La PTP assegura que la reforma de la Via Laietana representa un triple perjudici per al transport públic de superfície. Però la idea inicial de l’Ajuntament era treure trànsit i facilitar el transport públic i la mobilitat a peu. Què ha passat?

Malauradament, moltes de les propostes de canvis urbans que s’han fet a Barcelona els últims anys han enfrontat les dues modalitats sostenibles: anar a peu o en bicicleta i el transport públic. Però en realitat són del tot complementàries i aliades. Les grans ciutats potencien les dues modalitats, no les enfronten. A la Via Laietana, potenciar les dues modalitats implicava la reducció de la mobilitat privada, i segurament no s’ha estat prou valent. En les grans transformacions urbanes a Barcelona sempre s’ha perjudicat alguna pota de la mobilitat sostenible. El cas de la Via Laietana torna a evidenciar que no podem continuar reformant la ciutat a costa del transport públic i que és urgent prioritzar-lo si volem una Barcelona realment sostenible i equitativa.

Posi un exemple gràfic a la Via Laietana.

S’ha dit que per fer les voreres més amples no hi cabia un carril bici i un carril bus. I en l’espai de calçada es volia fer passar el bus, la bici, els taxis i les mercaderies. Però un carril bus-bici no és recomanable, són velocitats i fluxos diferents. I davant d’això, la decisió és treure de la circulació el bus, perquè ocupa més espai. Al final, el gran perjudicat és el bus, el fan menys atractiu i es dona un missatge contradictori. El bus és el gran oblidat a Barcelona, la política de busos no és una prioritat malgrat que és essencial per connectar barris sense metro, per a la gent gran i per a trajectes interurbans. Sense millorar el bus, la xarxa no funciona de manera integrada. L’autobús a Barcelona ha anat baixant sistemàticament els últims vint anys, perquè les obres prioritzen altres elements, com carrils bici i voreres, o una imatge més estètica que funcional de la ciutat.

Sumem-hi un altre element, el tramvia. Per què un transport públic genera tanta animadversió i alhora passió?

El tramvia serveix per a aquells corredors que tenen prou gent perquè el bus vagi ple, però poca massa crítica per invertir en el metro. També és útil en ciutats mitjanes o zones on el metro no arriba. De fet, aquí el tramvia es va plantejar des del primer dia com una forma de connectar els extrems de Barcelona amb ciutats de l’àrea metropolitana. I és una gran idea que resoldria molts problemes de mobilitat interurbana i descongestionaria el trànsit rodat. Però, lamentablement, el tramvia ha estat víctima d’un pim-pam-pum polític i encara ara no s’ha acabat de completar. Falten tres quilòmetres que són clau per aprofitar-ne tot el potencial.

En el cas dels barris on no arriba el metro, el bus és el mitjà més adient?

Sí, el bus és la millor solució. També hi ha barris on sí que arriba el metro, però la connexió entre barris no està ben coberta. El bus és flexible, permet cobrir zones amb demanda insuficient per a un metro i connectar barris amb poc flux de passatgers. Al final, el transport públic és com un gran arbre: el metro és el tronc
i tota la ramificació és el bus. A més, el bus és un mitjà de transport amb molts avantatges més enllà de la sostenibilitat: dona seguretat a la gent gran, perquè té un conductor; no cal fer transbords, no cal pujar i baixar escales… Això és qualitat.

Els moviments interns en transport dins de Barcelona estan ben coberts?

La xarxa actual és de bona qualitat, sobretot amb les millores previstes: projectes d’autobusos, finalització del tramvia i ampliacions de metro. En l’àmbit de l’àrea metropolitana, cal treballar totes les connexions cap a Barcelona. El tramvia és clau per això, juntament amb la millora de serveis d’autobús i execucions puntuals de metro. I també tenim una bona xarxa de carrils bici.

Si ens fixem en els fluxos d’entrada i sortida de la ciutat, i tenint en compte el desastre de Rodalies, no és un escenari òptim. Sobretot si es vol reduir el trànsit privat a la ciutat, l’usuari ha de tenir una alternativa realista.

Ara mateix tenim un percentatge alt de cotxes i motos entrant a Barcelona des de la primera corona metropolitana. Rodalies no sempre està en condicions òptimes i tampoc no hi ha aparcaments a les estacions. Això complica l’ús del transport públic. On no arriba el tramvia, cal buscar alternatives, com els autobusos interurbans. No volem reduir el trànsit a zero. Dels vehicles que venen de la primera corona i arriben a zones amb metro, reduir un 25% seria un objectiu realista. Estaríem molt contents.

Quines mesures clau proposa la PTP per millorar la mobilitat sostenible a Barcelona a curt termini?

D’entrada, finalitzar la connexió dels tramvies, però també augmentar la velocitat mitjana dels autobusos urbans -en diversos carrers de la ciutat, la velocitat està per sota dels nou quilòmetres per hora-, i a més, cal construir estacions d’autobús interurbà ben equipades: espais per pujar i baixar, armariets per comprar bitllets i deixar maletes, zones d’espera per al conductor, horaris clars… Això hauria d’existir a la plaça d’Espanya, a la Meridiana o a Francesc Macià, entre altres.

I què passa amb Rodalies, una altra peça clau de la mobilitat interurbana ara en una espiral desastrosa?

Caldrà que els pròxims governs inverteixin en la millora d’un servei històricament deficient. Amb sort, veurem algunes millores puntuals en un parell d’anys, d’aquí a cinc ja ho notarem i haurem d’esperar una dècada a poder tenir un veritable bon servei. Però dependrà de si els polítics que vinguin hi creuen o no.

Adrià Ramírez, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)

Enginyer informàtic, Adrià Ramírez (1987) fa cinc anys que presideix l’Associació per a la Promoció del Transport Públic. Nascut a Taradell (Osona), però barceloní d’adopció, relata amb una passió insòlita i en temps de desencantament com Barcelona podria tenir una xarxa de transport públic pensada “per a la gent” i no tan sotmesa a criteris urbanístics. No criminalitza qui ve en cotxe a Barcelona, conscient que, de vegades, entrar a la ciutat en transport públic és una “heroïcitat personal”. Si ha de triar, prefereix el bus abans que el metro.

L'entrada Adrià Ramírez (PTP): “El bus és el gran oblidat a Barcelona” ha aparegut primer a Carrer.

Jordi Papell viu en un hotel. Exactament no és així. Filant fi, no viu en un hotel: el seu pis ha estat atrapat per l’Ilunion Almirante -quatre estrelles-, cadena d’hotels accessibles del grup social ONCE -“Iguales: Para hoy. Para mañana”-, a Via Laietana, 42. L’octubre passat va ser adquirit per l’empresa promotora La Llave de Oro. L’ha envoltat una teranyina.

Fill del Guillem i la Pepita. L’últim de cinc germans. La família regentava la cansaladeria Papell, que ja va tancar. Ell s’ha dedicat a la informàtica. Des del 1953 resideix a Via Laietana, 42, una finca del 1900 que abans tenia sis plantes i que ara en té vuit, i on abans residien veïns i ara els turistes reserven nits i mojitos.

Paga uns dos-cents euros mensuals de lloguer -renda antiga-. Potser per això li van fer la vida impossible en el procés de reconversió del bloc com a aparador turístic. “He volgut actualitzar el lloguer, però no m’han deixat”. Cent cinquanta metres quadrats que van des de Via Laietana fins al carrer de les Beates. Compartits amb la seva parella, Maria Escribano. Els dos fills ja van volar.

Antic president de l’Associació Veïnal del Casc Antic, és l’únic veí de Barcelona que per entrar a casa seva i obrir la porta de les paraules imant ha de saludar els recepcionistes de vestit blau cobalt, unicolor, davant del clàssic timbre de trucada de les pel·lis: palmada i cling.

Al vestíbul, la frase enllaunada, en una paret blanca: “Benvingut a un món diferent”. Aquestes són les paraules del francès enganxades al full interior de la porta de Papell, a la planta quarta, sortint de l’ascensor, a l’esquerra. Sortint de l’ascensor, a la dreta, sis habitacions (401-402-403-405-406-407), de les 86 que té l’establiment. Ell es resisteix, com els gals d’Astèrix.

Touch. “Me’n recordo de quan a l’entresòl hi havia un taller de joieria, un taller de rellotgeria i un estudi de fotografia. Al primer pis hi havia la pensió Colonial. Ara ja no en queda res”.

Chemin. “De veí tenia un advocat, ja fa molt de temps. No sé què se’n deu haver fet, es deu haver mort”.

Merde. “Un dels propietaris, en Moliner, va comprar la finca sencera, i aquí es va començar a fer fora la gent de males maneres, fent-los la vida impossible”.

Chang. “Als anys setanta, les cases dels veïns que se n’anaven anant es van convertir en apartaments”.

Libre. “En vam quedar tres que no vam vendre. Dues dones grans i jo. Les senyores van morir i em vaig quedar jo sol”.

Derrière. “Amb el nou mil·lenni, el propietari, que ja ha mort -la propietat la gestionen ara els seus fills-, va restaurar tot l’edifici, compartimentant-lo”.

Espoir. “El senyor Moliner va llogar el bloc a l’hotel Ilunion; aquí estan des de fa més d’una dècada. Abans hi havia un dels hotels Guitart”.

Nouveau. “Jo sempre he tingut problemes. Primer els va tenir el meu pare, i ara em toca a mi. Inundacions, parts que cauen, desgavellats… A tot això, van baixar uns quaranta centímetres el sostre. Això que veus és un sostre fals”.

Avoir. “Volien que marxés. M’han ofert diners. No me n’he anat”.

Premier. “Hem anat a judici. Fins i tot em van posar un detectiu privat”.

Conserve. “Per pagar el lloguer em posaven pegues, feia girs postals per justificar el pagament, perquè no em donen rebuts”.

Éternité. “A la referència cadastral, casa meva es presenta com a dependència hotelera”.

Soudain. “No tinc bústia. Les cartes me les deixen a recepció. Tampoc no tinc clau del portal, perquè no hi ha portal”.

Surf. “Els turistes llencen per la finestra del pati interior llaunes, maquinetes, maletes… Borratxos, cridant. Alguns roben els quadres. Fins i tot paguen amb targeta i després anul·len el pagament… Me n’assabento pels empleats”.

Ici. “El barri és un desastre. El turisme ha fet molt de mal. Els veïns no importen, només hi ha oficines. Hi havia moltes cases antigues, deteriorades, que se les van quedar els especuladors per quatre duros, misèria. Barcelona és una atracció turística i un parc temàtic. No crec que es reverteixi la situació”.

Bien. “S’han de posar límits al turisme, fer complir les ordenances municipals. La gent se’n va perquè és impossible viure a segons quins barris de Barcelona”.

Suffis. “Fa poc va tancar la papereria Hija de J. Batlle Horta [número 48], del 1917”.

Moi. “Barcelona la qualifico com a descomposició”.

Parfum. “Ara la finca està en venda. He sentit que per uns 24 milions d’euros”.

Conseil. “Aquí tinc tots els meus records, i les joguines de quan era petit”.

Regard. “La porta de fusta massissa original la van llençar a les escombraries”.

la – vérité – sans – peur

la – veritat – sense – por

L'entrada Jordi Papell: “Barcelona la qualifico com a ‘descomposició’” ha aparegut primer a Carrer.

La reivindicació de pacificar la Laietana és antiga, però ha guanyat força i altaveus en els tres últims mandats. El primer intent seriós el va fer el 2010 l’ex-regidora Itziar González, que en tres anys va obrir més melons a Ciutat Vella que tots els seus predecessors en trenta. El seu pla, que extirpava dos dels cinc carrils, el va posar per escrit en un projecte executiu que encara avui dorm el son etern en algun calaix de l’Àrea d’Urbanisme. Amb l’entrada de CiU al govern municipal es van tornar a fer estudis tècnics i diverses millores puntuals -com treure els autocars turístics de la plaça Ramon Berenguer- amb la promesa de reformar la via en un segon mandat.

Però la victòria d’Ada Colau el 2015 va tornar a posar el comptador a zero i els comerciants van posar el crit al cel. El 2016 van presentar un Manifest amb més de cent adhesions i ara han fet un conveni amb la UPC perquè els seus alumnes aportin idees a aquesta reforma que no arriba.

El maig de 2017 l’actual regidora de Ciutat Vella, Gala Pin, anunciava un paquet de “cures pal·liatives” per fer menys antipàtica l’AutoVia, que es licitaran l’any que ve i s’executaran a principi de 2019. S’estrenaran en vigília electoral. En paral·lel s’iniciarà un procés participatiu per a la Gran Reforma, que altre cop salta de mandat.

Les millores no afecten el trànsit i costaran dos milions d’euros. Consistiran en ampliar una mica les cruïlles, reparar sots, ampliar passos de vianants i eliminar la doble semirotonda de la no-plaça Antoni Maura. Aquesta supressió serà sens dubte el canvi més visible, juntament amb un efecte col·lateral de la instal·lació d’ascensors al metro Jaume I, que comportarà la retallada d’un petit tram del carril bus de pujada.

“És insuficient, això no és una reforma sinó un pedaç”, protesta Jordi Papell, president de l’AV del Casc Antic i veí de la Laietana. “És indispensable treure algun carril per poder eixamplar les voreres”, afegeix. L’entitat lamenta que no s’afronti el principal problema de l’avinguda: el trànsit. A més de reduir el volum de cotxes -que no només ocupen espai, és clar, també causen soroll i contaminació-, voldrien que el carrer Junqueres “deixés de ser intransitable” per als vianants mitjançant una reducció dràstica de carrils o fins i tot que es tallés al trànsit.

“El clima entre els veïns és d’escepticisme”, reconeix Teresa Picazo, secretària de l’AV del barri Gòtic. “La reforma és un repte pendent que cap equip de govern municipal no ha volgut afrontar”, lamenta. De les obres anunciades, els preocupa com quedarà la zona d’Antoni Maura, saturada de motos mal aparcades, autocars i taxis però encara útil per entrar als dos barris. “Sense les rotondes, el pàrquing de la Catedral només serà accessible de baixada i el de Santa Caterina solament de pujada”, exemplifica. “El Gòtic és gairebé una sola illa i cal un espai per a encotxar i desencotxar persones amb dificultats de mobilitat i els alumnes de les escoles properes”, assenyala Picazo. Al puzzle s’hi han d’afegir la parada de taxis -que es traslladaria al carrer Doctor Joaquim Pou- i el Bus Turístic, que actualment té parada a Antoni Maura. “Almenys podrien haver convertit la Laietana en Zona 30 de velocitat limitada, mentre estudien com desviar el trànsit”, sospira.

Aquest mandat l’executiu d’Ada Colau té altres fronts oberts en artèries clau per al trànsit, com la Diagonal o la Meridiana. I reduir carrils alhora en diversos eixos és el malson de qualsevol tècnic de mobilitat. A més el districte té sobre la taula l’esperadíssima i complexa reforma de la Rambla, que porta retard i podria repercutir en la mobilitat de tot Ciutat Vella. Calia prioritzar… i la Laietana s’ha tornat a quedar enrere.

Pisos socials als antics jutjats, una victòria paral·lela
Però a l’AutoVia hi ha també altres lluites, com la de la plataforma Vida Laietana. Una vintena d’entitats i col·lectius es van conxorxar al març perquè els antics jutjats, quasi buits des de 2010, es converteixin en pisos socials. L’immoble era propietat de l’Estat i la Generalitat fins al 2014, quan Xavier Trias va pactar rebre’n la meitat autonòmica a compte de deute. El traspàs es va efectuar el 2015 però el cicle electoral va deixar l’operació en stand by.

Aquest juliol el govern d’Ada Colau ha anunciat que la desencallarà. El tret de sortida ha estat una visita per als veïns activistes, que han pogut veure en persona els espais i el seu bon estat de conservació. “Es va construir el 1929 com a bloc d’habitatges, cosa que ara n’hauria de facilitar la reconversió”, augura Martin Garber, arquitecte i membre de Vida Laietana. Estimen que a tot l’edifici hi cabrien uns 160 pisos d’entre 50 i 70 m2. “A més hi pot anar algun equipament, perquè té un semisoterrani i un soterrani de sostres molt alts”, explica. “La coberta també té un gran potencial, amb uns 700-800 m² construïts i dues terrasses de banda a banda”, celebra.

Tempesta memorialística a la vista
L’altra lluita tangencial és la memòria històrica, amb dues accions a l’horitzó que es van anunciar juntament amb la mini-reforma sense tenir-hi res a veure. La primera és resignificar la plaça Antoni López, primer marquès de Comillas i fundador del Banc Hispano Colonial, que va ajudar a finançar l’obertura de la Via Laietana el 1907. El govern municipal està decidit a retirar-li l’estàtua i la plaça pel seu passat esclavista, com demanen diverses entitats. La segona és plantar un plafó davant de la comissaria de la Policia Nacional, per indicar que allà la dictadura franquista hi torturava. Dues actuacions que aixecaran fins i tot més polseguera i soroll que els més de 51.000 vehicles que recorren l’AutoVia Laietana cada dia laborable.

L'entrada AutoVia Laietana ha aparegut primer a Carrer.