe en l’estructura urbana del centre de la ciutat pel que fa al trencament de la cohesió social, l’expulsió de veïns o el canvi en l’activitat comercial”, remarca en Jaume Artigues, arquitecte i president de l’associació veïnal.

Especialistes en fer ‘mobbing’

En el cas d’aquesta cinquantena d’edificis transformats en immobles de luxe, els autors de l’informe tenen la certesa que “s’hi han produït transformacions totals que han comportat una expulsió del veïnat del barri”. I és que l’estudi remarca que bona part dels blocs han estat comprats per societats especulatives que es dediquen “específicament al mobbing immobiliari”. Unes societats que, després, han venut les finques a preus que oscil·len entre els 16.000 i els 20.000 euros el metre quadrat. Un preu que multiplica per quatre la mitjana del preu del metre quadrat de nova construcció a la ciutat.

La Dreta de l’Eixample és un dels barris que ha patit més el fenomen de la gentrificació, primer per la reducció del parc d’ús residencial per la proliferació d’hotels i els habitatges d’ús turístic, tant legals com il·legals, i segon, per l’expulsió del veïnat com a conseqüència dels desnonaments invisibles per la via de la pressió en el preu del lloguer. A partir d’aquí, cancel·lacions de contractes de renda antiga i preus que es disparen fins al 100%, de manera que només els no residents ho poden pagar. És així com es “destrueix” el teixit veïnal i l’Eixample.

I si marxa el veïnat, el comerç és la pròxima víctima. “Si portes al barri un públic que no és el veí consumidor habitual, el comerç de proximitat desapareix i és substituït per restaurants fast food i supermercats 24 hores. Fa anys que això ho vivim al centre de la ciutat, però ara encara més”, alerta Artigues. Sense comptar, és clar, les botigues de luxe que copen el passeig de Gràcia i la rambla de Catalunya, amb preus de lloguer que cap comerç de barri pot pagar. “Ja patim la desertització de l’activitat econòmica, que afecta el comerç de proximitat i els establiments emblemàtics. El mercat del luxe tendeix a la proliferació de franquícies internacionals, vendes exclusives i la creació d’una subcultura del luxe, paral·lela a la realitat de la resta del món”, rebla l’informe de l’associació veïnal.

Però hi ha un efecte més pervers a mig termini: el trencament de la cohesió social. L’informe detalla com el negoci del luxe ha escapçat l’Eixample. Té 28.937 places d’ús turístic, el que equival al 66,5% del total de la població resident de la Dreta de l’Eixample (43.715 habitants el 2021), quan es considera que una quota d’allotjament turístic més enllà del 50% de la població resident és un indicador reconegut com a agent desestabilitzador en àrees urbanes denses. Tot plegat, una població flotant que no paga impostos al país i, en canvi, genera despesa en serveis, equipaments, espai públic i mobilitat”, recorda l’informe. Mentre el luxe prolifera a la Dreta de l’Eixample, creix el nombre de persones en risc d’exclusió social i les persones que no tenen una llar, que a l’Eixample arriben a les 297 persones segons el darrer recompte de la Fundació Arrels.

Es pot revertir la situació?

L’equip que ha dut a terme l’informe no només posa sobre la taula el mapa del luxe immobiliari i l’impacte sobre el veïnat, sinó que apunta línies de treball per mirar de revertir el procés. “Tenim un model econòmic de lliure mercat que difícilment podrem revertir, però el podem regular, i regular vol dir intervenir, com per exemple ha fet Londres, on la llei del sòl regula especulacions de grans negocis immobiliaris amb un procediment molt marcat, que implica que hi ha d’haver un retorn de les inversions privades a la ciutat, via habitatge protegit, equipaments o espai públic”, detalla Artigues.

L’associació veïnal reconeix que l’Ajuntament “ha anat posant algunes traves per evitar l’expulsió dels veïns dels seus habitatges, com ara l’obligatorietat de declarar un cens de residents en el moment d’obtenir la llicència d’obres, les sancions o la mediació en casos de mobbing, però la regulació no ha impedit que el luxe i el turisme “es desplacin de manera molt descarada cap al centre de la ciutat i n’expulsin els veïns”. És més, aquestes traves han tingut un altre efecte pervers que detecta l’informe: la conversió d’edificis d’oficines en finques residencials o apartaments de luxe, una tendència que ja pren força al barri. “En aquest cas, no s’expulsen veïns, però no creix el parc d’habitatge destinat al veïnat”, rebla l’informe.

“Volem que l’Ajuntament i la Generalitat busquin noves fórmules per parar-los els peus, perquè a hores d’ara els especuladors fan el que volen i ens acabaran menjant a tots”, sentencia Artigues.

L'entrada El negoci del luxe mata l’ànima de la Dreta de l’Eixample ha aparegut primer a Carrer.

El principal conflicte és a la vorera: el 84% de les motos comptabilitzades en aquesta àrea es trobaven mal aparcades. Un percentatge que es redueix a menys del 3% en el cas dels vehicles aparcats a la calçada. Segons l’Ordenança Municipal de Circulació de Vianants i Vehicles, les motos han d’estacionar preferiblement en espais habilitats a la calçada. En cas de no trobar-n’hi, poden fer-ho en voreres d’entre tres i sis metres d’amplada i en posició paral·lela. Tot i això, han de deixar, com a mínim, tres metres lliures de pas per als transeünts i almenys dos metres de distància fins als passos de vianants i les parades de bus. A les voreres que tenen una amplada major als sis metres, les motos poden aparcar en semibateria, sempre que deixin més de tres metres de pas lliure i sense comptar els obstacles del carrer, com ara les terrasses.

Com set vegades la plaça d’Espanya

El document qualifica l’alt incompliment de la normativa com una “barrera arquitectònica que impedeix i limita la mobilitat dels vianants”. Segons els càlculs dels autors, les 90.000 motos estacionades de forma incorrecta cada dia ocuparien una superfície de 260.000 m². Aquesta àrea és l’equivalent a més de set vegades l’extensió de la plaça d’Espanya.

La zona més afectada és l’Eixample, però es tracta d’un conflicte transversal a tot el territori. “És un problema de ciutat, en totes les àrees hem detectat el mateix: ocupació de l’espai públic, motos ben posicionades a la calçada amb places lliures, mentre que altres estan mal col·locades a la vorera”, explica Oier Martínez, un dels autors de l’informe. “És un impediment que genera zones desertes: si no tinc lloc per on passar en un carrer, no hi passejaré, consumiré o faré oci”, expressa.

A l’Eixample, l’ocupació de la via pública per part del motor és una preocupació social des de fa uns anys. “Indica un cert mal comportament cívic, uns hàbits i uns costums que es basen en el suposat dret d’arribar a peu de porta a qualsevol lloc”, comenta Jaume Artigues, president de l’AV de la Dreta de l’Eixample. L’activista, a més, destaca que a l’associació veïnal tenen constància de places infraocupades en els aparcaments subterranis de pagament de la zona.

L’estat actual genera tensions també en altres barris, com és el cas de Diagonal Mar i el Front Marítim del Poblenou. Els veïns asseguren que al passeig de Garcia Fària, entre els carrers Provençals i Ferrater i Mora, s’hi troben habitualment motos ubicades al mig de la vorera, tot i existir places properes a la calçada o poder estacionar en semibateria a prop d’aquesta. “Les motos mal aparcades sovint circulen per la vorera i posen en risc els vianants”, denuncia Mireia Soler, membre de l’AV del Front Marítim.

Es multen el 0,01% de les infraccions

Tot i que l’apreciació diària és de 90.000 motos mal aparcades, de mitjana només se’n multen i sancionen tretze cada dia, segons dades oficials de l’Ajuntament recollides a l’estudi. El número representa el 0,01% del total de motos mal aparcades als carrers del municipi. A l’informe, els participants denuncien aquest fet: “Aparquen malament perquè poden: s’estaciona davant la porta, viatjant de porta a porta, perquè es permet”. El govern municipal ha promocionat una sèrie de campanyes de sensibilització per “alliberar la vorera de motos mal aparcades” i informar sobre com s’ha d’estacionar correctament el vehicle.

Un altre aspecte clau del conflicte és el nombre de places disponibles. L’any 2021, a Barcelona hi havia al voltant de 220.000 motos i 49.000 ciclomotors censats. Segons dades del Consistori, la ciutat comptava l’any passat amb 82.643 places d’estacionament de motos a la via pública: 77.899 a calçada i 4.744 a vorera. Entre 2019 i 2021, l’Ajuntament ha incrementat un 12,3% els llocs de calçada i eliminat 228 de vorera. “Falten llocs on estacionar. L’ideal seria tenir el mateix nombre de places d’aparcament que de motos”, denunciava el 2020 a Tot Barcelona Juanma Reyes, president de l’Associació Mútua Motera. Una de les troballes de l’estudi, tanmateix, és la detecció d’un 30% de places d’estacionament de calçada buides a menys de cent metres de les motos comptades.

Baixar-les a la calçada i pagar per aparcar

Eixample Respira i Catalunya Camina han presentat una sèrie de propostes, com ara fer més places d’estacionament en calçada per a motos i baixar a la calçada les ja existents a la vorera. Informen que a l’espai alliberat es podrien instal·lar elements d’estada i de descans, com ara bancs “per afavorir aquesta mobilitat de vianants i crear relacions interpersonals”. Una altra proposta és l’establiment de pagament d’aparcament de motos a la via pública amb una taxa d’1,5 euros al dia per a motos censades al municipi i 4 euros al dia per a les originàries d’altres localitats. És una iniciativa semblant a la que ja han establert poblacions com París, que des de l’1 de setembre passat cobra 3 euros per hora a no residents i 1,5 euros diaris a residents. Els autors de l’escrit consideren que els diners obtinguts per aquesta via es podrien destinar a mitigar “les externalitats creades per aquests vehicles”, per exemple, invertint en el transport públic o en projectes per fomentar la mobilitat activa.

L'entrada Motos, un obstacle per al vianant cada vuit metres ha aparegut primer a Carrer.