Aquestes riuades, o més ben dit marees de persones, tornaran a inundar Barcelona i en acabar el dia tornaran a les seves naus i marxaran, navegant i contaminant el mar i l’aire. Els creuers eren la cara visible del turisme de masses que havia eclipsat la ciutat preexistent, i que volem recuperar.

Focus de contagi
Fa més d’un any, al començament de la pandèmia, la premsa es feia ressò del que succeïa dins alguns creuers, i no eren informacions positives. Des de diversos punts del planeta, els vaixells van ser focus de contagi de passatgeres i treballadores. Espais compartits per milers de persones, aglomeracions a festes, teatres i piscines no són la millor manera de fer front a una malaltia infecciosa. Així i tot, les empreses del sector van fer tot el possible per continuar funcionant amb les seves dinàmiques habituals d’actuar sense seguir normatives ni consells i d’opacitat informativa.

El malauradament famós Diamond Princess, que feia un recorregut pel sud-est asiàtic, va ser el primer creuer conegut com a afectat per la Covid-19 i posat en quarantena per les autoritats japoneses. Un sol passatger malalt va provocar en cinc dies de viatge el contagi de 712 persones, el 19% del conjunt de turistes i treballadores, a causa de la mala gestió de la situació. Els responsables del vaixell van ocultar durant dos dies la possibilitat de contagi a viatgeres i treballadores, i, durant aquestes 48 preuades hores, es van mantenir els esdeveniments habituals al vaixell: balls, casino, restaurants i festes.

L’orquestra va seguir tocant. No es van prendre mesures fins que el govern japonès va decretar-ne la quarantena estricta, i tot i així les treballadores de la nau van haver de seguir donant servei a la clientela sense els equips de protecció necessaris. Un avís a temps a les passatgeres i tripulació i una quarantena en condicions haurien pogut evitar la meitat dels contagis.

Així, la indústria de creuers va ser la primera a veure’s obligada a tancar, perquè no podia desembarcar a cap port, i fins i tot va tenir seriosos problemes per repatriar les treballadores als seus països d’origen. Molts van estar vivint als vaixells durant mesos, a l’espera d’una solució i obligats a pagar alguns dels serveis. La situació va arribar a ser d’un estrès i una incertesa tals que es van donar diversos casos de suïcidi entre el personal dels creuers, evidentment tapats per les companyies de totes les maneres possibles.

Dures condicions laborals
Si deixem de mirar qui baixa a terra ferma i posem l’atenció en qui treballa als creuers, podem trobar actualment diverses investigacions que denuncien les condicions d’explotació dins d’aquestes indústries flotants, que rarament respecten els drets laborals més bàsics. Fins i tot fa unes setmanes ens arribava la noticia de casos provats d’esclavatge.

També hem vist les impressionants imatges de creuers sent desballestats a ports allunyats durant la pandèmia. Es tracta dels vaixells més vells, els que no podrien assumir les adaptacions necessàries per enfrontar els temps de pandèmia. Mentrestant, els webs de les navilieres van plens d’ofertes i missatges positius de represa de l’activitat, encara que es vegin obligades a cancel·lar i modificar diferents viatges.

I és que ens volen fer creure que tot ha passat i que ja podem tornar a viatjar com abans, i sobretot el més aviat possible. La nul·la importància que donen al nivell de vacunació de la població local que s’haurà assolit quan arribin els primers creuers posa en evidència un cop més que la (seva) economia està per sobre de la salut i la vida de les i els habitants de la ciutat.

Potser vau sentir fa uns mesos les declaracions de l’alcalde de Màlaga afirmant que els malaguenys estarien confinats a casa perquè els turistes dels creuers passegessin per la ciutat de manera segura i ningú els pogués contagiar. Tot i que es tracta d’un deliri allunyat de la realitat, aquest és l’imaginari d’alguns: ciutats fantasma, decorats perquè els de fora hi passegin. Ja no es tractaria de fer-nos fora de la ciutat, sinó de tancar-nos a casa, els que en tenim.

Amb una dinàmica continuada de superació de rècords d’activitat i fluxos turístics any rere any, la proclamada riquesa que el sector portaria a la població queda totalment desacreditada quan veiem com les treballadores i treballadors del sector turístic es troben entre les més afectades per la pandèmia i la crisi subsegüent, perquè les seves vides estaven ja molt precaritzades i per tant sense coixí, i perquè a més, en molts casos no han pogut accedir als ERTO perquè es tractava de llocs de feina en negre o externalitzats.

Gasos contaminants
Ja fa temps que la indústria turística ha deixat de ser vista com la fàbrica sense fums que ens volen fer creure. En particular els creuers són literalment fàbriques flotants, amb les seves xemeneies expulsant gasos contaminants cap a l’atmosfera i afectant greument la salut de la població dels nostres barris, i no haurien de tornar a circular mai més.

Perquè la pandèmia ha evidenciat encara més la vulnerabilitat pròpia de l’economia turística, així com els seus costos i impactes de tot tipus, però sobre tot perquè en temps d’emergència climàtica, plantejaments com la tornada de creuers o l’ampliació d’aeroports són alhora la negació de la realitat i un atac directe a l’interès públic, l’oposat exacte a posar la vida al centre. Els moviments socials i la gent continuem mobilitzant-nos, denunciant i posant en evidència aquests disbarats.

L'entrada Les fàbriques flotants fumegen de nou ha aparegut primer a Carrer.

Certament, la pandèmia que estem patint, i que a hores d’ara no sabem quant de temps i com continuarà, ens està fent viure la ciutat d’una manera que no sospitàvem, posant de relleu algunes de les mancances de la Barcelona contemporània. Segurament ja les coneixíem, però ara les hem patit amb més duresa. Però en un altre sentit, el confinament més estricte ens ha permès constatar altres maneres de treballar, viure i moure’s. I potser en alguns casos en podem treure alguna lliçó.

L’actual situació ens obliga a reflexionar des de tots els àmbits del coneixement: des de l’antropologia, l’arquitectura, l’ecologia, l’economia, la geografia, la medecina, la sociologia, l’urbanisme… el llistat seria interminable. El món artístic i cultural, l’oci, l’esport, s’han vist profundament alterats. En algun cas, i penso en l’esport d’alta competició, i sobretot en el futbol, fent-nos notar que potser no és tan important i que podem viure sense ell. Les dinàmiques dels moviments socials han patit molt, i d’això se n’ha parlat poc. La ciutadania, tots ens hem vist sacsejats.

Més enllà de la capacitat d’adaptació dels éssers vius (els humans també), més enllà de l’enginy, de veure com es pot viure d’altres maneres a les nostres cases, per a una gran part de la població confinar-se ha representat enclaustrar-se en habitatges petits. I així hem comprovat que la majoria acaben essent espais per recuperar allò que Karl Marx anomenava força de treball. Els desequilibris s’han posat de manifest amb cruesa. I com a resultat, la necessitat d’una altra ciutat.

Una de les característiques de la ciutat mediterrània, i de Barcelona en concret, és la seva densitat. Aquest tret, que sovint ha estat lloat per la seva capacitat de generar vida urbana, ha facilitat enormement la difusió de la pandèmia. La manca d’espai verd a la ciutat, especialment en alguns barris, i el desig d’obtenir-ne més, s’estan fent notar amb força. Cal amb urgència un planejament urbanístic que doni resposta a aquesta necessitat, i unes inversions que permetin realitzar amb celeritat allò que els plans proposen. La ciutat post pandèmica ha de ser més verda.

I quan hem pogut sortir de casa, l’espai públic s’ha vist col·lapsat, gratament. En el moment que un carrer es tallava al trànsit rodat, s’omplia de gent. La meva imatge és la del carrer Gran de Gràcia convertit en un passeig, en un lloc de trobada casual d’amistats “emmascarades”. Però la represa ha dut l’Ajuntament a jugar per moltes bandes a la vegada. L’increment de l’espai de terrasses no es pot consolidar. Certament, les terrasses formen part de la cultura mediterrània, però no hem d’hipotecar l’espai públic al consum.

La visió d’una ciutat buida, sense cotxes, ha copsat. Si bé podia recordar-nos la d’algunes pel·lícules apocalíptiques, també ens feia somniar en una ciutat més tranquil·la. Però això solament seria possible amb una altra ordenació de la població i de les activitats productives en el territori. I, és clar, amb un potent i enxarxat transport públic. Les imatges vistes ens han permès imaginar-nos una altra ciutat. No les oblidem. A veure si ens alliçonen a nosaltres, i a les administracions.

El confinament ha posat de relleu les mancances de la major part del parc d’habitatges de Barcelona. Habitacions de 6, 8 i 10 metres quadrats. Menjadors i sales de dimensions més que ajustades. I molta gent vivint al mateix pis. Aquest és el retrat. Viure tancats en aquest món ha estat dur per a una unitat familiar amb un o dos fills, i no diguem si eren més. Tal com deia, la majoria dels habitatges més aviat han estat pensats per recuperar-nos de la feina diària i preparar-nos per a la de l’endemà. També en matèria d’habitatge, el moment viscut ens l’ha de fer pensar d’una altra manera. I més quan l’anomenat teletreball es promou més enllà d’aquesta pandèmia.

L’arquitectura dels habitatges ha de repensar-se (tal com es diu ara, en què el prefix “re” es fa servir amb profusió). Cal valorar la flexibilitat dels espais. Les terrasses i els terrats han estat àmbits preuats. Teletreballar a casa, pot estar bé, però per fer-ho en condicions cal un altre tipus d’habitatge. De totes maneres el problema de fons no és de disseny, sinó econòmic. El més difícil no és pensar cóm haurien de ser aquests nous habitatges, sinó que siguin de preu assequible. I per a això cal un control del preu de lloguer, posar al mercat l’habitatge buit, reduir els pisos turístics. Cal una activa política d’habitatge públic. Si no, totes aquestes millores, com les anteriors, no acaben sent una altra cosa que altres factors gentrificadors.

D’entre les lliçons de la pandèmia, una és ben diàfana: no podem dependre del turisme. Des dels moviments socials, des de l’Assemblea pel Decreixement Turístic fa temps que es proclama. Més que fer anuncis per atraure turistes cal treballar per canviar l’actual model productiu del país. Que no sigui fàcil no vol dir que no sigui necessari, i urgent. Des dels moviments socials haurem de tenir en compte les lliçons, positives i negatives, de la pandèmia. I des de les administracions també ho haurien de fer. El nou Pla Director Urbanístic de l’Àrea Metropolitana de Barcelona ofereix una ocasió.

L'entrada Necessitem una altra ciutat ha aparegut primer a Carrer.

Les primeres cases per a militars es varen construir a final del segle XIX i estaven situades en terrenys de l’antiga Ciutadella, al carrer Wellington, al costat de les casernes d’Infanteria de Jaume I i de Roger de Llúria, actualment convertides en la Universitat Pompeu Fabra. Del conjunt, que responia segons Oriol Bohigas a un model semblant als habitatges que en aquells anys s’aixecaven a l’Eixample (alineats amb les illes Cerdà i emprant materials de ferro), només en resten actualment dos blocs a punt de ser enderrocats.

A les primeres dècades del segle XX el problema de l’habitatge s’aguditzà a les principals ciutats espanyoles, i va arribar a ser una qüestió social reivindicada per les classes populars juntament amb la precarietat de les condicions laborals. Davant d’aquest greu problema i a causa de les reivindicacions socials manifestades des de feia molts anys, finalment el 1911 es publicà la Llei de Cases Barates.

Aquesta legislació enfocada primer per a habitatges de treballadors en règim cooperatiu de lloguer va ser modificada successivament, especialment en 1921 i 1924, per tal d’afavorir l’accés a la propietat a d’altres grups socials, com funcionaris, empleats d’empreses o d’entitats. Dintre d’aquest grup es trobaven els diferents col·lectius militars que durant les guerres d’Àfrica havien augmentat notablement i que aviat s’hi van acollir, especialment a les grans ciutats com Madrid, Sevilla i també Barcelona.

Cooperativa Militar del Guinardó
A partir d’aquestes lleis s’organitzaren a Barcelona dues cooperatives militars per construir cases barates. La primera l’any 1917, quan es creà la Cooperativa Militar al Guinardó. Estava presidida pel general de brigada Àngel Dulce Antón, Marquès de Castell-Florite, i n’era secretari general el tinent Vicenç Costa. Aquesta promoció comptà amb una hipoteca de la Caixa de Pensions a càrrec de Carles Sanlley Girona, donador del terreny.

L’objectiu era construir un grup de cases per a militars compost per 35 habitatges unifamiliars en accés a la propietat, de planta baixa i pis que formaven una illa tancada, projectats el 1922 per Enric Babot Frayre, que renuncià a favor d’Antoni Millás Figuerola. Se situà a la Travessera de Gràcia, entre els actuals Padilla i Lepanto, davant de l’Hospital de Sant Pau, indret que els promotors anomenaven barri d’Alfons XIII. D’aquest conjunt, que poc a poc s’anà modificant i passà a propietat dels militars que hi vivien, només en resten alguns edificis.

Pocs anys desprès, el 1926, es projectà un altre conjunt de cases per part de la mateixa Cooperativa Militar de Casas Baratas. Era un conjunt de 42 casetes unifamiliars projectades per l’arquitecte Antoni Millás Figuerola, de planta baixa i pis amb pati i equipament sanitari complet (WC, lavabo i banyera). Aquest conjunt, de trets clarament modernistes i situat entre els carrers Teniente Costa, Mascaró i Siglo XX, ha restat complet fins avui, i està inclòs en el Catàleg de Patrimoni del Districte d’Horta-Guinardó.

En aquesta mateixa dècada, la “Real Institución Cooperativa para funcionarios de Estado, Província y Municipio Colònia de SAR Infante don Jaime” pretenia construir, també al Guinardó, un total de 294 xalets unifamiliars aïllats. Sembla ser que no ocuparen l’extensió prevista, tot i que és probable que aixequessin algun xalet que podria haver estat ocupat per algun militar.

La creació del ‘Patronato’
L’any 1928 es creà per a tot Espanya el “Patronato de Casas para Militares” amb l’objectiu de desenvolupar un ampli programa de construccions d’habitatges per als militars. Aquesta institució vinculada a l‘exèrcit aixecaria a Madrid un gran nombre d’habitatges; tanmateix, poc en sabem dels que potser es bastiren a Barcelona.

Precisament l’any següent s’avançaria a Barcelona, en el marc de la “Junta Mixta de Acuartelamientos”, en la proposta de construcció de noves casernes en edificis moderns aixecats de nova planta, algunes de les quals arribarien a construir-se abans de la guerra civil, com seria la del Bruc, les de Sant Andreu, la de Bailén (que va comptar amb un pavelló de residència per a oficials i un “Hogar del soldado”) i finalment la de Maria Cristina i Alfons XIII, coneguda també com d’Hostafrancs, on el 1931 el Patronato obté la cessió de terrenys per bastir cases militars al carrer València amb Vilamarí, al costat de les casernes.

Santa Madrona i la Casa Bloc
Desprès de la guerra civil el Patronato continuaria la seva funció, tot i que en el cas de Barcelona sense gaire activitat, a no ser alguna situació puntual com la cessió de la família Recolons d’una casa de la Diagonal per a allotjament de caps i oficials de l’exèrcit. No va ser fins al març de 1943 quan a l’exèrcit espanyol es va crear una estructura pròpia, el “Servicio Militar de Construcciones”, per a la construcció del que aleshores s’anomenà pavellons militars, de la qual n’era gerent i director tècnic l’enginyer militar Juan Campora Rodríguez. D’aquest moment daten els habitatges del Portal de Santa Madrona, així com l’ocupació de la Casa Bloc per famílies de militars i policies.

Amb aquest marc legal i organitzatiu s’aixecarien a Barcelona a la dècada del 1950 els grans conjunts de cases per a militars alguns dels quals encara resten dempeus. Quatre d’ells seguien un mateix model arquitectònic en illes formades per edificis entre mitgeres de planta baixa i cinc plantes, tots ells situats a prop de les corresponents casernes, i eren destinats a oficials i suboficials.

Foren els del carrer Vilamarí amb València a l’Esquerra de l’Eixample, al costat mateix de la caserna abans anomenada Alfons XIII amb un total de 212 habitatges; els del carrer de Palomar (122 pisos), entre el carrer Coronel Monasterio i Torres i Bages, més tres blocs aïllats a tocar del carrer Gran de Sant Andreu, al costat de la caserna d’Infanteria de Sant Andreu; les de Travessera de Gràcia amb Cartagena, a redós de l’Aquarterament Cuirassat de Cavalleria Numància; i els 56 del carrer Ramon Trias Fargas amb Enna, a tocar del parc de la Ciutadella i de la Caserna del Regiment d’Infanteria a Jaén 25. En la mateixa línia es bastirien el 1954 quatre grans blocs de cases al carrer Sor Eulàlia Anzizu, al costat de la Caserna del Bruc a Pedralbes.

Completant aquests conjunts s’aixecà entre 1939-1940 per part de l’esmentat servei de construccions militars la Residencia Muñoz Grandes (coneguda ara com la Residencia d’Oficials) a la Diagonal, destinada inicialment a fills de generals, caps i oficials en actiu i a orfes i fills de càrrecs de l’exèrcit que volien estudiar a Barcelona. Actualment és una residència de descans per a militars i les seves famílies.

Paral·lelament, per als militars de major graduació, es bastiren diferents edificis distribuïts a noves vies urbanes de més “qualitat”, com l’avinguda Gaudí o l’avinguda Infanta Carlota (ara avinguda Tarradellas), al mateix temps que alguns militars residien en pisos dispersos per la ciutat.

Cap a 1963 es projectaren altres edificis aïllats en règim d’accés a la propietat, i l’Ajuntament cedí terrenys al polígon de Montbau per aixecar habitatges per a militars. Encara al 1981, a l’època del ministre de Defensa Agustín Rodríguez Sahagún, es preveu la construcció d’habitatges per a militars.

Tanmateix, a la dècada del 1970 algunes casernes foren quasi desmantellades i se’n van privatitzar els terrenys per aixecar grans conjunts residencials, com el de Roma 2.000, que es bastí el 1973 al carrer Tarragona amb Llançà sobre part de la caserna, i s’ha mantingut fins avui el gran conjunt d’habitatges aixecat l’any 1954, pràcticament tot ell privatitzat.

Aquest panorama residencial es veuria alterat per la reforma de l’exèrcit realitzada a partir de la dècada del 1990 amb el pla META durant el mandat de Narcís Serra com a ministre de Defensa. S’inicia aleshores un ampli programa de desmantellament dels quarters situats en àrees urbanes, i un procés de venda del patrimoni d’habitatges del Ministeri de Defensa.

Tot aquest programa de venda de sòl militar, i en algun cas l’enderroc d’habitatges militars, ha donat lloc quasi fins avui a situacions conflictives amb els militars residents, obligats en molts casos a comprar els habitatges a un preu quasi de mercat, i a operacions especulatives per part de INVIFAS (Instituto de la Vivienda, Infraestructura y Equipamiento de la Defensa) que gestiona la resta del patrimoni d’aquest tipus d’habitatges encara ocupats en lloguer per militars o els seus descendents. INFAS es dedica també a la venda dels habitatges buits mitjançant subhasta pública.

Aquesta situació de privatització d’habitatges militars i de sòl públic, afegida en alguns casos a la lentitud en resoldre l’enderroc i la transformació dels solars de les antigues casernes i habitatges (com és el cas de les de Sant Andreu, en mans del Consorci de la Zona Franca), sumat a la dificultat de donar un ús més ciutadà al gran complex militar de la caserna del Bruc, posa de relleu com aquest conjunt de sòl públic és privatitzat, en lloc de donar-li un ús col·lectiu que servís majoritàriament per resoldre la necessitat d’habitatge i equipaments socials.

L'entrada Cent anys de cases per a militars a Barcelona ha aparegut primer a Carrer.

Residus prohibits a terra
En Marc Cerdà, membre de la plataforma per la Qualitat de l’Aire, alerta que “aquest increment brutal té un impacte sobre la qualitat de l’aire que respirem, però també sobre altres paràmetres ambientals, com són la generació de residus i el consum energètic elevadíssim, un perjudici greu per a la ciutat i els seus veïns que té conseqüències directes sobre la seva salut”. De fet, un estudi de NABU (Nature and Biodiversity Union), la major organització ambientalista d’Alemanya, revela que els creuers utilitzen un combustible 100 vegades més tòxic que el dièsel dels cotxes i camions, prohibit en terra perquè es considera un residu perillós.

En el cas de Barcelona, els mesuraments van mostrar nivells alarmants de partícules ultrafines, un dels contaminants més perjudicials per a la salut. “Els creuers que arriben al port no aturen motors perquè necessiten mantenir el sistema d’energia dins del mateix vaixell, i l’única manera de fer-ho és amb els motors en marxa, i és això el que realment impacta sobre la qualitat de l’aire, perquè si els vaixells paressin motors i es connectessin a la xarxa elèctrica de la ciutat, aquestes emissions no es generarien”, denuncia Cerdà, que remarca que els propietaris dels creuers traslladen els efectes negatius del seu negoci a la població però, en canvi, no inverteixen en la reducció de la contaminació.

Però només contaminen els creuers? Segons l’Agència de Salut Pública de l’Ajuntament de Barcelona, el 47% de les concentracions totals d’òxid de nitrogen a la ciutat provenen del port, i un 33% correspon a vehicles. Amb aquestes dades, caldria repartir culpes. Però no és ben bé així. Tal i com explica el representant de la plataforma per la Qualitat de l’Aire, “la gran diferència entre els vaixells i els cotxes és que els cotxes estan difuminats per tota la ciutat i Àrea Metropolitana, mentre que el port està concentrat en un espai molt determinat, la zona propera a Ciutat Vella, Poble Sec, Montjuïc, el Prat i la Zona Franca, que carreguen amb els efectes més devastadors de les emissions contaminants dels creuers”.

Però a més de la dispersió, els vehicles tenen un altre “avantatge”, si es pot dir així, i és que “els combustibles de vehicles no contenen altes concentracions de sofre, com sí que succeeix amb els vaixells, de manera que les zones habitades properes al port són les grans víctimes dels creuers i els bucs mercants, que a més desprenen les partícules ultrafines altament contaminants”, adverteix.

El Port de Barcelona, poc implicat
Existeix una normativa europea que obliga que els vaixells que arriben al port hagin de passar d’un combustible amb altes concentracions de sofre a un combustible amb una concentració de només el 0,1%. Però la plataforma dubta que en el cas del port català s’estigui aplicant aquesta normativa, que en reduiria dràsticament l’impacte: “Si bé és cert que el Port de Barcelona té un pla de qualitat de l’aire, és una mica ridícul. Ara mateix no sabem si compleix la directiva europea i si està controlant aquestes emissions com tocaria. De fet, pensem que no les està controlant, perquè si ho fes, ens n’informaria”, argumenta en Marc Cerdà.

Sigui com sigui, el pla de qualitat de l’aire del Port de Barcelona va incorporar diverses millores el 2016: L’establiment d’un sistema de bonificacions a les naus més netes, -actualment la llei només permet bonificar per raons mediambientals un màxim del 5% sobre la taxa al vaixell-; el desenvolupament d’infraestructura per subministrar Gas Natural Liquat als bucs que operin amb aquest tipus de combustible i també per als camions de transport de mercaderies, i la renovació de la flota interna del Port amb vehicles elèctrics.

Més enllà de la contaminació, aquesta plataforma també vol deixar clar que el creixement dels creuers a Barcelona comporta “perpetuar un model de turisme massiu que posa en qüestió la supervivència dels veïns i de l’essència de la ciutat”.

Poca broma amb la contaminació
Barcelona, com altres grans ciutats, incompleix els valors límit que estableix la legislació europea de qualitat de l’aire, valors que, per cert, són més laxos que els nivells de protecció que estableix l’Organització Mundial de la Salut. La contaminació de l’aire és un problema de salut pública de primer ordre, que causa 3.500 morts prematures només a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, diversos tipus de càncer, infarts, asma, al·lèrgies i malalties neurològiques. El cost sanitari es calcula de l’ordre dels 6.400 milions d’euros anuals. A nivell mundial, el 10% de les morts al món són causades per la contaminació, de manera que l’aire que respirem ja és el quart factor de risc de mort. Per pensar-hi.

L'entrada Una factura que paguem amb la salut ha aparegut primer a Carrer.

Uns pisos més amunt, el consell d’administració de l’Autoritat Portuària presidit per Sixte Cambra havia d’aprovar l’inici de la licitació per ampliar el Moll Adossat per un import de 39 milions d’euros. A més, l’ampliació d’aquest moll del dic est del port coincidia amb la sol·licitud de la naviliera MSC per construir-hi una nova terminal de creuers.

La votació va acabar donant llum verda a l’ampliació del moll pendent des de fa una dècada i aturat per la crisi per 12 vots a favor -entre ells els de la Generalitat, el govern central, la Cambra de Comerç i les empreses estibadores-, 2 en contra -els ajuntaments de Barcelona i del Prat del Llobregat- i l’abstenció de l’UGT.

Mentrestant, al carrer els manifestants denunciaven que, si s’acabava acceptant la petició de MSC, la nova terminal incrementaria el nombre de creueristes dels 2,3 milions anuals fins als 5 i recordaven l’impacte que tindria en l’espai públic, el comerç i el medi ambient dels barris marítims. Cambra negava les dades i assegurava que la infraestructura seria base de sortida i arribada de creuers.

Per la porta del darrere
El port encara ha d’aprovar el projecte que firma l’arquitecte Ricardo Bofill, però la polèmica està servida perquè l’enfrontament amb el consistori pels creuers s’arrossega des de fa temps i la catifa vermella a MSC és un secret a veus. La regidora d’Urbanisme, Ecologia i Mobilitat, Janet Sanz, va tornar a demanar que “no es doni llum verda a l’ampliació per la porta del darrere, sense el vistiplau de la ciutat” acollint-se a la decisió que es va prendre en una reunió anterior de no fer cap moviment fins que no s’avalués l’impacte ambiental del projecte. A més, Sanz no va estalviar retrets a la Generalitat pel seu vot favorable. “L’obra està prevista des de fa temps i és necessària per a l’operativitat del port, però el seu ús s’haurà de debatre”, responien lacònicament des del govern català.

Quan Sanz parlava de la decisió de no prendre cap decisió pel que feia a la nova terminal de creuers de la naviliera italo-suïssa es referia a l’anterior -i també polèmica- reunió del consell d’administració del port que es va celebrar el 27 de setembre. A l’ordre del dia, que els membres coneixen habitualment amb un dia d’antelació, hi figurava la licitació de l’ampliació de la tercera fase del Moll Adossat. Agafada de sorpresa, la regidora va exigir que aquest punt es retirés de l’ordre del dia, cosa que es va fer perquè la petició va rebre el suport dels representants dels sindicats UGT i CCOO, i de l’alcalde del Prat de Llobregat, Lluís Tejedor.

El gegant vol controlar el pastís
MSC Creuers, la filial del grup MSC, és el primer operador de creuers d’Europa, Sud-Amèrica i Sud-Àfrica. Fa tres anys, la naviliera propietat de Pierfrancesco Vago va posar en marxa un ambiciós pla d’inversió calculat en uns 9.000 milions d’euros per ampliar la seva flota de vaixells de luxe. Aquest projecte inclou la construcció de quatre bucs colossals amb tecnologia de propulsió per gas natural liquat.

Sobre la nova terminal barcelonina, amb una inversió prevista d’uns 50 milions d’euros, Vago ja la va donar per feta en explicar que l’objectiu és que estigui operativa l’any 2021 i que la concessió sigui per 30 anys. El fet que el port de Barcelona sigui el primer d’Europa i la Mediterrània, i el quart port base mundial de creuers és molt temptador.

L’Hermitage, un nou esquer per atraure els turistes?
Qualsevol projecte relacionat amb el turisme i el Port de Barcelona aixeca butllofes. D’exemples, en tenim uns quants: l’hotel Vela, la Marina de luxe el Port Vell…i ara la franquícia del museu Hermitage de Sant Petersburg. El projecte privat de 38 milions d’euros, cinc plantes i 700.000 visitants anuals previstos que es vol construir a la nova bocana del port s’ha convertit en una altra patata calenta per a Ada Colau. La raó és que el consistori barceloní és qui ha d’aprovar el canvi d’ús del terreny on ha d’anar l’edifici de serveis a equipament cultural i les pressions perquè ho faci ja s’incrementen en la mateixa proporció que creix l’oposició veïnal.

La iniciativa museística finançada per Valery Iarovslavsky, un constructor rus de passat fosc, la van posar en marxa l’any 2012 l’aleshores president de la Generalitat Artur Mas i el conseller de cultura Ferran Mascarell en un viatge llampec a Moscou. Tanmateix, el projecte no es va acabar de concretar fins a mitjan juliol del 2016, quan el van presentar Jorge Wagensberg, exdirector del CosmoCaixa i nou responsable artístic i científic de la franquícia russa, i Ujo Pallarés, arquitecte i consultor immobiliari que ha actuat com a intermediari.

La proposta va ser qualificada de “burda operació d’especulació cultural” per l’actual gerent de l’Ajuntament i exresponsable de Cultura del govern Hereu, Jordi Martí. La sospita sobre l’origen opac de la inversió i sobre el sentit que té construir un museu en un moll del port a pocs metres de les terminals de creuers en lloc de fer-ho en un altre punt de Barcelona molt més accessible, segueix pesant com una llosa per molt que Wagensberg digués que no serà només un museu dirigit al turisme, sinó a tots els barcelonins que puguin pagar els 18 euros de l’entrada.

Tampoc ajuda gaire al govern Colau el fet que el futur Hermitage enfronti el teixit veïnal i comercial de la Barceloneta, un dels barris més afectats per la massificació turística. Les entitats veïnals contràries al projecte van presentar el passat 18 de desembre un manifest denunciant que el museu “afegiria més pressió turística” al barri i recordant que “no es tracta del primer projecte promogut des del Port de Barcelona amb total opacitat”. Segons la presidenta de l’Associació de Veïns de l’Òstia, Pino Suárez, la raó que explica l’obcecació per construir el museu al port és l’atractiu turístic. “Nosaltres no estem en contra de l’Hermitage, però pensem que hi ha altres indrets millors per ubicar-lo, com el Fòrum”, matisa.

Suárez recorda que la Barceloneta està saturada de turisme i molt mancada d’equipaments. “No volem que tot estigui enfocat a serveis turístics, ocupació precària i turisme de borratxera”, remarca alhora que rebutja el principal argument donat tant pels impulsors del projecte museístic com per l’Associació de Veïns de la Barceloneta, favorable a la construcció de l’equipament al port, i amb la qual aquesta redactora ha intentat infructuosament posar-se en contacte. “És mentida que generi riquesa i feina per al barri”, explica. I recorda les “falses promeses” de creació de llocs de treball fetes abans.

L'entrada Catifa vermella al gegant dels creuers ha aparegut primer a Carrer.

El mercat de Sant Andreu no és només especial per estar situat en el cor d’un dels barris amb més solera de Barcelona. El fet d’ubicar-se a l’interior de l’emblemàtica plaça Mercadal, una plaça porxada i envoltada d’edificis, de tenir una coberta de principi del segle XX obra de la Maquinista que s’ha de protegir igual que el refugi antiaeri que amaga al soterrani, fan que la seva transformació no segueixi el patró habitual de les qüestionades remodelacions de l’Institut Municipal de Mercats de Barcelona (IMMB). Per començar, el nou mercat tindrà dos edificis -el bloc central concentra el producte fresc i el Local de Vendes l’oferta no alimentària- i no disposarà de supermercat.

Les peculiaritats de la reforma no acaben aquí. El volum de l’edifici es rebaixarà per situar-lo al mateix nivell dels blocs del voltant, gran part del seu perímetre serà de vidre i també s’aprofitarà la remodelació per urbanitzar tot l’entorn i pacificar el trànsit. L’obra total està pressupostada en uns 9,5 milions d’euros i l’operació de cirurgia estètica provocarà afectacions al trànsit durant uns 18 mesos. Per a Serra, la reforma no només farà la vida més fàcil a paradistes i clients. “Creiem que el projecte activarà l’eix comercial i pacificarà l’entorn”, explica recordant que el comerç del barri està molt tocat pel fort impacte que ha provocat la presència de grans superfícies comercials a prop.

Reformes traumàtiques
Com passa sempre, mai plou a gust de tothom. Tot i la lectura positiva del projecte, Serra admet que la remodelació també ha provocat crítiques dels comerços del voltant del mercat, que patiran les obres i veuran reduïdes les vendes durant almenys un any i mig. “Continuen estant-hi en contra. Ho estaven abans i ho estan ara”, lamenta. Tanmateix, si per a algú la reforma d’un mercat públic és traumàtica, aquest és el paradista. Molts negocis es queden pel camí perquè el propi projecte racionalitza i en limita l’oferta, perquè no tots poden assumir l’extraordinària despesa que suposa el canvi o perquè estan a punt de jubilar-se. Els que opten per continuar endavant han d’assumir la despesa de la carpa i part de la reforma, cosa que els obliga a endeutar-se durant anys.

Els comerciants de Santa Caterina encara recorden el tràngol que van passar durant la reforma del mercat i el trasbals que va provocar en el barri. “El meu avi ja tenia aquí la parada i la remodelació ens va obligar a començar de nou”, recorda una de les paradistes. La durada de la reforma tenia una previsió de dos anys i mig però es va allargar durant més de sis pels continus endarreriments disparant el pressupost. Els propietaris de peixos Arrom van haver de fer molts números abans de decidir fer el pas. “Molts paradistes van rebre una indemnització simbòlica per vendre la parada i alguns es van haver de buscar la vida de dependents. A nosaltres ens van oferir anar a Fort Pienc però vam decidir quedar-nos aquí i ho celebrem”, asseguren.

Durant aquest 2017 l’Ajuntament de Barcelona ha afegit 2,7 milions d’euros més als prop de 43 milions d’euros previstos inicialment per impulsar les últimes remodelacions dels mercats de Montserrat, Carmel i Besós; i obres menors de millora en deu mercats més. Durant el període 2015-2017 el consistori haurà invertit en la xarxa de mercats municipals 78.417.119 euros. Cal destacar que dels prop de 43 milions d’euros que es gastaran enguany, uns 35 milions es reparteixen en cinc grans projectes ja en marxa, un d’ells faraònic -Sant Antoni- i un altre molt criticat per les entitats veïnals del barri -l’Abaceria- Els altres tres són Bon Pastor, Vall d’Hebron i Sant Andreu.

El mercantilista Model Barcelona de Remodelació
Un dels principals retrets que es fa a l’Institut de Mercats Municipals és la poca cintura que ha demostrat a l’hora de dissenyar els milionaris projectes de reforma, on sempre ha prioritzat el que marca el Model Barcelona de Remodelació deixant en un segon terme les necessitats específiques del barri i dels paradistes afectats. Aquest model prima la rendibilitat econòmica de la inversió realitzada i això passa per adaptar l’oferta comercial, les infraestructures i els serveis a la demanda existent encara que el preu a pagar a nivell humà sigui molt alt.

Les reformes d’aquests equipaments estan plenes de drames personals que s’amaguen darrere un balanç oficial d’èxit que busca convertir també els mercats públics en una atracció turística més. De fet, no es pot entendre una ciutat mediterrània com Barcelona sense els mercats, autèntiques àgores d’intercanvi veïnal i cohesió social.

La història de la Marta Benito és una més que ha quedat a l’oblit. La seva família va ser una de les damnificades per la reforma del mercat del Clot. Regentaven una petita carnisseria i van tancar perquè no podien pagar el cost de la reforma. La mare de la Marta es va jubilar, però ella i la seva germana es van quedar sense feina. “La remodelació va provocar un terratrèmol i molts en vam sortir molt malparats”, recorda. A més, en el cas del mercat del Clot, la reforma va coincidir amb la construcció del centre comercial Barcelona Glòries i això va suposar un pesat llast per recuperar les vendes.

Pujada de preus i transvasament de clients
Una altra de les queixes és que després de la reforma els paradistes apugen els preus per intentar compensar la inversió feta. Això provoca un transvasament de clients cap a altres mercats com és el cas de la Marta, veïna del Fort Pienc, que compra a Santa Caterina perquè els preus són més ajustats en tenir més parades i, per tant, més competència. La distribució de les parades també ha estat qüestionada fins al punt que, en el cas dels Encants Vells, alguns venedors han denunciat reiteradament un tracte privilegiat dels membres de la junta per obtenir les parades millor situades.

Picabaralles a banda, les línies bàsiques d’aquest model de remodelació ara qüestionat per les entitats veïnals per “obsolet” i per respondre a una visió “mercantilista”, passen per la recuperació del valor arquitectònic de l’edifici, la redefinició de l’oferta comercial -un fet que comporta la majoria de les vegades la introducció de nous operadors que distorsionen el comerç del barri-, el soterrament de la logística i la promoció comercial. Seguint aquest esquema s’han modernitzat 19 dels 39 mercats, però la participació veïnal en el disseny dels projectes continua sent una assignatura pendent.

L'entrada L’alt preu de transformar-se per no morir ha aparegut primer a Carrer.

Efectivitat contra la contaminació
Es pot començar per exemple parlant de mobilitat urbana. Quan parlem de noves polítiques de mobilitat, ningú no havia dit que seria fàcil: es tracta de modificar profundament la concepció de la ciutat i com la “fem servir”, a més d’afectar la gestió del transport públic, la qualitat de l’aire i la salut pública o els interessos econòmics lligats al vehicle privat.

S’ha de reconèixer que quant a la potenciació de la bicicleta, les actuacions semblen clares i a bon ritme: donar a la bici el seu espai com a mitjà de transport urbà sense dubtes ni contemplacions, tot i que moltes infraestructures siguin encara millorables (amplada insuficient o els indesitjables carrils bici pel centre de la calçada), calgui reforçar mesures perquè la resta d’usuaris respectin l’espai que la bici ha de tenir a la calçada, i quedin per davant encara molts quilòmetres de carril bici per completar la xarxa promesa.

Més complexes d’anàlisi són les actuacions respecte a la qualitat de l’aire. No es tracta només de l’incompliment reiterat de normatives europees: més important és l’afectació continuada i científicament demostrada sobre la salut de la ciutadania. És cert que s’ha posat el tema sobre la taula, sortint de la letargia anterior.

Però també és cert que no s’estan aplicant encara les mesures que serien més efectives. Eliminar els vehicles més antics, per exemple, no serà una mesura amb impacte real ni serà capaç de reduir de forma significativa la quantitat de vehicles. Les restriccions severes al nombre de vehicles que han de circular per la ciutat es posterguen, en canvi, fins al 2020. Mesures d’exclusió permanent de certs vehicles i peatges de congestió al centre urbà s’apliquen ja avui a desenes de ciutats europees i Barcelona no hauria de quedar enrere per por al canvi.

Mostra de la resistència al canvi de model de mobilitat és el tortuós camí que està seguint la connexió dels tramvies, saturat d’informes i contrainformes, o la implantació de les superilles. L’Ajuntament hauria d’acabar d’aclarir els aspectes respecte a la gestió del tramvia i posar en marxa la connexió ferroviària per la Diagonal en aquest mandat. Sobre les superilles, més enllà de posar el focus en el cas concret de la prova pilot al Poblenou, cal recordar que és un model urbà inqüestionable i que no se n’hauria de desvirtuar l’essència.

Verd urbà i residus
Quant a les polítiques de verd sí que s’ha fet efectiva alguna mesura per estendre’l per dins la ciutat. Barcelona té molt poc espai verd per habitant i mesures com l’abandonament de l’ús d’herbicides als escocells dels arbres aniran canviant el paisatge urbà, fent-lo més verd. Potser de forma lenta i poc perceptible a l’inici però molt transcendent a la llarga. Per altra banda, respecte a l’entorn de Collserola no s’ha avançat significativament en la protecció definitiva del Parc.

Sobre polítiques de residus, durant els darrers anys la crisi econòmica ha fet la feina de les administracions: la reducció del consum ha portat paral·lela una reducció de la generació d’escombraries sense un veritable canvi d’hàbits. El Pla de Prevenció de Residus ràpidament quedà obsolet quant a objectius. Davant aquest fet hem arribat a la situació actual des d’una certa postura de conformisme: els percentatges de reciclatge s’estancaven, però com que els objectius de reducció s’acomplien no s’ha aplicat cap mesura rellevant sobre el model de separació des del 2010, any en què s’implantà el contenidor marró. Resultat: l’any 2016 la generació de residus torna a pujar, el percentatge de recollida selectiva porta molts anys estancat al 35% i correm el risc de tornar a posar el sistema en crisi.

La posada en marxa de l’estratègia Residu Zero, amb l’objectiu de no dur residus a incinerar a final de legislatura sembla de difícil compliment si no es fa un “reset” profund sobre el model de separació i de recollida de residus a la ciutat, ja que l’actual s’ha demostrat que no dóna més de si.

S’ha posat en marxa, per últim, una estratègia municipal de consum local, ecològic i responsable. Naturalment, es trigarà en notar els efectes sobre els hàbits de consum, però sense dubte la clau de l’èxit d’aquesta estratègia raurà en donar la iniciativa a les entitats, xarxes i col·lectius que ja fa anys que estan desenvolupant un mercat social i ecològic.

L'entrada Cal més valentia en la lluita per la millora del medi ambient ha aparegut primer a Carrer.

Per afrontar aquesta situació, el govern d’Ada Colau ha creat el Pla pel Dret a l’Habitatge de Barcelona 2016-2025, que va ser aprovat pel Plenari a principis d’any. A criteri del responsable d’habitatge de la Favb, Joan Balañach, aquest pla “és molt trencador” comparativament amb els altres que s’havien plantejat prèviament, perquè “recull de forma àmplia les diferents modalitats que hi ha en l’accés, posant l’accent en els pisos de lloguer social i assequible”. Tot i així, lamenta que “no s’hagi fet res encara per a desenvolupar-lo”. I és que, si bé hi ha força consens respecte el fet que l’Ajuntament mostra bona voluntat per fer front a la crisi de l’habitatge, els col·lectius organitzats consideren que falta celeritat.

En aquest sentit, el portaveu de la PAH Carlos Macías explica que el govern de la ciutat “va massa lent” en la creació d’un cens de pisos buits, una mesura urgent que es va comprometre a executar i que permetria mobilitzar aquests habitatges i sancionar els bancs que en són propietaris. “De moment només l’ha fet en tres barris i pensem que ja hauria d’estar el de tota la ciutat o, com a mínim, que hauria d’estar molt més avançat”, continua l’activista, “només han posat quatre multes, quan s’han comptabilitzat 2.000 pisos buits que infringeixen la llei”.

Encara hi ha marge de millora
Colau es troba a l’equador del seu mandat i els moviments socials consideren que encara hi ha marge de millora. D’una banda, celebren que s’hagin impulsat algunes mesures, com la creació del Servei d’Intervenció i Mediació davant situacions de pèrdua i/o ocupació de l’habitatge (SIPHO), que serveix per acompanyar i assessorar les persones davant d’un desnonament i informar-les dels seus drets. Però de l’altra, reclamen que l’Ajuntament ampliï el parc públic d’habitatge com a mínim fins un 5% en el que queda de legislatura. De fet, la pròpia Llei catalana del Dret a l’Habitatge diu que s’hauria d’arribar a un 15% “i això faria que la mesa d’emergències pogués obrir la porta a moltes casuístiques que a dia d’avui no estan entrant, com les famílies que es veuen obligades a llogar habitacions perquè no tenen altra alternativa”, puntualitza Macías.

Tenint en compte que l’Ajuntament no té marge competencial per establir un topall en els preus del lloguer, que seria la via més efectiva per garantir que l’habitatge complís la seva funció social, l’ampliació del parc públic ha esdevingut una necessitat bàsica. Des d’una perspectiva comparada, el cas barceloní deixa molt que desitjar. “A ciutats com Estocolm, més del 40% dels residents viuen de lloguer i el parc públic d’habitatge arriba al 20%”, recorda l’activista, “de manera que aquesta opció no està pensada només per a les persones vulnerables, sinó per a diferents tipus de butxaques”. A Barcelona, en canvi, el percentatge de pisos públics és d’aproximadament l’1%, i si s’ampliés “es podria incidir indirectament sobre el preu, encara que per llei, l’Ajuntament no pugui regular-lo”.

A banda, els col·lectius organitzats consideren necessari que el Consistori aposti pels models alternatius d’accés a l’habitatge que van més enllà del lloguer i la compra. En aquests dos anys s’han pres mesures que van en aquesta direcció, però “encara són molt tímides”, rebla Joan Balañach. “És positiu que s’hagin tret a concurs set solars públics per a cooperatives que aposten pel valor d’ús de l’habitatge i no pel seu valor de canvi, però fora d’això, no s’ha fet res més”, comenta.

Per al portaveu de la PAH és igualment imprescindible que l’Ajuntament “explori molt més el dret a tanteig i retracte”, segons el qual, les administracions poden adquirir amb caràcter preferent aquells habitatges que hagin quedat buits després d’una execució hipotecària en zones de forta demanda residencial. “Penso que s’hauria de poder fer en qualsevol immoble, per tenir habitatge públic distribuït per tots els barris”, concreta Macías.

La conservació dels habitatges, un tema clau
I encara hi ha una altra qüestió, que ha passat més desapercebuda però que també “és essencial que l’Ajuntament l’entomi” en el que resta de mandat: la conservació.

Ciutat Vella és l’exemple paradigmàtic d’un districte que ha vist com els seus habitatges s’anaven degradant amb el pas del temps. Per això el Consistori ha impulsat el Pla Dintres, que obliga els propietaris de finques habitades que es troben en mal estat a fer les obres de rehabilitació, amb l’acompanyament, si s’escau, de l’administració. El problema és que actua només en aquest districte i sobre aquelles propietats que es troben en un nivell molt per sota dels mínims d’habitabilitat i de conservació, i que poden posar en risc la seguretat dels residents. “Aquest pla s’hauria d’estendre a tota la ciutat i s’haurien de posar més recursos”, opina Macías, “i si els propietaris no rehabiliten les fiques, s’haurien d’expropiar”.

Malgrat els avenços dels dos darrers anys, les dificultats en l’accés a l’habitatge amb un lloguer estable, segur i digne han propiciat la creació del primer Sindicat de llogaters a Barcelona. Per a Joan Balañach, això és “una molt bona notícia”. “És una feblesa del sistema el fet que no es garanteixi el dret a l’habitatge”, conclou el representant veïnal, “i per poder-lo conquerir, és fonamental que la ciutadania s’organitzi”.

L'entrada Passos ferms però massa lents en habitatge ha aparegut primer a Carrer.