La PTP assegura que la reforma de la Via Laietana representa un triple perjudici per al transport públic de superfície. Però la idea inicial de l’Ajuntament era treure trànsit i facilitar el transport públic i la mobilitat a peu. Què ha passat?

Malauradament, moltes de les propostes de canvis urbans que s’han fet a Barcelona els últims anys han enfrontat les dues modalitats sostenibles: anar a peu o en bicicleta i el transport públic. Però en realitat són del tot complementàries i aliades. Les grans ciutats potencien les dues modalitats, no les enfronten. A la Via Laietana, potenciar les dues modalitats implicava la reducció de la mobilitat privada, i segurament no s’ha estat prou valent. En les grans transformacions urbanes a Barcelona sempre s’ha perjudicat alguna pota de la mobilitat sostenible. El cas de la Via Laietana torna a evidenciar que no podem continuar reformant la ciutat a costa del transport públic i que és urgent prioritzar-lo si volem una Barcelona realment sostenible i equitativa.

Posi un exemple gràfic a la Via Laietana.

S’ha dit que per fer les voreres més amples no hi cabia un carril bici i un carril bus. I en l’espai de calçada es volia fer passar el bus, la bici, els taxis i les mercaderies. Però un carril bus-bici no és recomanable, són velocitats i fluxos diferents. I davant d’això, la decisió és treure de la circulació el bus, perquè ocupa més espai. Al final, el gran perjudicat és el bus, el fan menys atractiu i es dona un missatge contradictori. El bus és el gran oblidat a Barcelona, la política de busos no és una prioritat malgrat que és essencial per connectar barris sense metro, per a la gent gran i per a trajectes interurbans. Sense millorar el bus, la xarxa no funciona de manera integrada. L’autobús a Barcelona ha anat baixant sistemàticament els últims vint anys, perquè les obres prioritzen altres elements, com carrils bici i voreres, o una imatge més estètica que funcional de la ciutat.

Sumem-hi un altre element, el tramvia. Per què un transport públic genera tanta animadversió i alhora passió?

El tramvia serveix per a aquells corredors que tenen prou gent perquè el bus vagi ple, però poca massa crítica per invertir en el metro. També és útil en ciutats mitjanes o zones on el metro no arriba. De fet, aquí el tramvia es va plantejar des del primer dia com una forma de connectar els extrems de Barcelona amb ciutats de l’àrea metropolitana. I és una gran idea que resoldria molts problemes de mobilitat interurbana i descongestionaria el trànsit rodat. Però, lamentablement, el tramvia ha estat víctima d’un pim-pam-pum polític i encara ara no s’ha acabat de completar. Falten tres quilòmetres que són clau per aprofitar-ne tot el potencial.

En el cas dels barris on no arriba el metro, el bus és el mitjà més adient?

Sí, el bus és la millor solució. També hi ha barris on sí que arriba el metro, però la connexió entre barris no està ben coberta. El bus és flexible, permet cobrir zones amb demanda insuficient per a un metro i connectar barris amb poc flux de passatgers. Al final, el transport públic és com un gran arbre: el metro és el tronc
i tota la ramificació és el bus. A més, el bus és un mitjà de transport amb molts avantatges més enllà de la sostenibilitat: dona seguretat a la gent gran, perquè té un conductor; no cal fer transbords, no cal pujar i baixar escales… Això és qualitat.

Els moviments interns en transport dins de Barcelona estan ben coberts?

La xarxa actual és de bona qualitat, sobretot amb les millores previstes: projectes d’autobusos, finalització del tramvia i ampliacions de metro. En l’àmbit de l’àrea metropolitana, cal treballar totes les connexions cap a Barcelona. El tramvia és clau per això, juntament amb la millora de serveis d’autobús i execucions puntuals de metro. I també tenim una bona xarxa de carrils bici.

Si ens fixem en els fluxos d’entrada i sortida de la ciutat, i tenint en compte el desastre de Rodalies, no és un escenari òptim. Sobretot si es vol reduir el trànsit privat a la ciutat, l’usuari ha de tenir una alternativa realista.

Ara mateix tenim un percentatge alt de cotxes i motos entrant a Barcelona des de la primera corona metropolitana. Rodalies no sempre està en condicions òptimes i tampoc no hi ha aparcaments a les estacions. Això complica l’ús del transport públic. On no arriba el tramvia, cal buscar alternatives, com els autobusos interurbans. No volem reduir el trànsit a zero. Dels vehicles que venen de la primera corona i arriben a zones amb metro, reduir un 25% seria un objectiu realista. Estaríem molt contents.

Quines mesures clau proposa la PTP per millorar la mobilitat sostenible a Barcelona a curt termini?

D’entrada, finalitzar la connexió dels tramvies, però també augmentar la velocitat mitjana dels autobusos urbans -en diversos carrers de la ciutat, la velocitat està per sota dels nou quilòmetres per hora-, i a més, cal construir estacions d’autobús interurbà ben equipades: espais per pujar i baixar, armariets per comprar bitllets i deixar maletes, zones d’espera per al conductor, horaris clars… Això hauria d’existir a la plaça d’Espanya, a la Meridiana o a Francesc Macià, entre altres.

I què passa amb Rodalies, una altra peça clau de la mobilitat interurbana ara en una espiral desastrosa?

Caldrà que els pròxims governs inverteixin en la millora d’un servei històricament deficient. Amb sort, veurem algunes millores puntuals en un parell d’anys, d’aquí a cinc ja ho notarem i haurem d’esperar una dècada a poder tenir un veritable bon servei. Però dependrà de si els polítics que vinguin hi creuen o no.

Adrià Ramírez, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)

Enginyer informàtic, Adrià Ramírez (1987) fa cinc anys que presideix l’Associació per a la Promoció del Transport Públic. Nascut a Taradell (Osona), però barceloní d’adopció, relata amb una passió insòlita i en temps de desencantament com Barcelona podria tenir una xarxa de transport públic pensada “per a la gent” i no tan sotmesa a criteris urbanístics. No criminalitza qui ve en cotxe a Barcelona, conscient que, de vegades, entrar a la ciutat en transport públic és una “heroïcitat personal”. Si ha de triar, prefereix el bus abans que el metro.

L'entrada Adrià Ramírez (PTP): “El bus és el gran oblidat a Barcelona” ha aparegut primer a Carrer.

Aquest article és un intent -modest- d’indagar en la intrahistòria del Metro de Barcelona, és a dir, la d’aquells éssers anònims que mai sortiran als llibres de text, però sense els quals les coses, senzillament, no són possibles.

Una època d’efervescència

Els inicis del segle XX van ser temps d’empenta, de desenvolupament. La neutralitat espanyola a la Primera Guerra Mundial va portar una època de creixement industrial, que va demanar molta mà d’obra, subministrada en primera instància pel camp català. Quan aquest ja no en va poder proporcionar més, els treballadors van començar a arribar des d’Aragó, València i Múrcia. Als anys vint, al desenvolupament de la indústria se li va afegir la construcció de grans infraestructures i obres públiques, com el Metro de Barcelona o l’Exposició Internacional de 1929. “Va ser un temps d’expansió per a la ciutat”, declara Ferran Armengol, professor associat de Dret Internacional Públic a la Universitat de Barcelona. “Es van construir les Estacions de Sants i del Nord; es va obrir la Gran Via; es va soterrar el Ferrocarril de Sarrià al carrer de Balmes i els barris de Sants i les Corts van experimentar un creixement considerable”. Aquest context favorable va atreure la primera gran onada migratòria cap a Catalunya procedent del sud d’Espanya, concretament des de Múrcia. Molts d’aquests migrants murcians serien els qui construirien, en condicions deplorables, el que avui és el Metro de Barcelona.

La gran vaga

De la construcció del Metro se’n van encarregar dues grans companyies: Gran Metropolitano de Barcelona, que va obrir el tram que anava de Lesseps a Plaça de Catalunya i La Rambla, és a dir, l’actual Línia 3 (verda); i Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, que va realitzar el trajecte de Bordeta a Plaça de Catalunya, això és, la que avui és la Línia 1 (vermella). Les condicions de treball eren duríssimes: “El treball era a pic i pala”, explicava Manuel Marina, guia oficial del Metro de Barcelona, al diari murcià La Verdad, en un article titulat “Los emigrantes murcianos que excavaron el metro de Barcelona”. “Les condicions eren molt precàries, sense mesures de seguretat i amb molta pressa. Aquells treballadors eren com talps. Ni tan sols es van realitzar bones cates per comprovar l’estabilitat del terreny, la qual cosa va provocar continus despreniments”, agregava. En un dels accidents van morir onze obrers.

Armengol afegeix que “les queixes eren pels sous, però també per les condicions laborals: la feina s’organitzava en brigades, al capdavant de les quals hi havia un capatàs. Doncs bé, la gran vaga que van protagonitzar els obrers del Metro va començar el gener de 1923, amb una discussió amb un d’aquells despòtics capatassos. Al subsòl de Barcelona hi ha molta aigua, i els treballadors del pou número 4 de l’actual línia verda van denunciar que hi havia fuites. Llavors van reclamar botes per no treballar mullant-se i un plus al·legant que els miners que treballaven amb aigua cobraven més que els que no patien aquesta mena de penalitats”.

Obres aturades sis mesos

El moviment sindical estava molt arrelat aleshores, i la vaga va aconseguir paralitzar les obres ni més ni menys que sis mesos. La companyia contractista ho va intentar tot, fins i tot contractar esquirols, però finalment els obrers van assolir els seus objectius. Un èxit que va tenir conseqüències, algunes d’insospitades: l’empresa Gran Metropolitano de Barcelona va pagar els sous als treballadors i va acomiadar el contractista, de nom Hormaeche y Beraza, per haver-se mostrat incapaç de gestionar el conflicte. Aquest va quedar molt afectat per l’aturada -que el seu biògraf va arribar a qualificar de “salvatge”-, però cinc anys després es va convertir en un defensor dels drets dels treballadors. Sens dubte, aquella vaga li va remoure la consciència.

Lliçó amarga de misèria i xenofòbia

El professor Ferran Armengol sosté que entre els treballadors del Metro de Barcelona n’hi havia de totes les procedències, incloent-hi catalans. Tanmateix, i malgrat la manca de xifres fiables de quants murcians van estar empleats en les obres, tot apunta que aquest va ser un dels col·lectius més nombrosos: “Molts dels operaris procedien d’Almeria i Múrcia”, afirma Manuel Marina -la feina del qual com a guia del Metro consisteix en explicar-ne la història a les visites-. De fet, el barri de Collblanc-La Torrassa, a l’Hospitalet de Llobregat, va ser conegut com la Murcia chica. Tant és així, que, segons una investigació de l’historiador Joaquín Ruiz i la demògrafa Cristina López, gairebé un de cada quatre residents d’aquesta barriada obrera -amb un cens de quasi 22.000 persones el 1930- procedia d’aquella regió.

Les seves condicions de vida i la seva acollida no van ser gaire fàcils. Ana Ibars, que resideix a l’Hospitalet i és néta de José, murcià arribat als anys vint per treballar al Metro, recorda que els seus avantpassats van haver de suportar l’amuntegament i l’infrahabitatge: “El problema dels pisos patera que veiem avui ja ho van patir ells”, declarava a La Verdad. I Guillem Moreno, resident a un poble de Barcelona, el besavi del qual, Gaspar Martínez, també va haver d’emigrar, assenyala: “No era un treball ben pagat i vivien en la misèria. Alguns mesos no tenien ni per fer front al lloguer”.

A la penúria econòmica s’hi va afegir un fenomen que avui, malauradament, no ens resulta estrany: la xenofòbia. “Als anys vint i trenta, en certs àmbits la paraula murcià era un insult”, assegura l’historiador Manuel Domínguez, del Centre d’Estudis de l’Hospitalet: “Se’ls acusava d’esquirols, que rebentaven el moviment obrer, que treballaven per quatre duros”. I l’historiador Chris Ealham, de la Universitat de Lancaster i autor de l’assaig La lucha por Barcelona (Alianza, 2005), on estudia la convulsa història de la ciutat comtal dels anys vint i trenta, afirma que, “en buscar culpables del fracàs social, ERC els va trobar en els emigrants, especialment murcians”. I relata com, a la frontera de Barcelona amb el barri de Collblanc de l’Hospitalet -de població predominantment immigrant-, s’hi va col·locar un cartell que deia: “Catalunya termina aquí! Aquí comença Múrcia!”. Aquesta població immigrada, assegura, va ser “vilipendiada per les autoritats, sectors nacionalistes i les associacions patronals al llarg de tota la República”.

Una amarga lliçó que, en temps d’ultradretanismes de tot signe -tant espanyolistes com catalanistes-, cal recordar per tal que no es torni a repetir.

L'entrada La intrahistòria obrera del metro de Barcelona ha aparegut primer a Carrer.

Amb motiu de les primeres eleccions democràtiques de l’any 1979, les associacions veïnals barcelonines van fer públic un manifest-memoràndum on un dels punts importants era l’exigència que la xarxa de Metro arribés a les perifèries. Una reivindicació que es va traslladar a tots els candidats a l’alcaldia en un debat que es va celebrar a La Flor de Maig. Començava una llarga lluita per pal·liar la incomunicació de molts barris de la ciutat.

L’any 1978 la Generalitat va rebre la transferència de competències en matèria de transport públic i l’any següent es va crear Transport Municipals de Barcelona (TMB). El 1984 es va aprovar el primer pla del metro, que contemplava el perllongament de les línies 1, 3 i 4. La línia 2 enllaçava el Paral·lel amb Pep Ventura, a Badalona. Però van passar els anys i es van perdre oportunitats: el 1986 Barcelona va ser designada seu dels Jocs Olímpic i, en aprovar les inversions, es va prioritzar la construcció de les rondes en detriment del Metro i el transport públic.

A cada districte, a cada barriada, es multiplicaven les mobilitzacions. Es va fer un esforç per unificar reivindicacions, com quan el 4 de març de 1992 la Plataforma en Defensa del Transport Públic (PTP) va organitzar una jornada de lluita contra l’augment de les tarifes i perquè el Metro arribés a tots els barris. Es va coordinar una acció de protesta en què es van repartir milers de bitllets amb la frase “jo no pago” i 150.000 usuaris es van colar al Metro el mateix dia.

El 2005 va ser any d’eleccions municipals. Tots els candidats a l’alcaldia es van comprometre a treballar perquè el Metro arribés als barris. Molts veïns de Nou Barris recorden el míting de Jordi Pujol prometent que faria arribar el Metro a Ciutat Meridiana. En un any, les promeses van caure en sac foradat. El 21 de juny de 2006 els barris afectats, amb la Favb al capdavant, van organitzar una performance reivindicativa a la plaça Sant Jaume en la qual es va construir una estació de cartró-pedra on va arribar una petita vagoneta repleta de passatgers. Es van lliurar escrits a l’Ajuntament i la Generalitat exigint que els pressupostos de 2007 incloguessin els metros reivindicats. Vegem de manera detallada els processos de lluita que han portat a terme els diferents barris.

Trinitat Vella
L’any 1973 va començar una forta lluita del veïnat de Santa Coloma de Gramenet per la millora del transport públic. Durant diferents setmanes, cada matinada els veïns recorrien en manifestació el camí que portava de Santa Coloma a l’estació del Metro de Torras i Bages, passant pels límits de Trinitat Vella. El barri es va sensibilitzar i va començar la seva mobilització, amb talls de trànsit a la carretera de Ribes i a la Meridiana. L’ocupació de vies a Torras i Bages en una multitudinària manifestació va ser reprimida pels antiavalots. En el transcurs d’una concentració davant del districte (era l’any 1977), van aconseguir una reunió amb l’alcalde Josep Maria Socías Humbert, que es va comprometre que el Metro arribés al barri de Trinitat Vella. Es va inaugurar l’any 1983.

Sant Antoni i Sant Martí
Les obres de la Línia 2 estaven aturades des de l’any 1973. Després de molt reclamar, quan finalment van acabar l’any 1994 es va descobrir que els trens que hi havien de circular no estaven comprats, i el servei no es va posar en funcionament fins a l’any 1995. A l’altre extrem de la ciutat, a Sant Martí, la lluita també va ser intensa. Una coordinadora dels barris afectats va aconseguir que el 20 de setembre de 1997 arribés el metro als barris de Sant Martí fins a la Pau. 5 anys després la línia arribava a Badalona.

Bon Pastor
L’olímpic any 92 el barri del Bon Pastor va omplir els balcons de pancartes que deien “Volem el Metro”. La comissió d’entitats del barri va convocar manifestacions i assemblees fins que el 12 de desembre les administracions ens van comprometre a contemplar la reivindicació en el futur Pla Intermodal del Transport. Les obres, però, no arribaven. El barri va perseverar, feia accions de tot tipus de manera periòdica, com la del 19 de març de 1999 en què un miler de persones van marxar pel districte en una manifestació, que va tenir un gran impacte, o la cadena humana que l’any 2000 va unir la barriada amb la seu del districte. Tres anys després van començar les obres d’un Metro que finalment va ser inaugurat l’any 2001.

Nou Barris i la Línia 4
Durant els anys 70 Nou Barris va reivindicar de diferents maneres l’arribada al districte de la Línia 4 del Metro. El 6 d’octubre de 1976 el veïnat es va assabentar de l’existència d’un túnel que unia l’estació de Maragall amb la Via Júlia. Quan se li va preguntar, l’alcalde Socías Humbert va admetre que no hi havia diners per fer circular el Metro, però es va comprometre a trobar-los (l’Ajuntament era responsable de finançar el material mòbil -150 milions de pessetes- i la Generalitat havia de pagar la infraestructura). Socías va dimitir l’any 1979 sense complir. Van ser anys d’accions i reivindicacions contínues fins que el 19 d’abril de 1982 es va inaugurar oficialment l’estació de Via Júlia, que inicialment es va dir Roquetes i que es va obrir sense urbanitzar l’entorn, un nyap que va provocar més d’un accident. El veïnat va fer la seva pròpia inauguració cinc dies després amb una gran festa popular. El 27 d’octubre de 1999 la línia va arribar a Trinitat Nova. Queda pendent la construcció de l’estació de Virrei Amat que enllaci amb la Línia 5.

Veïnat aïllat
El veïnat de Canyelles també va reivindicar insistentment que el Metro connectés un barri a peu de la serra de Collserola i aïllat per la ronda de Dalt. En un Plenari celebrat a la plaça Sant Jaume el 29 de juliol de 1990, un grup de veïns es van aixecar i van mostrar, amb les lletres que portaven impreses a les seves samarretes, la frase “Metro a Nou Barris ja”. El 21 de setembre de 2001 la Línia 3 va arribar a Canyelles i el 4 d’octubre de 2008 a Roquetes i Trinitat Nova. Queda pendent l’enllaç amb la Línia 1 a Trinitat Vella.

La zona nord de Nou Barris
Una altra lluita constant ha sigut la de la zona nord de Nou Barris: Ciutat Meridiana, Torre Baró i Vallbona. El 1986 es van iniciar les accions per visibilitzar la reivindicació: ocupació del Ple de Sant Jaume, caravanes de cotxes fins la seu del districte, talls a la Meridiana, ocupació de les estacions de Trinitat Nova i Via Júlia. L’any 1999 la Generalitat va acceptar la proposta de construir un metro lleuger d’una sola via, que va ser inaugurat el 16 de desembre de 2002 i que arriba fins a Can Cuiàs, a Ciutat Meridiana, passant per Torre Baró i Vallbona.

La ferida del Carmel i Horta
Els dos barris, que tenien una comunicació molt deficient, reclamaven any rere any el perllongament de la Línia 5 des d’Horta fins a l’enllaç amb la Línia 3, a la Vall d’Hebron, amb una estació al barri de la Teixonera. L’excusa sempre era la mateixa: no hi ha diners. L’any 1990 el veïnat va instal·lar una estació “virtual” davant del Mercat del Carmel, per recordar que la reivindicació seguia viva. Finalment, la construcció del metro es va posar en marxa amb un episodi tràgic: el 25 gener de 2005 un enorme esvoranc causat per les obres va enfonsar habitatges i comerços, afortunadament sense provocar víctimes mortals. Les obres es van aturar i no es van reprendre fins a l’any 2007. El calvari va durar tres anys més, fins que el 30 de juliol de 2010 el Carmel va poder estrenar Metro i començar a curar ferides.

El Metro, els Jocs Olímpics i Montjuïc
Amb el suport del Consorci de la Zona Franca i la Fira de Barcelona, l’Ajuntament va plantejar l’any 1988 la unió de la Línia 2 del Metro amb les instal·lacions olímpiques de Montjuïc. El veïnat de la Marina, però, va posar el crit al cel reclamant com a prioritat l’arribada del Metro al barri pel passeig de la Zona Franca.

La proposta va obrir un intens debat ciutadà i va enfrontar les dues institucions de la plaça Sant Jaume, Ajuntament i Generalitat, que van estar amb les espases en alt durant dos anys. La construcció del Metro formava part d’un contracte-programa que firmaven el Govern de Madrid (PSOE) i la Generalitat (CIU). El juny de 1990 el president Jordi Pujol va enviar una carta a l’alcalde Pasqual Maragall on li comunicava que acceptava construir una estació davant del Palau Nacional, a 300 metres de l’Estadi Olímpic. Les obres, però, finalitzarien el 1995 i per tant no arribaven a temps pels Jocs. Maragall va buscar complicitats amb el govern socialista de Madrid perquè les obres estiguessin acabades l’any 1992, però la Generalitat no ho va acceptar.

L’alcalde Pasqual Maragall, amb la tossudesa que el caracteritzava, es va treure de la màniga un projecte de metro monorail que arribaria a Montjuïc per la Zona Franca. Els barris no ho veien clar. Per intentar convèncer els activistes veïnals, els va portar a la ciutat alemanya de Dortmund per veure les meravelles d’aquest sistema de transport. Però la jugada no li va sortir bé, el barri demanava metro convencional i al final tot va quedar en no res. El veïnat de la Zona Franca ha estat sense Metro fins al desembre d’enguany, perquè l’Ajuntament ha avançat els diners que havia de posar la Generalitat.

L'entrada La llarga lluita per la connexió dels barris ha aparegut primer a Carrer.

Abans cal passar per uns vestíbuls llampants, amb cert regust monumental, que recorden més un saló de convencions o un hall d’hotel que la funcionalitat dels enrajolats vintage que estem acostumats a veure a les estacions de tota la vida. Les dues parades d’aquest tram inaugurades el passat 8 de setembre, que s’endinsen pels barris de la Marina del Port i la Marina del Prat Vermell, no escapen a la decoració ambiciosa: a l’estació de Foc, uns grans panells de ceràmica verda sobre fons blanc recorden motius històrics relacionats amb l’activitat firal de Barcelona. A la de Foneria, grans cercles de neó esquitxen el sostre.

El temps és or
Joan, un veí de Barcelona que ronda els 60 anys, es mostra sorprès per la pulcritud de les instal·lacions, l’eficiència tecnològica d’aspectes com el sistema de doble porta que evita que ningú pugui accedir a les vies, també una mica despistat per la inusual estructura de la línia, amb els dos sentits de la marxa superposats. “Però tot està molt ben indicat i si no tens clar el recorregut, sempre pots agafar els ascensors”, que fan el desplaçament molt més ràpid. És el primer cop que agafa aquest tram de metro; ho ha fet per motius de feina, com delata la seva cartera de mà d’eficient gestor, en concret per anar a fer un tràmit administratiu a l’oficina del Registre de la Propietat que hi ha al carrer del Foc. Assegura que abans, algun cop que hi havia hagut d’anar “era tan complicat venir amb transport públic que finalment optava per agafar el cotxe”.

Als vestíbuls hi trobem una altra novetat tècnica. Uns plafons electrònics indiquen el temps que manca per a l’arribada del següent comboi, semblants als que es troben a les andanes al conjunt de la xarxa. Això provoca més d’una escena de corredisses escales avall quan el compte enrere s’acosta al final. La freqüència mitjana entre tren i tren se situa al voltant dels 7 minuts i mig, molt més alta que a les línies de tota la vida. “No serà fàcil, però hem de demanar a TMB que la periodicitat sigui com a tota la xarxa”, apunta Aitor Lázaro, membre de l’Ateneu Popular l’Engranatge, punt de confluència de l’activisme autoorganitzat del barri. Amb tot, creu que “malgrat que obliga a fer transbordaments, la línia suposa un guany innegable per anar a llocs estratègics com la zona universitària o l’Hospital Clínic o, per exemple, per sortir de nit ja que fins ara, per tornar del centre, calia fer llargues esperes a les parades del bus nocturn”.

Com ell la majoria de passatgers destaquen l’estalvi de temps. Joan, un jubilat que viu al barri hospitalenc de la Torrassa, també utilitza per primer cop la línia. Ho ha fet per anar a comprar un material de bricolatge en uns grans magatzems amb nom d’escola d’art alemanya, a la confluència del carrer del Foc. “Abans, algun cop, havia vingut amb dos autobusos i el guany és enorme, perquè, a més tinc l’estació de metro just davant de casa”.

Rutines que costa canviar
Es diu que, de moment, en dos mesos i escaig de funcionament, el ramal de la L9 Sud és utilitzat majoritàriament per visitants de fora i gent que treballa al barri, però que al veïnat li està costant acostumar-s’hi, avesat a les rutines dels autobusos de tota la vida. Algunes veus, fins i tot, han criticat que, des que va entrar en servei el metro, s’han substituït alguns busos articulats de gran capacitat, cosa que ha provocat aglomeracions mentre el suburbà, sobretot els primers dies, anava mig buit. L’Ajuntament fins i tot va posar un equip d’informadors que explicava a les usuàries, a peu de carrer, les possibilitats del nou servei.

En aquesta línia, Fernando Abad, president de l’Associació de Veïns de Sant Cristòfol (l’antic grup d’habitatges construït per als treballadors de la planta de la SEAT, tot un símbol del barri que va tancar als anys 90) assenyala que “pots pensar que la pressa per obrir ara la línia pot tenir a veure amb les 3.000 treballadores de la Generalitat que aviat vindran aquí”. Es refereix a l’edifici administratiu que el Govern català construeix a tocar del recinte firal de la Gran Via, que ha d’acollir diverses dependències administratives ara dispersades en més d’un centenar d’edificis de Barcelona i que és previst inaugurar l’any que ve.

Amb tot, el nostre mostreig espontani, sense cap vàlua estadística, ho desmenteix. Carolina té 20 anys i viu al barri des dels 7. Es desprèn temporalment dels auriculars per explicar-nos que agafa el metro cada dia, per anar i tornar de la feina. Treballa al barri de les Moreres, al Prat de Llobregat, i fa transbordament amb la pota sud de la L10, la que arriba fins a l’aeroport. Abans feia el recorregut amb un autobús directe però “he guanyat 40 minuts de temps, 20 per trajecte. Tardo la meitat”.

De forma semblant, la Núria, una dona d’uns 50 anys veïna de la Marina des de fa 35 anys que espera el metro a Foneria, va i ve cada dia del treball, a prop de la plaça de les Glòries. Fa transbordament a la Torrassa amb la L1. Abans es desplaçava amb dos busos. Assegura que “no he guanyat massa temps, però és una qüestió de comoditat: no passes fred i tens lloc per seure”.

Quatre dècades de lluita veïnal
A les entrades de les noves estacions de la L9 hi ha un altre element estètic inèdit a la resta de la xarxa: uns plafons vermells amb els logotips de la Generalitat de Catalunya ben visibles. Durant les setmanes prèvies a la inauguració, Generalitat i Ajuntament de Barcelona van mantenir una certa pugna comunicativa per atribuir-se el mèrit de portar el metro fins a la Marina: des del consistori barceloní es destacava l’acord de fa dos anys pel qual va aportar 40 milions amb l’adquisició de diversos immobles de l’administració catalana, a canvi d’obrir les primeres estacions de la línia abans del final de la legislatura municipal, i reparar així el greuge històric d’aquest barri perifèric on ja es van fer les primeres manifestacions que reclamaven “metro, ja” durant els primers anys 70, en les beceroles del moviment veïnal, una reivindicació reactivada amb força a partir de l’any 2014 al voltant del moviment del 15M, amb manifestacions cada dimecres al passeig de la Zona Franca durant moltes setmanes, quan l’Administració va decidir prioritzar la connexió amb l’aeroport en detriment del ramal de la Marina.

Amb tot, en els parlaments de la cerimònia inaugural, totes les autoritats no es van estar de recordar la força de l’organització del veïnat com a element cabdal per aconseguir portar el tren suburbà. L’alcaldessa Ada Colau fins i tot va demanar “disculpes a la ciutadania” i va qualificar de “vergonya intolerable que hagi tardat tants anys”. Per a Aitor Lázaro, de l’Engranatge, “cal dir ben clar que s’ha assolit per la lluita veïnal i és una demostració del que pot aconseguir la ciutadania autoorganitzada”.

L'entrada La Zona Franca estrena Metro ha aparegut primer a Carrer.