Una de les seves propostes més sorprenents és celebrar, d’aquí a dos anys, un simulacre per mesurar la resposta de la ciutat en el cas que s’assoleixin… els 50⁰! “No és que tinguem la previsió d’arribar als 50^o a Barcelona aviat -declarava la primera tinent d’alcalde, Laia Bonet-, però necessitem provar com reaccionarien els serveis i les infraestructures”. Que el canvi climàtic existeix és indubtable; que la ciutat pateixi temperatures dignes del desert de Gobi és, com a mínim, una mica dràstic.

Paradoxalment, el 13 de juny -dues setmanes abans de la publicació de la notícia- es produïa una situació que, a diferència de la Barcelona dels 50^o, sí que era real i gens hipotètica: fallava part de l’aire condicionat de l’equipament més emblemàtic de la Prosperitat (Nou Barris): el Casal de Barri. Perquè ens situem, la Prosperitat és una barriada petita en extensió, però la segona zona més densament poblada del districte (27.881 habitants). És, a més, una zona on existeix una gran precarietat d’habitatge, amb nombroses habitacions llogades i pisos compartits, fet que fa que molta gent faci vida al carrer, exposant-se així a les inclemències del temps. Malgrat això, cap de les mesures anunciades per l’Ajuntament en el Pla -ampliació de la Xarxa de Refugis Climàtics, creació de noves zones verdes i d’ombra, i instal·lació de noves fonts i jocs d’aigua- es compleixen al barri.

Primerament, té un dèficit considerable de refugis climàtics: el Casal i amb prou feines dos més. Però no només això. “Des de la darrera sequera, ja fa dos anys -assegura Meri López, presidenta de l’associació veïnal i membre de la Gestora del Casal- l’Ajuntament no activa les fonts ornamentals”. A això s’hi afegeix la manca de zones verdes i d’ombra: “Tenim poca zona verda, i amb escassa vegetació. No hi ha una sola zona d’ombra en tot el barri, i això que portem un munt de temps demanant tendals al carrer per crear aquests espais a les places i àrees de joc, sense èxit”.

En aquest context, el Refugi Climàtic per excel·lència de la Prosperitat és, per força, el Casal: no només per ser ampli i acollidor, sinó perquè n’és l’equipament més emblemàtic, situat a la plaça més important del barri i veritable ànima d’aquest, en ser el punt de trobada del veïnat per fer vida social. Una vida social ben rica, ja que la Prosperitat posseeix un fort esperit comunitari i un teixit associatiu ampli. Doncs bé: fins al 29 de setembre passat -dia en què es va substituir l’aparell- ha penjat a la sala principal de l’equipament una pancarta on s’hi podia llegir: “Refugi climàtic sense aire condicionat”.

Els fets són aquests: Adri Bernal, coordinador dels treballadors del Casal, va enviar el primer avís que fallava un dels dos equips d’aire el 13 de juny. “Vam comunicar a l’Ajuntament que ens urgia, perquè estàvem en plena onada”, recorda. Però va ser inútil. “Van venir uns tècnics que ens van dir que fallava una peça i que s’havia de demanar per canviar-la. No en vam saber res més. I un altre dia van venir uns altres tècnics, que van fer fotos, i fins i ara”. “Entenc que d’aquí a l’1 d’agost estarà tot arreglat”, suposava el 27 de juliol Bernal, que no podia dissimular la frustració: “Envio quantitat de recordatoris a l’Ajuntament, però passen de mi. Aniria més ràpid si em tragués el títol d’instal·lador d’aire condicionat”. Tres mesos sense reparar un aparell d’aire mentre l’Ajuntament anuncia un Pla contra la calor amb un pressupost de 111,6 milions d’euros.

Però l’esperit comunitari i associatiu del barri li dona una força que altres zones de la ciutat, on impera l’individualisme, no tenen. I malgrat l’aire malmès, l’entitat veïnal PECA2 -Prosperitat Cultura en Acció 2, que gestiona el Casal de forma cívica i autogestionària- va decidir obrir-lo com a Refugi Climàtic a l’agost, programant tot un seguit d’activitats -karaoke musical, ball, bingo, cine-fòrum, conta-contes…-. El Consistori no només no va substituir l’aparell fins a finals de setembre, sinó que es va negar a proporcionar els fons extres perquè el Casal pogués obrir a l’agost. “Necessitàvem diners per pagar, per exemple, el personal de neteja el mes suplementari. L’Ajuntament va al·legar que hauríem de conformar-nos amb el pressupost del conveni bianual, l’instrument econòmic-legal amb què ens finança, no pas amb subvencions. I ni un cèntim més”, explica López, i afegeix: “A un altre equipament sí que li han proporcionat diners per obrir l’agost. Està gestionat per una empresa privada i nosaltres ens autogestionem”. Una opinió que comparteix Pau Olondriz, membre de la l’AV i de la Gestora del Casal: “Als dirigents municipals no els agrada l’autogestió”, rebla.

El barri és tossut i el Casal va obrir com a refugi contra la calor. A base de voluntaris, és clar. “Va ser un èxit -exclama López-, vam omplir el local de gom a gom”. I la calor, amb un aparell malmès? “Doncs vam haver d’apanyar-nos amb ventiladors i ventalls”.

També fallen altres equipaments

El Casal de la Prosperitat no va ser l’únic equipament que va patir una fallida de l’aire condicionat aquest estiu. Almenys l’Ateneu L’Harmonia, a Sant Andreu, i tres biblioteques -Aurora Díaz Plaja (Nou Barris), Joan Fuster (Lesseps) i Ana María Moix (Fort Pienc)- han sofert tancaments temporals per aquests tipus d’incidències. Carrer ha intentat entrevistar els responsables d’aquestes biblioteques, però no ha estat possible. Després de sol·licitar les entrevistes al Departament de Comunicació -un procediment habitual-, aquest, en comptes de facilitar el contacte amb els responsables, va donar tot sol les explicacions corresponents. “Només tres de les 41 biblioteques de Barcelona van tancar temporalment per aquest motiu durant l’estiu i ara no hi ha cap de tancada”, responia Anna Cabré, directora de Comunicació. “Els serveis tècnics van estar des del primer moment treballant i es van solucionar els problemes amb la màxima celeritat” -la presidenta de l’AV Prosperitat afirma que el 30 de juny la Biblioteca de Nou Barris va penjar un cartell a Instagram que deia que la instal·lació romandria tancada per una “incidència en el sistema de climatització” i que aquesta no va obrir fins al 7 de juliol-. Finalment, Cabré afirma: “En el seu moment ja es va informar de les causes i les actuacions, per això no tenim res a afegir”.

L'entrada Refugis climàtics, no és or tot el que llueix ha aparegut primer a Carrer.

A Carrer, hem reeditat la fórmula de la taula rodona en què el 2014 -fa gairebé 10 anys- vam reunir un grup d’experts per parlar dels reptes de la mobilitat urbana, en un moment en què la problemàtica ha adquirit una nova dimensió en el context d’emergència climàtica. Aquest cop ens acompanyen Georgina Montesinos, de Promoció pel Transport Públic (PTP); Emeka Okpala, de Catalunya Camina, i Txetxu Martínez, d’Amics de la Bici, amb la moderació de Joan Maria Soler, de la Comissió de Mobilitat de la Favb.

Georgina Montesinos és secretària de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que des del 1993 reivindica un transport públic millor per assolir un país més sostenible i una societat més cohesionada i amb igualtat d’oportunitats.

Txetxu Martínez és un dels tres membres fundadors d’Amics de la Bici. Es mou en bicicleta per la ciutat des dels anys vuitanta, quan l’ús d’aquest vehicle com a mitjà de transport era escàs -no hi havia carrils bici- i en què eren pocs els ciclistes que s’aventuraven a circular entre els cotxes.

Emeka Okpala és membre de Catalunya Camina, una associació fundada el 1991 que treballa per millorar les condicions de mobilitat i reforçar la seguretat del vianant. També és membre de l’Associació Veïnal de Sant Genís dels Agudells, un dels barris de muntanya de la ciutat.

S’estan fent bé les coses?

Georgina Montesinos Tenim un virus que és com un gas expansiu: el cotxe. Sempre que pot, ocupa el màxim d’espai possible. Per això defensem el transport públic, acompanyat d’una xarxa ciclable. Necessitem unes ciutats més amigables i un espai públic destinat al ciutadà. Cal un canvi de paradigma.

Emeka Okpala Costa molt, en aquests debats, no parlar del cotxe. Però hem de tenir clar com es mou en realitat la gent: a Barcelona, el 80% de les persones es mouen en transport públic, caminant, en bicicleta, en vehicles de mobilitat personal (VMP) o en modes lleugers. El més perjudicat, això sí, és sempre el bus!

Txetxu Martínez Els carrils bici han crescut els últims anys. Però no s’han dissenyat com una xarxa: s’han fet a pedaços. Hi ha trams curts, per aquí i per allà. I un cop s’acaben, t’has de buscar la vida per incorporar-te al trànsit. És un caos. Un exemple és el carril que s’ha fet a la Travessera de les Corts, només d’una illa.

El repte metropolità

Emeka Okpala La ciutat té milers de llocs de treball del sector serveis que atreuen una quantitat ingent de persones de tota l’àrea metropolitana. I se’ls hauria de donar una resposta en matèria de mobilitat. A més, moltes empreses dels polígons industrials han marxat a fora i la gent que hi treballa s’hi ha de desplaçar, i en transport públic pot ser un drama. Això genera una pressió a la ciutat que ens obliga a plantejar-nos un canvi de model.

Georgina Montesinos Moltes persones feien la darrera milla en patinet. Però això ha canviat amb la prohibició de pujar els VMP al tren. Per compensar, van dir que farien aparcaments segurs per a aquests vehicles [a les estacions], però això no soluciona el problema, perquè la gent els feia servir per anar de casa al tren i del tren al polígon. Amb les bicis passa igual.

Txetxu Martínez Absolutament. Com a exemple, jo vaig estar un temps treballant a Viladecans i en bicicleta tenia cinc minuts fins a l’estació, però feia nosa a tothom que pujava després que jo al tren, i a l’hora de sortir era gairebé impossible.

Convivència amb bicis i patinets

Emeka Okpala Els cotxes tenen una infraestructura feta: semàfors, passos de vianants… Ho tenen tot més reglat. Però amb la bici i els VMP no existeix aquesta infraestructura i els seus usuaris sovint van per la vorera perquè tenen por d’anar amb els cotxes. Als barris de muntanya, el carril bici desapareix, literalment, i la gent que va en bici o en patinet, o va per la vorera, o va per la calçada, compartint espai amb cotxes que van a 50 km/h!

Txetxu Martínez La gent només sap com actuar en els llocs on els carrils bici estan estabilitzats. El problema, en realitat, no és anar per la vorera o per la calçada, el problema és la velocitat. Tant les bicis com els patinets, si hem d’anar per la calçada, hem d’anar a la nostra velocitat, i el que va al darrere, si és un cotxe, que s’hi adapti. Són ells els que fan nosa. Dit això, els VMP no haurien d’anar amb les bicis, ni per la vorera. I al ciclista que va per la vorera massa ràpid, l’haurien de llençar a terra, i a ser possible trepitjar-li una mà.

Valoració de la ‘ciutat 30’

Georgina Montesinos La regulació de la velocitat és un tema important, però, si parlem de patinets o bicicletes electrificades, ja superen aquest límit de 30 km/h. El problema dels VMP és que van arribar de cop. I per molt que se sabés que havien vingut per quedar-se, no s’està fent prou per tenir-los en compte quan definim les ciutats. Estem improvisant.

Txetxu Martínez En realitat, el que han fet és posar-los a tots a la xarxa ciclista. I això és un perill, perquè van molt més ràpid que les bicicletes i ens desplacen.

Emeka Okpala La ciutat 30 és també una manera d’entendre com circulem. El límit ens indica que estem en una àrea urbana, compartida. Si vas en un vehicle motoritzat, comparteixes espai amb gent que va més lenta -o molt més lenta- que tu. A les zones més sensibles -com ara hospitals o centres escolars- s’ha fet una feina per millorar la convivència, però també veiem algunes absurditats i incoherències, com el missatge que “aquesta zona 30 només s’aplicarà els dies lectius, de 8 a 20 hores”. I després, a volar.

El peatge urbà

Georgina Montesinos El peatge urbà pot ajudar a finançar la mobilitat sostenible. Quan la gent sent peatge ho relaciona amb els peatges de les autopistes -que la PTP tampoc no està d’acord que s’hagin tret tots-. És cert que quan toques la butxaca, la gent s’hi posa en contra. Però no es tracta de posar una caseta i cobrar: es poden aplicar tarifacions socials -infants, joves, persones en situació d’atur o risc d’exclusió…-. I, sobretot, el peatge hauria de formar part d’un pla de xoc, amb més transport públic i més eficient.

Emeka Okpala La gent pot veure el peatge urbà com una llosa. Passa com amb la Zona de Baixes Emissions (ZBE), que molta gent critica, perquè han entès que es tractava de comprar-se un cotxe nou -una despesa molt important per a una família-. La ZBE no s’ha implementat de manera correcta, i ara s’està implementant en tots els municipis de Catalunya de més de 100.000 habitants amb la mateixa lògica -en plan renove, i si no, et multo-. Aquest és un tema de pedagogia crítica sobre la gestió de la mobilitat. Pacifiquem el centre de la ciutat, posem alternatives en transport públic. Si no pots aparcar al centre, no agafaràs el cotxe. No cal posar càmeres que multin.

La qüestió del finançament

Emeka Okpala Em fa gràcia quan es posen límits al finançament de les mesures més sostenibles. Per què no parlen del cost de no aplicar-les? Si no li posem les coses fàcils a la bici, hi haurà menys gent activa. Si posem traves al transport públic, hi haurà més gent que optarà pel cotxe. El que cal és preguntar-se quins beneficis té la inversió en transport públic: estalvi de temps, millora ambiental, millora de salut per la mobilitat activa…

Txetxu Martínez Quan es va apostar pel transport públic nocturn, per exemple amb l’ampliació de l’horari del metro, va ser un avenç important. L’Ajuntament es devia adonar que això ajudava a reduir la sinistralitat, la brutícia… Que la gent podria tornar a casa a la nit.

Georgina Montesinos A la PTP no creiem que la solució sigui la gratuïtat pura i dura, com s’està fent a Rodalies. On s’ha aplicat -per exemple a Tallinn (Estònia)-, han sorgit nous impostos. Tampoc creiem que s’hagi de tornar a la situació anterior, de 50% Administració, 50% usuari. Nosaltres apostem per mesures com el peatge urbà, que nodreixin el finançament del transport públic.

Esperances i advertències

Emeka Okpala Abans feies 18 anys, et treies el carnet, et compraves un cotxet
i et llançaves a la carretera. Ara molts joves no ho fan, això, en part perquè no tenen diners. Però la gent és cada cop més conscient que pot anar als llocs caminant, en bici o en transport públic.

Georgina Montesinos Sobretot a la ciutat, on l’oferta de transport públic fa que la gent no tingui la necessitat imperiosa de tenir cotxe. Però compte, no ens enganyem: els darrers anys Barcelona ha esdevingut la ciutat de les motos. S’ha venut que aquest transport és la solució al problema dels embussos: només cal veure l’espai que els han reservat a primera línia dels semàfors, al davant dels cotxes. El lobby de la moto és encara més fort que el del cotxe. En el debat electoral que van organitzar, van aconseguir la presència de tots els alcaldables. Al de les entitats per la mobilitat sostenible, només enviaven segones o terceres espases.

Emeka Okpala Cal recordar que la mobilitat en moto a Barcelona és del 2%-3%. Així com el patinet és el dimoni, la moto té catifa vermella per anar de porta a porta i aparcar on vulgui.

Txetxu Martínez Les motos també fan servir el carril bici per avançar. M’ha passat aquest matí amb un motorista. Li he dit: “Què passa, que tens pressa? Doncs si tens pressa, surt abans”.

Resistències al canvi

Txetxu Martínez Quan es van començar a fer zones per a vianants als barris, recordo que anàvem molt a l’Ajuntament. Érem “els pesats de la bicicleta” i discutíem amb els comerciants, que pensaven que s’arruïnarien, i no veien els beneficis que, també per a ells, suposava la pacificació a mig termini. Qui va en cotxe no entra a la botiga, ho fa qui passeja.

Emeka Okpala D’altra banda, la indústria de l’automòbil està fent tots els esforços per aprofitar el seu últim sospir. Se sap que no hi ha petroli per a tothom, que l’extracció mundial arribarà al pic màxim i això suposarà un fre al vehicle privat. Busquen una última venda abans que tot això baixi -perquè el cotxe elèctric no serà una solució definitiva per a la mobilitat privada: hi ha problemes amb el liti i amb les explotacions mineres-. El negoci canviarà en 10 o 15 anys i això està generant un fort atac cap a la mobilitat sostenible. Per això han apostat tant pel cotxe compartit (sharing), o les motos compartides -de els quals ja han recollit dades i informació per a futurs models de negoci-. Saben perfectament que la fórmula d’un vehicle per persona està esgotada. El planeta no ho permet!

Georgina Montesinos Amb les motos, la gent està acostumada a aparcar davant de casa seva i davant la porta de la seva feina. Hi ha molt individualisme. I també molta resistència al canvi.

El paper de l’Administració

Emeka Okpala A Barcelona ja no es treballa la mobilitat en l’àmbit de districte. Hi ha algun pla -eixos Rambla-Via Laietana-, fins i tot de barri, però no és l’habitual. Els districtes no tenen eines per planificar la mobilitat. Entre que la Guàrdia Urbana mana molt i Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) és un bloc rígid, els districtes només poden fer alguna obra puntual, com els carrils bici a pedaços.

Txetxu Martínez La mobilitat no es pot fer des del barri. És un tema de comarques grans, fins i tot d’Estat, d’economia i de treball. Cal promoure un tipus de mobilitat determinat, i que la gent treballi com més a prop de casa, millor. La pregunta que ens hem de fer és per què ens movem tant? I les empreses també han de tenir responsabilitat social.

Emeka Okpala La mobilitat té competències compartides: Ajuntament, Àrea Metropolitana de Barcelona, Autoritat del Transport Metropolità, Generalitat de Catalunya, Estat…, tot a la mateixa ciutat de Barcelona. I l’Estat pot fer el que vulgui. Pot tenir la Sagrera paralitzada 20 anys, que aquí no passa res. I un veí de la Sagrera, a qui es dirigeix? Les Administracions s’escuden les unes amb les altres. Això fa sentir molta impotència.

A qui beneficia el transport públic?

Emeka Okpala El nombre de persones que es beneficien del transport públic és brutal. Poso dos exemples. El carril bici que s’ha fet al Maresme -un lloc benestant on tothom té cotxe-, a qui està beneficiant? Doncs sobretot als nouvinguts amb menys recursos: els migrants que treballen al camp. Gent que no podia tenir cotxe i ara van en bici a la feina. Un altre cas: gent que aparca el Mercedes i es compra una bici de 10.000-12.000 euros per portar els nens a l’escola a la part alta de Barcelona, evitant els embussos pel carril bici de la Via Augusta. Gent molt benestant que ha fet -o que ha pogut
fer- un canvi de xip.

La coordinació del moviments fa la força

Georgina Montesinos No és el mateix anar sols a parlar amb els polítics que fer-ho un conjunt d’entitats, en harmonia, amb una visió global del problema. Un exemple és el tramvia: quan ens hem unit, els hem fet reaccionar. Les entitats abans anàvem a la nostra, cadascú mirant la seva parcel·la… Ara poden haver-hi diferències de criteri, però anem més coordinades.

Emeka Okpala Hem après les unes de les altres. Hem vist que col·laborant som més efectives. Faltava la incorporació de les entitats veïnals en aquesta xarxa, per portar aquests discursos als veïns i veïnes. A la meva associació, Sant Genís dels Agudells, no entenen la unió del tramvia perquè els queda lluny; veuen que a l’Eixample es fan inversions bèsties mentre que al seu barri no són capaços de posar-hi un ascensor. L’objectiu és que l’associació d’un barri de muntanya pugui defensar la unió del tramvia i que una associació de l’Eixample defensi el transport a demanda.

Georgina Montesinos Em ve al cap l’Ole Thorson [que va participar en la taula rodona del 2014], que tenia aquesta visió global de “tot per a tothom”. Molts hem après d’ell i és el que volem aconseguir. A vegades és difícil, amb el veïnat; és normal: mires el teu entorn. Però una millora de ciutat ho és per a tothom.

L'entrada Veus de la mobilitat sostenible ha aparegut primer a Carrer.

Els elements bàsics necessaris per gaudir d’uns bons dies de platja -a més del bon temps- són disposar d’un espai suficient per als nostres estris -si és possible sense massa gent al voltant- i que la sorra i l’aigua tinguin la qualitat adequada. No obstant això, aquestes condicions, que donem per fetes, no sempre es compleixen de manera natural, o almenys no quan nosaltres volem, sinó que s’han d’aconseguir i mantenir de forma proactiva.

Pèrdua de sorra

Pel que fa a la disponibilitat d’espai, cada cop som més conscients que les nostres platges estan sotmeses a un equilibri delicat i que moltes experimenten pèrdues graduals de sorra que fan que progressivament siguin més estretes. A més, cada cop que hi ha una tempesta, perdem una gran part de la sorra de la platja, que sovint no es recupera del tot després del temporal. Per tant, l’espai de què gaudirem dependrà de la quantitat de sorra disponible a l’inici de la temporada de bany, la qual cosa està influenciada per la severitat dels temporals d’hivern i primavera, així com de la capacitat de recuperació de la platja. Així, per exemple, l’impacte de tempestes tardanes properes a l’estiu farà que la platja a l’inici de la temporada no s’hagi recuperat per presentar la configuració òptima per al seu ús recreatiu. És a dir, com que aquest espai el necessitem ara, no podem esperar a la seva recuperació natural perquè trigaria més del que ens agradaria.

Amb independència del seu origen, la manca d’espai fa que ens plantegem actuacions que o bé restitueixin la sorra perduda o que en redueixin la pèrdua. Tot i que sovint ens plantegem la imposició de criteris de sostenibilitat a l’hora de recuperar el medi, la veritat és que, sigui com sigui, el principal element necessari per tenir una platja és que hi hagi sediment. Aquestes actuacions requereixen un projecte específic que doni resposta al problema concret alhora que eviti generar un impacte ambiental advers i, un dels problemes que ens trobem és la necessitat de temps per realitzar aquest projecte, per la qual cosa, a menys que s’hagi previst amb antelació suficient, no sempre es podrà fer quan es necessita.

En aquest context, cal destacar la necessitat de planificar de forma adequada les actuacions necessàries per evitar prendre decisions errònies o, simplement, evitar la inacció. En aquest punt és important identificar la responsabilitat de l’administració competent, en aquest cas el Ministeri de Transició Ecològica, per a l’execució d’aquestes intervencions i, encara més important, per identificar-ne la necessitat i planificar-les de forma adequada.

Menys espai per compartir

Quan tenim assegurat l’espai, l’elecció d’una platja o una altra sovint ve motivada per la quantitat de gent que ens hi trobarem, o el que és el mateix, de quin trosset de la platja podrem disposar. Per fer-nos una idea, a l’hora de gestionar l’ús de platges urbanes, se sol acceptar que l’espai se satura quan hi ha uns quatre metres quadrats per persona, que és més o menys l’espai que ocupen dues tovalloles juntes i un para-sol separades mig metre del següent parell de tovalloles. A les platges de Barcelona, aquest nivell sol assolir-se a la platja de Sant Sebastià.

Aquesta densitat depèn, d’una banda, de la superfície de platja disponible i, de l’altra, de l’afluència de visitants. El primer factor està directament relacionat amb l’estabilitat de la platja i el segon depèn de l’accessibilitat de la platja i la demanda existent. La conclusió per a platges urbanes és que, a mesura que la platja vagi perdent amplada, els usuaris tindrem cada cop menys espai per compartir i, per tant, estarem més empaquetats i la nostra percepció del dia de platja empitjorarà de manera significativa. Per desgràcia, en absència de mesures d’adaptació aquest és l’escenari més probable els pròxims anys.

Per últim, l’ús recreatiu de les platges en entorns urbans requereix una sèrie de serveis essencials, com ara accessos i neteja, i els relacionats amb la seguretat dels banyistes. Aquests serveis, que són de competència municipal, s’inclouen en el pla d’usos de la platja que es prepara cada temporada. Si bé en platges naturals aquests serveis no serien necessaris, en platges d’ús elevat són indispensables si es vol evitar un deteriorament gairebé instantani tant de la qualitat de la platja com de l’experiència recreativa.

L’ús recreatiu d’un entorn natural dinàmic com les platges requereix una gestió adequada per garantir tant una experiència plaent com la conservació correcta del lloc. Tot i que l’Administració és responsable d’aquesta gestió, també és la nostra responsabilitat contribuir al manteniment i la conservació mitjançant un ús adequat d’un recurs que s’endevina cada cop més escàs.

José A. Jiménez és membre del Laboratori d’Enginyeria Marítima (UPC)

L'entrada Platges, un recurs que s’endevina cada cop més escàs ha aparegut primer a Carrer.

L'entrada La sequera i el preu de l’aigua ha aparegut primer a Carrer.

El fantasma dels transvasaments

L’aigua de Barcelona i l’AMB prové fonamentalment del riu Llobregat i -en menor mesura- del Besòs, però un important 30% prové del Ter. Gràcies a l’Acord de la Taula del Ter, la dependència barcelonina del transvasament d’aquest riu s’haurà de reduir els pròxims anys. Tanmateix, partim de 57 anys d’espoli que, fins fa poc, va arribar a xuclar més del 70% del cabal del Ter, sense respectar el cabal ecològic i el bon estat de la biodiversitat associada. Desoint la voluntat de les comarques gironines.

Un altre transvasament que no s’ha fet, però que sempre ha estat sobre la taula, és el de l’Ebre cap a Barcelona. Tots els Plans Hidrològics Nacionals (PHN) del PP, i alguns amb el suport del PSOE i CiU, l’han tret a escena, sigui des del seu tram final o des del Segre. Ara, amb el pretext de la sequera, el Col·legi d’Enginyers de Camins el torna a demanar. Per tant, malgrat la forta oposició popular, el transvasament segueix latent, ja sigui prolongant el minitransvasament de Tarragona o transvasant aigua del Segre a través del canal Segarra-Garrigues al Sistema Ter-Llobregat, que alimenta Barcelona i la regió metropolitana. Toquem fusta: a hores d’ara, ni el Govern de Catalunya ni el Govern espanyol no els contemplen.

Barcelona i l’AMB opten fermament per l’abastament amb fonts pròpies, sobretot a través de la construcció d’una nova potabilitzadora i la construcció d’una nova estació de regeneració d’aigua, ambdues al Besòs. De fet, la capacitat de regeneració s’ha multiplicat per 15 els últims quatre anys.

Malgrat que les grans i costoses infraestructures per produir més aigua potable són necessàries, el problema de fons amb l’aigua a Barcelona és el mateix que fa 65 anys, quan es va optar pel transvasament del Ter. Mai no hi ha prou aigua, per molt que en creixi l’oferta. El creixement insostenible de la capital catalana i tota la seva àrea s’ha dut a terme a costa de trinxar la resta del territori per satisfer les seves necessitats hídriques i energètiques: petroquímica, centrals nuclears i transvasaments, amb impactes al camp de Tarragona, les Terres de l’Ebre i les comarques de Girona.

En una fugida endavant irracional, en l’actual context d’emergència climàtica i sequera extrema, totes les planificacions hidràuliques continuen projectant el creixement de la metròpoli. El nou Pla Hidrològic de Districte de Conca Fluvial de Catalunya preveu un augment del 25% de la càrrega turística el 2039; el Pla Estratègic del Cicle Integral de l’Aigua de l’AMB (PECIA) preveu més edificabilitat i el consegüent augment de la demanda; i el Pla Director Urbanístic Metropolità (PDUM), actualment en tramitació, projecta més de 200.000 nous habitatges, amb el consegüent augment de consums.

És per això que els moviments de l’aigua apostem per una reducció de la demanda, o, si més no, una contenció. A les capçaleres dels rius Ter i Llobregat, la precipitació s’ha reduït més d’un 30%, contribuint a la disminució dels cabals dels dos rius, i les prediccions dels efectes del canvi climàtic pronostiquen una reducció de la disponibilitat d’aigua del 22% per al litoral català el 2051. O contenim i reduïm la demanda, o més d’hora que tard posarem en fallida el sistema.

Això comporta passar d’oferir cada vegada més i més aigua que no tenim a fer-ne un ús racional i gestionar la demanda. La vella política d’oferta d’aigua s’ha basat a satisfer d’aigua a qui la requereix, molt sovint sense pensar prèviament en quanta en tenim, quins escenaris futurs es preveuen pel canvi climàtic, ni considerar el compliment legal dels cabals ambientals com una restricció prèvia a qualsevol tipus d’ús.

Amb la crisi provocada per la sequera, les administracions públiques continuen entossudides a construir grans infraestructures per produir més aigua. Si bé és cert que de l’aigua de mar en podem obtenir aigua potable, també és cert que aquestes infraestructures tenen un elevat impacte ambiental que les posa en qüestió. L’ús intensiu d’energia d’aquestes instal·lacions, l’elevadíssim cost de la construcció i l’obligació legal de recuperar els costos fan pensar que això acabarà repercutint a les nostres butxaques amb un increment del rebut de l’aigua. Pel que respecta a l’aigua regenerada, cal recordar que aquesta tecnologia no aporta més aigua al sistema, sinó que la treu dels propis rius i per tant correm el risc de reduir-ne el cabal ecològic.

Per a què volem l’aigua que tenim?

Abans d’invertir un dineral en aquestes infraestructures, potser seria convenient pensar prèviament per a què i per a qui volem la poca aigua que tenim. Avui en dia, el 12% del consum de tota l’aigua de Barcelona prové del sector turístic -només comptant l’aigua consumida pels turistes als hotels i pisos turístics-. Del total dels grans consumidors d’aigua de la ciutat -aquells que consumeixen més de 7.000 m³/any- un 25% són hotels.

A Barcelona i l’AMB, el sector domèstic representa més del 70% de tot el consum d’aigua. I tot i que el total del consum d’aigua potable ha disminuït considerablement, el creixement urbanístic que projecten l’AMB i Barcelona tensionarà més la gestió de l’aigua. Per això, si volem garantir el dret a l’aigua, protegir els pocs espais agrícoles metropolitans que ens queden i contenir la demanda, cal promoure la desqualificació d’urbanitzables o d’urbans de tots els sectors no desenvolupats i que en l’actualitat són agrícoles o naturals. Només al Baix Llobregat, hi ha més de 100 nous projectes de promocions urbanístiques.

A la gestió de l’aigua de Barcelona i l’AMB li manca resiliència i adaptació a l’emergència climàtica. És per això que, més enllà de l’aposta per la regeneració i la dessalinització, cal que l’Administració posi en joc un seguit d’inversions i millores que, de moment, sembla no prioritzar.

Una d’elles passa per l’aprofitament dels recursos hídrics alternatius a escala municipal i domèstica. Des del 2020, Barcelona avança amb l’aprofitament de l’aigua subterrània per a la neteja, fonts ornamentals i reg municipal. Amb tot, l’aplicació del Pla de Recursos Hídrics Alternatius de Barcelona (PLARHAB) del 2020 és lenta. Ciutats metropolitanes com Sant Cugat del Vallès i unes altres cinc ja tenen ordenances municipals per a l’aprofitament de les aigües grises i pluvials als edificis, però cal estendre-les a la resta de municipis i incentivar-ne l’aplicació.

Reaprofitament de les aigües grises

L’estratègia de regeneració d’aigua de Barcelona i l’AMB hauria d’incorporar el reaprofitament de les aigües grises -aquelles que surten de la dutxa i la pica del lavabo amb una càrrega orgànica baixa- al sector domèstic i municipal. Sobretot per a usos on les exigències de qualitat són baixes, com per exemple a la cisterna del vàter. Podríem estalviar al voltant del 20% del consum domèstic pel cap baix.

Cal tenir present que les prediccions del canvi climàtic apunten a episodis de pluges torrencials cada cop més freqüents, que per comptes de resoldre el problema el complicaran encara més. De fet, les pluges i les inundacions són un dels problemes principals de Barcelona i l’AMB. El model de ciutat basat en el ciment ha impermeabilitzat gairebé tota la metròpoli, sense permetre la infiltració de l’aigua i causant inundacions a la mínima que plou. Si a això hi afegim el model de clavegueram unitari que barreja les aigües pluvials amb les residuals, tenim un còctel molotov que posa en perill la qualitat de l’aigua de les platges i rius.

El clavegueram de Barcelona i la depuradora del Besòs no es van construir pensant en l’augment poblacional i turístic que ha patit la ciutat. És per això que, fins i tot amb pluges moderades, patim episodis de contaminació d’aigua fecal a les platges, causats perquè el clavegueram col·lapsa i vessa l’aigua de pluja barrejada amb la residual pels sobreeixidors o l’efluent de la depuradora quan plou molt.

Per fer front a aquest problema, l’actual planificació de Barcelona passa per dues estratègies concretes: la construcció de 38 nous grans dipòsits de retenció de pluvials, on les aigües de pluja es barregen amb les residuals, es retenen durant els episodis de pluges i s’aboquen al clavegueram un cop les pluges acaben; i de forma més modesta, la construcció dels Sistemes Urbans de Drenatge Sostenible (SUDS), els jardins que retenen i fins i tot alguns filtren aigua de pluja al freàtic.

Potser amb la crisi de la sequera comencem a entendre que l’aigua de pluja és també un recurs hídric alternatiu que s’ha d’aprofitar en origen i que no té sentit gastar milions d’euros en construir dipòsits que només la retenen i després la barregen amb la fecal. Potser hauríem de cercar estratègies per aprofitar aquesta aigua en origen, abans que toqui l’asfalt, i així evitar la contaminació amb tots els tòxics que conté. Potser cal posar en marxa un Pla de Rehabilitació Hídrica i una ordenança municipal que faciliti la recollida d’aigües grises i pluvials. Potser, també, cal estudiar la viabilitat d’implementar una xarxa separativa. D’opcions n’hi ha.

El model de gestió

Barcelona i l’AMB necessiten un nou model de gestió de l’aigua si volem posar en marxa les mesures anteriors. Els inicis del sistema modern d’abastament barceloní han estat molt lligats a la història d’Aigües de Barcelona -el grup Agbar-, que avui participa amb un 70% a l’empresa mixta metropolitana que s’ocupa del servei, juntament amb La Caixa (15%) i l’AMB (15%). El control de l’aigua de Barcelona i l’AMB per part d’Agbar és un impediment al model públic i democràtic que defensa el 80% de la ciutadania de Barcelona.

Avui veiem que qui planifica i inverteix per fer front a la sequera és l’administració pública. Llavors, per què any rere any paguem cinc milions d’euros en concepte de “coneixement privat”? Per a què serveix? Qui en treu profit? Quin és l’objectiu últim d’un grup privat transnacional com Agbar? És ben senzill: fer negoci. I amb l’aigua el negoci es fa facturant: quant més consum millor, i quantes més inversions en grans infraestructures construïdes per la multinacional, millor. I si poden apujar la tarifa per sobre del 60%, com van fer durant la crisi econòmica del 2008, millor.

La privatització de l’aigua a Barcelona és, en part, el motiu pel qual existeixen plataformes i moviments socials a favor d’un canvi de model de gestió. I sempre ens hem trobat amb el mateix mur de pedra: l’opacitat i la defensa ferma dels interessos particulars, sovint amb estratègies bel·ligerants que demostren l’abús de poder de la companyia i els seus tentacles. Un exemple recent són els més de 14 recursos judicials que van interposar Agbar i els seus satèl·lits contra el reglament de participació i la consulta de l’aigua el 2019. La consulta tenia la intenció de preguntar a la ciutadania de Barcelona quin model de gestió preferia. Finalment, no es va poder celebrar perquè la insistència d’Agbar als jutjats va acabar per dinamitar no només la consulta, sinó tot el reglament de participació de l’Ajuntament.

Per aquest motiu, els moviments de l’aigua fa anys que demanem la creació d’un Observatori Metropolità de l’Aigua (OMA) que faci possible la participació ciutadana en l’elaboració de les polítiques públiques. La governança de l’aigua fa molts anys que està retinguda ens uns despatxos i l’aigua és massa essencial com per deixar-la en mans d’uns pocs. Un espai com l’OMA tindrà molta feina per revertir la vulneració del dret d’accés a la informació. Sense informació, és molt difícil la participació de la ciutadania en els afers públics. A les smart cities [ciutats intel·ligents] els calen smart citizens [ciutadans intel·ligents].

Una qüestió de justícia global

Per últim, però no menys important, canviar el model de gestió de Barcelona i l’AMB és una responsabilitat amb la justícia global. Agbar és un grup transnacional que al sud global aprofita -o fins i tot modifica de forma interessada- els contextos polítics i normatius per guanyar concessions i desenvolupar els seus negocis. I sovint ho ha fet vulnerant els drets humans de comunitats empobrides o marginades. Un cas paradigmàtic és la migració forçada que han patit les comunitats afrodescendents de Punta Canoa (Cartagena de Indias, Colòmbia) amb la construcció d’un emissari submarí per part d’Acuacar -filial d’Agbar-, que va acabar amb els mitjans de subsistència de les comunitats pesqueres del litoral. Ho va fer saltant-se el procediment de consulta prèvia recollit al conveni 169 de la OIT (Organització Internacional del Treball) i escollint una tecnologia molt poc a l’alçada del que se suposa que Agbar pot aportar.

Esperem que el context de sequera i emergència climàtica i social afavoreixi guspires socials per seguir exigint i construint solucions i mesures per garantir el dret a l’aigua i la seva preservació.

Dante Maschio, Quim Pérez i Jordi Fortuny són membres d’Aigua és Vida i SOS Baix Llobregat i l’Hospitalet.

L'entrada Els reptes de la gestió de l’aigua a Barcelona ha aparegut primer a Carrer.

És obvi que es tracta d’un conjunt de demandes que caldrà concretar i que sovint escapen a un mandat electoral. De fet, considerem que són mesures que s’haurien d’incloure en un acord de ciutat de llarga durada, ja que molts dels problemes estructurals de Barcelona no es resolen en quatre anys, sinó que exigeixen una acció continuada de les Administracions i de la societat. Nosaltres també tenim feina per fer. I som conscients que queden fora altres qüestions essencials que ens requeriran molt de treball. Això només és un recordatori bàsic.

Garantir l’accés a l’habitatge

Sense habitatge no és possible una vida autònoma. Fa massa temps que l’especulació i la manca de polítiques públiques han convertit un bé essencial en un luxe. La política dels darrers mandats ha intentat canviar la situació, però és insuficient. Cal un canvi més substancial que garanteixi l’habitatge i eviti la gentrificació i l’ús d’habitatges per al negoci turístic. Cal més habitatge públic i control dels lloguers. També una política decidida de rehabilitació integral del parc d’habitatges. I que es faci realitat el Pacte per l’Habitatge que fa temps que la Favb i altres entitats han proposat.

Contra les desigualtats i la pobresa

El nivell de desigualtats i pobresa a la ciutat és intolerable. Cal aplicar polítiques estructurals que impliquin a totes les Administracions i agents socials. Necessitem ampliar les polítiques socials i reforçar les que s’han mostrat més eficaces, adequar els horaris dels serveis socials i desenvolupar polítiques que facilitin l’accés equitatiu a les prestacions a les persones que en tenen dret. Cal millorar la humanització de l’atenció i l’estabilitat dels professionals, i instaurar professionals de referència que orientin i acompanyin la ciutadania. També reforçar els plans de barri i millorar-ne la participació. I s’han d’implementar polítiques contra l’encariment de productes bàsics.

Fer front a la crisi ecològica

La crisi ecològica truca a la porta i afecta molts aspectes crucials de la nostra existència: escalfament, sequeres, alimentació, contaminació, energia… Reconvertir la ciutat en clau ecològica requereix un enfocament global que afecti l’urbanisme, el model productiu, de consum… Cal reforçar els refugis climàtics i el verd urbà, i promoure comunitats energètiques a tots els barris que desenvolupin energies renovables i estalvi energètic, i una política ferma de residu zero.

Mobilitat sostenible i barata

El model de mobilitat juga un paper clau en la crisi ecològica. S’ha de reforçar el transport públic, millorant-ne l’accessibilitat, el temps de freqüència i els temps dels recorreguts, tant a Barcelona com a l’àrea metropolitana; desenvolupar el bus a demanda i els busos de barri. Cal seguir reduint l’ús del vehicle privat, ampliar els carrils bici i pacificar-ne l’ús. És necessari mantenir una política tarifària amb perspectiva social. I culminar la unificació del tramvia per la Diagonal.

Espai públic i convivència

Cal garantir l’espai públic com un espai per a tothom, limitant-ne l’ús mercantil. S’ha d’actuar per eliminar les concentracions i activitats que generen nivells de soroll insuportables, i per garantir un espai segur per a tothom. Calen actuacions urbanístiques orientades a facilitar la mobilitat de totes les persones, sobretot les que per raons d’edat o discapacitats tenen més dificultats. Com hem dit, també cal incrementar el verd a tots els barris.

Justícia territorial

Necessitem polítiques urbanístiques centrades a les àrees i barris més degradats, que tinguin en compte la seva morfologia particular. Cal implementar mesures per evitar que les millores urbanístiques que es facin reforcin processos gentrificadors. I millorar els espais per a activitats productives. També cal revisar el planejament per evitar processos especulatius i definir la relació amb l’espai metropolità.

Participació i teixit social

Els problemes que té la ciutat només es poden resoldre amb una participació activa de la ciutadania. Cal enfortir, amb recursos i fórmules de gestió, el teixit associatiu, que és clau per garantir la participació. S’han de millorar els processos participatius, sobretot reforçant l’escolta i la deliberació, reconeixent la veu dels col·lectius que treballen als barris i complint i retent comptes dels resultats dels processos participatius. És necessari avançar en la participació ciutadana en tots els centres finançats amb diners públics -sanitaris, educatius, assostencials, esportius…-, així com garantir la continuïtat dels models de gestió cívica d’equipaments de barri.

Completar la xarxa d’equipaments

S’han de projectar i construir els equipaments pendents, tenint en compte els diferents plans d’equipaments; remodelar els equipaments que ja existeixen i incorporar millores que els facin energèticament eficients. També és necessari garantir la participació del veïnat en la seva gestió, tenint en compte les necessitats dels diferents col·lectius. I s’ha d’avançar cap a equipaments d’usos polivalents i que afavoreixin les relacions intergeneracionals.

Salut universal

Garantir unes bones condicions de salut obliga a plantejar accions a totes les activitats que hi influeixen. Per això demanem una política activa per atacar les qüestions que afecten a la salut, com una millora del sistema sanitari. Entre les qüestions prioritàries està reforçar l’assistència primària i la construcció dels CAP i dels equipaments sanitaris pendents a molts barris; la inclusió de les residències de gent gran en la cobertura sanitària pública. I el problema més urgent de salut pública: cal erradicar l’amiant a la ciutat, garantint que es durà a terme a tots els espais públics i vetllant perquè s’apliqui als espais privats -campanyes informatives, aplicació de la futura normativa i control de les tasques de desamiantat-..

Educació i cultura per a tothom

És necessari continuar el desplegament de les escoles bressol, impulsar polítiques contra la segregació escolar i fer millores en la dotació dels centres educatius. També expandir les activitats culturals al conjunt dels barris, reforçant les iniciatives locals. Cultura per la igualtat i contra la discriminació.

L'entrada Les prioritats de la Favb davant del pròxim mandat municipal ha aparegut primer a Carrer.

Balanç de la ZBE

La Zona de Baixes Emissions Rondes Barcelona (ZBE) és la principal aposta de l’Ajuntament i l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), presidida per Ada Colau, per reduir la contaminació atmosfèrica i acústica causada pel trànsit rodat. El pla afecta una àrea de 95 km² de cinc municipis: Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat i Sant Adrià de Besòs. Posada en marxa l’1 de gener del 2020, limita l’accés a la zona senyalitzada als vehicles sense distinció ambiental els dies laborables de 7 a 20 h. La iniciativa no és nova a Europa: abans de l’aplicació a l’àrea de Barcelona, ja existien unes 200 ZBE a localitats com Londres, Düsseldorf o París.

El balanç de la mesura sembla positiu: segons l’últim informe, la ZBE ha aconseguit reduir en un 40% el nombre de vehicles més contaminants. Tot i això, el flux de trànsit s’ha mantingut. L’aposta de l’Administració ha sigut la renovació del parc de vehicles. Segons dades de l’Ajuntament, des del 2019 fins al 2021 els vehicles sense distintiu ambiental al municipi van disminuir de 209.650 a 154.492. Els d’etiqueta B també ho van fer, mentre que els de categoria C, E i O van augmentar.

Les entitats ecologistes critiquen l’enfocament de l’àrea de baixes emissions. Ecologistes en Acció considera que afecta pocs vehicles i que hauria d’assolir una “rebaixa substancial” dels que es troben en circulació, en comptes d’accelerar la transició del parc d’automòbils.

La proposta del peatge urbà

A la capital britànica, la ZBE es complementa amb un peatge urbà, que ha reduït en un 30% la congestió del trànsit. La campanya Barcelona 22’, liderada per organitzacions com Ecologistes en Acció o Promoció pel Transport Públic (PTP), proposa l’establiment d’un peatge de càrrec diari a la zona intervinguda, amb un cost de quatre euros. La seva aplicació seria de 7 a 20 h tots els dies de la setmana. Els diners recaptats s’invertirien en la millora del transport públic i la sanitat. El 51% dels barcelonins estarien a favor de la iniciativa, segons una enquesta del Gabinet d’Estudis Socials i Opinió Pública (Gesop).

Núria Pérez, vicepresidenta de la PTP, defensa que, donada l’alta densitat de vehicles de la capital catalana, caldria prendre mesures estrictes per millorar la qualitat de l’aire. “El peatge és una mesura més justa perquè afecta tots els vehicles, amb independència de la renda”, explica Pérez. Els desacords entre partits i administracions sobre com gestionar la limitació del vehicle privat han comportat, segons l’activista, un “estancament” en l’avanç de l’aplicació de les mesures. “No s’ha de polititzar la mobilitat: és una qüestió de salut”, expressa Pérez, que també adverteix de la necessitat de reprendre la negociació per “no tornar als nivells de contaminació anteriors”.

Anul·lada pel TSJC

La ZBE també s’ha vist involucrada en una lluita legal amb el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC). Davant la petició d’una desena de col·lectius, l’òrgan judicial va anul·lar el març de l’any passat el projecte per “manca d’informes, excés en l’àmbit geogràfic i excessiva restricció pel tipus de vehicles afectats”. Com a resposta, l’Ajuntament, la Generalitat i l’AMB van presentar recursos al Tribunal Suprem (TS). El TSJC va avalar el funcionament de la ZBE fins que el TS resolgués els recursos presentats i, mentrestant, el Consistori va plantejar una flexibilització del sistema per blindar el pla: ara es permet circular en vehicles sense etiqueta ambiental a les persones que cobrin, com a màxim, el doble de l’Iprem [Indicador Públic de Renda d’Efectes Múltiples], un total de 1.158 euros al mes. A més, s’ampliava el nombre d’autoritzacions anuals, de 10 a 24, per als conductors d’aquest tipus de vehicles.

L’impacte ambiental de la pacificació dels carrers, personificada en les superilles, és un altre punt en l’agenda del Consistori. Segons un estudi de l’Agència de la Salut Pública de Barcelona, les superilles han generat “reducció del soroll i la contaminació”. Però la disminució de la contaminació ha variat segons els barris. La de Sant Antoni, per exemple, sí que ha rebaixat considerablement els nivells de NO². En canvi, a Horta no hi ha hagut canvis significatius. Mentrestant, al Poblenou els veïns perceben una baixada de la contaminació i el soroll arran de la disminució dels cotxes. Tanmateix, hi ha la preocupació que el trànsit, i per tant la contaminació, s’hagi traslladat als carrers del voltant. L’organisme informa que les actuacions actuals “no resolen el problema de la contaminació atmosfèrica en tot l’àmbit territorial de la superilla”, i recomana prendre mesures més extenses per millorar la qualitat de l’aire en una àrea més gran.

El Centre de Supercomputació de Barcelona (BSC) també qüestiona l’efectivitat del model. En un estudi, qualifica d’“insignificants” els canvis generats per les superilles en les emissions d’òxid de nitrogen (+0,1%), per provocar un efecte rebot en les zones confrontants. Es genera una redistribució del trànsit i això pot suposar un augment de fins al 17% d’emissions d’òxid de nitrogen en certs carrers. El BSC adverteix que cal una reducció significativa del trànsit per complir els estàndards de qualitat d’aire de la Unió Europea (UE).

Mesures insuficients

A les estacions de trànsit de mesurament de la qualitat de l’aire de la ciutat, els nivells de NO² es van reduir el 31% entre 2015 i 2022. El govern local atribueix la baixada a mesures com la ZBE o la transformació urbana de la metròpoli. No obstant, la capital catalana encara manté nivells massa alts de contaminació: el 2022, l’estació de l’Eixample va ser l’única de tot l’Estat en superar el llindar màxim establert per la UE de 40 µg/m³ (micrograms per m³). Els 42 µg/m³ obtinguts quadrupliquen el límit saludable de l’Organització Mundial de la Salut (OMS).

La posició de Barcelona com a pol d’atracció turística va associada a una altra font de contaminació important, els creuers. La metròpoli és la ciutat europea més contaminada per l’activitat creuerística, segons un informe de Transport & Environment. El 2019 va rebre 3,1 milions de creueristes i és el principal port d’Europa en passatgers. El maig del 2022, Colau qualificaria el model com a “insostenible”, i al juliol, l’Ajuntament es reuniria amb la Generalitat, l’Estat i el Port per proposar la limitació d’un màxim de tres creuers i 10.000 passatgers diaris, un model semblant al presentat a Palma de Mallorca. Tanmateix, al tancament d’aquest número de la revista Carrer, la taula no s’ha tornat a convocar i l’alcaldessa ha pressionat ERC per reprendre la negociació.

Una Barcelona sense creuers?

Amb aquest escenari, la campanya Stop Creuers advoca per l’eliminació total dels creuers el 2025. Les entitats participants han denunciat en un manifest el gran impacte ambiental que genera l’activitat. També critica l’aplicació de mesures “més o menys efectives per reduir la contaminació generada pel trànsit rodat, i que, en canvi, es permeti que hi circulin i atraquin creuers, que emeten quantitats ingents de gasos com el SO² i el NO²”.

Ariadna Cotet, membre de Zeroport i participant de la campanya, declara que el sector és “superflu” perquè els creueristes romanen poc temps a la ciutat i contribueixen a una major densitat i contaminació dels punts turístics. Cotet considera que la proposta presentada és viable si hi ha voluntat política, i demana més implicació al govern local. “Hi ha molt bones intencions, però no s’han executat fets concrets en aquests mandats”, assegura. L’Ajuntament va signar el 2018 un acord amb el Port per eliminar dues terminals de mida reduïda, però a la vegada construir-ne dues noves de gran capacitat al Moll Adossat. Aquesta transformació suposaria l’arribada de 3,6 milions de creueristes el 2026.

Competències municipals en medi ambient

• Control sanitari del medi ambient.
• Adopció de mesures de prevenció, control i correcció de la contaminació atmosfèrica.
• Gestió de l’evacuació i el tractament de les aigües residuals*.
• Intervenció en l’avaluació de l’impacte ambiental en relació amb els projectes d’obres i […] activitats que es facin en el terme municipal.
• Control sanitari d’indústries, activitats i serveis, transports, sorolls, vibracions i radiacions.
• Control sanitari i recollida, transport i tractament dels residus urbans i industrials.
• Regulació de les condicions d’insonorització interior dels edificis i de les mesures d’estalvi i ús eficient de l’energia i de recursos naturals*.
• Control dels immobles en mal estat, estiguin o no edificats.
• Foment de la minimització dels residus i la recollida selectiva.
• Control de les emissions lumíniques.
Les competències de recollida, tractament i reciclatge de tota mena de residus, i les establertes en els punts marcats (*) s’exerceixen de manera coordinada amb l’entitat o l’organisme metropolità establert.
Font: Llei 22/1998, de 30 de desembre, de la Carta Municipal de Barcelona, article 103.

L'entrada L’emergència climàtica demana mesures valentes ha aparegut primer a Carrer.