La Comissió de Mobilitat de la Favb va organitzar el 13 de març una trobada amb associacions veïnals i entitats de ciutat especialitzades en aquest àmbit. La idea era crear espais comuns i abordar, de manera conjunta, problemes concrets als barris.
A Carrer, hem reeditat la fórmula de la taula rodona en què el 2014 -fa gairebé 10 anys- vam reunir un grup d’experts per parlar dels reptes de la mobilitat urbana, en un moment en què la problemàtica ha adquirit una nova dimensió en el context d’emergència climàtica. Aquest cop ens acompanyen Georgina Montesinos, de Promoció pel Transport Públic (PTP); Emeka Okpala, de Catalunya Camina, i Txetxu Martínez, d’Amics de la Bici, amb la moderació de Joan Maria Soler, de la Comissió de Mobilitat de la Favb.
Georgina Montesinos és secretària de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que des del 1993 reivindica un transport públic millor per assolir un país més sostenible i una societat més cohesionada i amb igualtat d’oportunitats.
Txetxu Martínez és un dels tres membres fundadors d’Amics de la Bici. Es mou en bicicleta per la ciutat des dels anys vuitanta, quan l’ús d’aquest vehicle com a mitjà de transport era escàs -no hi havia carrils bici- i en què eren pocs els ciclistes que s’aventuraven a circular entre els cotxes.
Emeka Okpala és membre de Catalunya Camina, una associació fundada el 1991 que treballa per millorar les condicions de mobilitat i reforçar la seguretat del vianant. També és membre de l’Associació Veïnal de Sant Genís dels Agudells, un dels barris de muntanya de la ciutat.
S’estan fent bé les coses?
Georgina Montesinos Tenim un virus que és com un gas expansiu: el cotxe. Sempre que pot, ocupa el màxim d’espai possible. Per això defensem el transport públic, acompanyat d’una xarxa ciclable. Necessitem unes ciutats més amigables i un espai públic destinat al ciutadà. Cal un canvi de paradigma.
Emeka Okpala Costa molt, en aquests debats, no parlar del cotxe. Però hem de tenir clar com es mou en realitat la gent: a Barcelona, el 80% de les persones es mouen en transport públic, caminant, en bicicleta, en vehicles de mobilitat personal (VMP) o en modes lleugers. El més perjudicat, això sí, és sempre el bus!
Txetxu Martínez Els carrils bici han crescut els últims anys. Però no s’han dissenyat com una xarxa: s’han fet a pedaços. Hi ha trams curts, per aquí i per allà. I un cop s’acaben, t’has de buscar la vida per incorporar-te al trànsit. És un caos. Un exemple és el carril que s’ha fet a la Travessera de les Corts, només d’una illa.
El repte metropolità
Emeka Okpala La ciutat té milers de llocs de treball del sector serveis que atreuen una quantitat ingent de persones de tota l’àrea metropolitana. I se’ls hauria de donar una resposta en matèria de mobilitat. A més, moltes empreses dels polígons industrials han marxat a fora i la gent que hi treballa s’hi ha de desplaçar, i en transport públic pot ser un drama. Això genera una pressió a la ciutat que ens obliga a plantejar-nos un canvi de model.
Georgina Montesinos Moltes persones feien la darrera milla en patinet. Però això ha canviat amb la prohibició de pujar els VMP al tren. Per compensar, van dir que farien aparcaments segurs per a aquests vehicles [a les estacions], però això no soluciona el problema, perquè la gent els feia servir per anar de casa al tren i del tren al polígon. Amb les bicis passa igual.
Txetxu Martínez Absolutament. Com a exemple, jo vaig estar un temps treballant a Viladecans i en bicicleta tenia cinc minuts fins a l’estació, però feia nosa a tothom que pujava després que jo al tren, i a l’hora de sortir era gairebé impossible.
Convivència amb bicis i patinets
Emeka Okpala Els cotxes tenen una infraestructura feta: semàfors, passos de vianants… Ho tenen tot més reglat. Però amb la bici i els VMP no existeix aquesta infraestructura i els seus usuaris sovint van per la vorera perquè tenen por d’anar amb els cotxes. Als barris de muntanya, el carril bici desapareix, literalment, i la gent que va en bici o en patinet, o va per la vorera, o va per la calçada, compartint espai amb cotxes que van a 50 km/h!
Txetxu Martínez La gent només sap com actuar en els llocs on els carrils bici estan estabilitzats. El problema, en realitat, no és anar per la vorera o per la calçada, el problema és la velocitat. Tant les bicis com els patinets, si hem d’anar per la calçada, hem d’anar a la nostra velocitat, i el que va al darrere, si és un cotxe, que s’hi adapti. Són ells els que fan nosa. Dit això, els VMP no haurien d’anar amb les bicis, ni per la vorera. I al ciclista que va per la vorera massa ràpid, l’haurien de llençar a terra, i a ser possible trepitjar-li una mà.
Valoració de la ‘ciutat 30’
Georgina Montesinos La regulació de la velocitat és un tema important, però, si parlem de patinets o bicicletes electrificades, ja superen aquest límit de 30 km/h. El problema dels VMP és que van arribar de cop. I per molt que se sabés que havien vingut per quedar-se, no s’està fent prou per tenir-los en compte quan definim les ciutats. Estem improvisant.
Txetxu Martínez En realitat, el que han fet és posar-los a tots a la xarxa ciclista. I això és un perill, perquè van molt més ràpid que les bicicletes i ens desplacen.
Emeka Okpala La ciutat 30 és també una manera d’entendre com circulem. El límit ens indica que estem en una àrea urbana, compartida. Si vas en un vehicle motoritzat, comparteixes espai amb gent que va més lenta -o molt més lenta- que tu. A les zones més sensibles -com ara hospitals o centres escolars- s’ha fet una feina per millorar la convivència, però també veiem algunes absurditats i incoherències, com el missatge que “aquesta zona 30 només s’aplicarà els dies lectius, de 8 a 20 hores”. I després, a volar.
El peatge urbà
Georgina Montesinos El peatge urbà pot ajudar a finançar la mobilitat sostenible. Quan la gent sent peatge ho relaciona amb els peatges de les autopistes -que la PTP tampoc no està d’acord que s’hagin tret tots-. És cert que quan toques la butxaca, la gent s’hi posa en contra. Però no es tracta de posar una caseta i cobrar: es poden aplicar tarifacions socials -infants, joves, persones en situació d’atur o risc d’exclusió…-. I, sobretot, el peatge hauria de formar part d’un pla de xoc, amb més transport públic i més eficient.
Emeka Okpala La gent pot veure el peatge urbà com una llosa. Passa com amb la Zona de Baixes Emissions (ZBE), que molta gent critica, perquè han entès que es tractava de comprar-se un cotxe nou -una despesa molt important per a una família-. La ZBE no s’ha implementat de manera correcta, i ara s’està implementant en tots els municipis de Catalunya de més de 100.000 habitants amb la mateixa lògica -en plan renove, i si no, et multo-. Aquest és un tema de pedagogia crítica sobre la gestió de la mobilitat. Pacifiquem el centre de la ciutat, posem alternatives en transport públic. Si no pots aparcar al centre, no agafaràs el cotxe. No cal posar càmeres que multin.
La qüestió del finançament
Emeka Okpala Em fa gràcia quan es posen límits al finançament de les mesures més sostenibles. Per què no parlen del cost de no aplicar-les? Si no li posem les coses fàcils a la bici, hi haurà menys gent activa. Si posem traves al transport públic, hi haurà més gent que optarà pel cotxe. El que cal és preguntar-se quins beneficis té la inversió en transport públic: estalvi de temps, millora ambiental, millora de salut per la mobilitat activa…
Txetxu Martínez Quan es va apostar pel transport públic nocturn, per exemple amb l’ampliació de l’horari del metro, va ser un avenç important. L’Ajuntament es devia adonar que això ajudava a reduir la sinistralitat, la brutícia… Que la gent podria tornar a casa a la nit.
Georgina Montesinos A la PTP no creiem que la solució sigui la gratuïtat pura i dura, com s’està fent a Rodalies. On s’ha aplicat -per exemple a Tallinn (Estònia)-, han sorgit nous impostos. Tampoc creiem que s’hagi de tornar a la situació anterior, de 50% Administració, 50% usuari. Nosaltres apostem per mesures com el peatge urbà, que nodreixin el finançament del transport públic.
Esperances i advertències
Emeka Okpala Abans feies 18 anys, et treies el carnet, et compraves un cotxet
i et llançaves a la carretera. Ara molts joves no ho fan, això, en part perquè no tenen diners. Però la gent és cada cop més conscient que pot anar als llocs caminant, en bici o en transport públic.
Georgina Montesinos Sobretot a la ciutat, on l’oferta de transport públic fa que la gent no tingui la necessitat imperiosa de tenir cotxe. Però compte, no ens enganyem: els darrers anys Barcelona ha esdevingut la ciutat de les motos. S’ha venut que aquest transport és la solució al problema dels embussos: només cal veure l’espai que els han reservat a primera línia dels semàfors, al davant dels cotxes. El lobby de la moto és encara més fort que el del cotxe. En el debat electoral que van organitzar, van aconseguir la presència de tots els alcaldables. Al de les entitats per la mobilitat sostenible, només enviaven segones o terceres espases.
Emeka Okpala Cal recordar que la mobilitat en moto a Barcelona és del 2%-3%. Així com el patinet és el dimoni, la moto té catifa vermella per anar de porta a porta i aparcar on vulgui.
Txetxu Martínez Les motos també fan servir el carril bici per avançar. M’ha passat aquest matí amb un motorista. Li he dit: “Què passa, que tens pressa? Doncs si tens pressa, surt abans”.
Resistències al canvi
Txetxu Martínez Quan es van començar a fer zones per a vianants als barris, recordo que anàvem molt a l’Ajuntament. Érem “els pesats de la bicicleta” i discutíem amb els comerciants, que pensaven que s’arruïnarien, i no veien els beneficis que, també per a ells, suposava la pacificació a mig termini. Qui va en cotxe no entra a la botiga, ho fa qui passeja.
Emeka Okpala D’altra banda, la indústria de l’automòbil està fent tots els esforços per aprofitar el seu últim sospir. Se sap que no hi ha petroli per a tothom, que l’extracció mundial arribarà al pic màxim i això suposarà un fre al vehicle privat. Busquen una última venda abans que tot això baixi -perquè el cotxe elèctric no serà una solució definitiva per a la mobilitat privada: hi ha problemes amb el liti i amb les explotacions mineres-. El negoci canviarà en 10 o 15 anys i això està generant un fort atac cap a la mobilitat sostenible. Per això han apostat tant pel cotxe compartit (sharing), o les motos compartides -de els quals ja han recollit dades i informació per a futurs models de negoci-. Saben perfectament que la fórmula d’un vehicle per persona està esgotada. El planeta no ho permet!
Georgina Montesinos Amb les motos, la gent està acostumada a aparcar davant de casa seva i davant la porta de la seva feina. Hi ha molt individualisme. I també molta resistència al canvi.
El paper de l’Administració
Emeka Okpala A Barcelona ja no es treballa la mobilitat en l’àmbit de districte. Hi ha algun pla -eixos Rambla-Via Laietana-, fins i tot de barri, però no és l’habitual. Els districtes no tenen eines per planificar la mobilitat. Entre que la Guàrdia Urbana mana molt i Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) és un bloc rígid, els districtes només poden fer alguna obra puntual, com els carrils bici a pedaços.
Txetxu Martínez La mobilitat no es pot fer des del barri. És un tema de comarques grans, fins i tot d’Estat, d’economia i de treball. Cal promoure un tipus de mobilitat determinat, i que la gent treballi com més a prop de casa, millor. La pregunta que ens hem de fer és per què ens movem tant? I les empreses també han de tenir responsabilitat social.
Emeka Okpala La mobilitat té competències compartides: Ajuntament, Àrea Metropolitana de Barcelona, Autoritat del Transport Metropolità, Generalitat de Catalunya, Estat…, tot a la mateixa ciutat de Barcelona. I l’Estat pot fer el que vulgui. Pot tenir la Sagrera paralitzada 20 anys, que aquí no passa res. I un veí de la Sagrera, a qui es dirigeix? Les Administracions s’escuden les unes amb les altres. Això fa sentir molta impotència.
A qui beneficia el transport públic?
Emeka Okpala El nombre de persones que es beneficien del transport públic és brutal. Poso dos exemples. El carril bici que s’ha fet al Maresme -un lloc benestant on tothom té cotxe-, a qui està beneficiant? Doncs sobretot als nouvinguts amb menys recursos: els migrants que treballen al camp. Gent que no podia tenir cotxe i ara van en bici a la feina. Un altre cas: gent que aparca el Mercedes i es compra una bici de 10.000-12.000 euros per portar els nens a l’escola a la part alta de Barcelona, evitant els embussos pel carril bici de la Via Augusta. Gent molt benestant que ha fet -o que ha pogut
fer- un canvi de xip.
La coordinació del moviments fa la força
Georgina Montesinos No és el mateix anar sols a parlar amb els polítics que fer-ho un conjunt d’entitats, en harmonia, amb una visió global del problema. Un exemple és el tramvia: quan ens hem unit, els hem fet reaccionar. Les entitats abans anàvem a la nostra, cadascú mirant la seva parcel·la… Ara poden haver-hi diferències de criteri, però anem més coordinades.
Emeka Okpala Hem après les unes de les altres. Hem vist que col·laborant som més efectives. Faltava la incorporació de les entitats veïnals en aquesta xarxa, per portar aquests discursos als veïns i veïnes. A la meva associació, Sant Genís dels Agudells, no entenen la unió del tramvia perquè els queda lluny; veuen que a l’Eixample es fan inversions bèsties mentre que al seu barri no són capaços de posar-hi un ascensor. L’objectiu és que l’associació d’un barri de muntanya pugui defensar la unió del tramvia i que una associació de l’Eixample defensi el transport a demanda.
Georgina Montesinos Em ve al cap l’Ole Thorson [que va participar en la taula rodona del 2014], que tenia aquesta visió global de “tot per a tothom”. Molts hem après d’ell i és el que volem aconseguir. A vegades és difícil, amb el veïnat; és normal: mires el teu entorn. Però una millora de ciutat ho és per a tothom.
