Ras i curt, allò que en un context determinat la societat interpreta com un nyap, una altra generació li troba un ús i floreix. Només un exemple: Ildefons Cerdà no va pensar en cap ús per als xamfrans de l’Eixample, que van ser reconvertits en aparcaments, i posteriorment, s’han reinterpretat com a espais de convivència ciutadana. En ple segle XXI, alguns nyaps urbanístics del segle passat perduren i altres comencen a reinventar-se per salvar-se. Però altres obres d’aquest segle també han nascut com a autèntics nyaps.

Falta de manteniment, interpretació errònia de l’evolució de la ciutat, interessos polítics, gestors maldestres, herències urbanístiques enverinades, rebuig veïnal… Les causes del divorci entre alguns projectes urbanístics i la ciutat són múltiples. A Carrer posem el focus en alguns d’aquests nyaps del primer quart del segle XXI.

La semicobertura de la Gran Via

Les obres per soterrar parcialment la Gran Via entre el carrer de Bilbao i Sant Adrià de Besòs es van concebre com una gran transformació urbana que posaria fi al soroll i la contaminació i cosiria la fractura física i social entre els barris de Sant Martí a banda i banda de la C-31 -Sant Martí de Provençals, la Verneda i la Pau, al cantó muntanya, i Provençals del Poblenou, el Besòs i el Maresme, al cantó mar-. Una reivindicació històrica dels veïns i veïnes per deixar de patir els efectes de tenir a tocar de casa una autopista urbana amb vuit carrils i un trànsit diari de més de 200.000 vehicles.

Entre el 2002 i el 2007 es va construir un caixó central que cobria parcialment la via, amb voladissos laterals i pantalles acústiques corbades amb vidres de colors per reduir el soroll. Sobre la semicobertura, es va crear un gran jardí lineal amb més de 4.000 arbres, tres llacs, camins de passeig, zona de jocs, grades per asseure’s i rampes d’accés. També es van construir dos aparcaments semisoterrats i es va integrar el pas del Trambesòs.

Sobre el paper, una gran millora. Però amb el pas del temps ha acabat essent el testimoni d’un nyap faraònic que va frustrar les expectatives del veïnat. La ferida entre els barris no està tancada del tot, i l’espai mostra signes clars de degradació: mobiliari trencat, il·luminació deficient, poca vegetació i una sensació generalitzada d’abandonament. Les pantalles que es van instal·lar per reduir el soroll, de color blanc, redueixen el soroll, però s’hi acumula la brutícia i s’incrementa la imatge de deixadesa.

La zona del Fòrum

El projecte de la zona del Fòrum de Barcelona es va iniciar a principi dels anys 2000, amb l’objectiu de transformar una àrea industrial degradada en un nou espai urbà modern. Aquest desenvolupament es va centrar al voltant del Fòrum Universal de les Cultures del 2004, però tot i les bones intencions, el que havia de ser l’emblema de la renovació del litoral nord amb una inversió multimilionària va acabar essent un espai desconnectat del teixit urbà, amb infraestructures sobredimensionades i mal integrades.

L’esplanada dura i buida del Fòrum, la pèrgola gegant sense ús clar i edificis com el Museu Blau o el Centre de Convencions, han estat poc utilitzats i difícilment accessibles. A més, el projecte es va dur a terme sense una veritable participació ciutadana, amb expropiacions polèmiques i un impacte desigual sobre els barris adjacents com el Besòs o la Mina. Un gran escenari buit que, amb el temps, ha acabat sent símbol del divorci entre la ciutat i alguns dels seus grans projectes urbanístics. Un autèntic cul-de-sac que ha fracassat en la missió de dialogar amb l’espai a l’altra banda del Besòs.

El barri de Diagonal Mar

Concebut al tombant de segle com una operació de regeneració de l’antic teixit industrial del Poblenou, el projecte de Diagonal Mar va donar lloc a un barri de baixa densitat, amb grans blocs residencials, un centre comercial massiu i espais públics poc integrats a l’entorn. Malgrat rebre premis internacionals, com el de l’Urban Land Institute, l’aleshores alcalde Joan Clos el va qualificar de “desastre urbanístic”, assenyalant que la baixa densitat i la manca de vida social i econòmica impedien la creació d’una comunitat urbana viva. La proximitat amb la Mina, una de les zones amb més exclusió social de l’àrea metropolitana, va accentuar la segregació urbana i la separació de facto entre classes socials.

Aquest model, centrat en interessos immobiliaris i comercials, va prioritzar el lucre privat per sobre de la cohesió urbana i la integració social, deixant un llegat que encara avui es considera un exemple de com no s’hauria de planificar una ciutat. I encara un afegit patrimonial: l’alçada dels nous edificis del Poblenou -amb una proliferació exagerada de residències d’estudiants que n’accentuen la gentrificació- no respecten la trama industrial del barri i fan que sigui il·legible.

El ‘calaix’ de Sants

Les obres del calaix de Sants van començar el 2002 per cobrir les vies de tren i metro que travessen la zona. El projecte pretenia millorar la connexió entre els barris de Sants i la Bordeta, reduir la barrera física que suposaven les vies i crear un nou espai públic per als veïns i veïnes. Però lluny de generar un espai de convivència i verd, l’estructura massissa i grisa ha resultat ser un mur de formigó que aporta més ombra i fredor que vida. Inaugurada el 2016 -rebatejada com a Rambla de Sants, prou utilitzada pel veïnat-, el que havia de ser una plaça elevada s’ha transformat en un espai dur i poc acollidor; una nova barrera física i emocional al cor de Sants que, a més, està mancada de dimensió metropolitana -finalitza, de forma abrupta, a la frontera entre Barcelona i l’Hospitalet de Llobregat-.

El calaix, però, és un nyap que es podria resoldre amb el reallotjament dels veïns afectats amb un calendari clar, la construcció dels equipaments, habitatges i zones verdes previstes a la banda mar -carrers de Burgos i Riera de Tena-
o la transformació de l’estructura de formigó en un espai verd real. Entre les demandes veïnals també hi ha minimitzar l’impacte visual del calaix amb jardineria vertical, murals artístics o revestiments amables i millorar la relació entre la rambla i l’espai ferroviari, amb més il·luminació i transparència.

La xarxa de carrils bici

A finals dels anys noranta es van instal·lar els primers carrils bici en alguns barris de Barcelona, com Gràcia i l’Eixample, però eren trams molt aïllats i simbòlics, experimentals. Va ser a partir del 2005 que l’Ajuntament va començar a aplicar un pla específic per a la bicicleta, amb una xarxa pedalable que buscava connectar punts clau de la ciutat. En alguns casos, tanmateix, aquesta infraestructura ha acabat convertint-se en un nyap i un perill per a usuaris i vianants, sobretot per la seva ubicació desafortunada.

Un cas evident és el del carrer de Tarragona, amb un carril bici situat en vorera, a tocar de passos zebra, bancs i boques de metro, i amb una senyalització molt confusa de les zones de prioritat per a vianants. Un altre tram conflictiu de carril bici és el del passeig de Joan de Borbó, amb un recorregut que passa a tocar d’una marquesina de bus, un defecte que es repeteix en altres indrets de la ciutat, com ara el carril bici del passeig de Valldaura, a la Prosperitat. També hi ha problemes amb el carril bici del carrer de Balmes, segregat i mal connectat, en pendent fort i amb molts encreuaments perillosos; el de Via Augusta, amb un traçat en ziga-zaga i discontinu sense prioritat per als ciclistes, o el de la Gran Via entre Marina i Glòries, amb trams trencats i semàfors mal sincronitzats.

Intent fallit de reformar el Paral·lel

El Paral·lel és un nyap per inacció. Tot i ser una avinguda clau, no ha estat reequipada urbanísticament amb coherència i avui és un eix gris i amb molta contaminació. El 2018 n’havia de començar una reforma integral, amb menys trànsit i més espai per als vianants i les bicicletes. Les obres van començar a la plaça de les Drassanes, però només es va executar un petit tram. La resta de fases van quedar aturades per disputes polítiques i veïnals, i des d’aleshores només hi ha hagut intervencions puntuals.

L’abandonament d’aquest eix l’ha convertit en un nyap per diverses raons: és un espai urbà dur i inhòspit, amb molta calçada per als cotxes, voreres estretes, poca ombra, soroll i contaminació. A més, el Paral·lel actua com una barrera urbana entre el Poble-sec i el Raval i Sant Antoni, i malgrat l’existència de nombrosos teatres, la zona no ha sabut revitalitzar-se i s’ha buidat d’activitat. En conseqüència, hi ha molts locals tancats, poca activitat de barri i presència de negocis efímers o turístics.

Carrer Gran de Sant Andreu

La reforma del carrer Gran de Sant Andreu (2018-2023) volia pacificar i dignificar aquest eix històric transformant el carrer en una plataforma única amb prioritat per a vianants i bicis, incorporant mobiliari urbà i zones d’estada. A la pràctica, però, això no ha funcionat. L’AV de Sant Andreu de Palomar reclama una pacificació real amb “restriccions de trànsit que prioritzin les veïnes, i que permetin que les places cívicament dissenyades compleixin la seva funció i no esdevinguin nyaps en les zones més emblemàtiques de Sant Andreu”. Alerten que els materials utilitzats, sobretot les llambordes en punts com la plaça de la Pomera, la plaça del Comerç i la cruïlla amb Joan Torras, no han resistit l’excés de trànsit. Aquestes zones, pensades com a espais cívics, han esdevingut extensions de la carretera, amb llambordes trencades que provoquen caigudes i dificulten la mobilitat.

Les 16 Portes de Collserola

I per acabar, no tant un nyap com l’absència d’un projecte urbanístic que ha fet que la ciutadania de Barcelona no pugui entregar-se a la muntanya de manera fàcil i permeable. El projecte de les Portes de Collserola (2011) pretenia connectar la ciutat amb la serra mitjançant accessos verds, equipaments i espais públics que afavorissin la transició entre l’entorn urbà i el natural. Tot i que es van convocar concursos d’idees i es van seleccionar propostes per a cada porta, el projecte no es va materialitzar. El canvi polític posterior va comportar una reorientació de les prioritats urbanístiques, i el projecte va quedar aturat. Fins avui, que roman al calaix.

Hotel Vela, primera línia d’especulació

Així titulava Carrer, el juliol del 2008, un article dedicat a l’Hotel Vela, llavors en construcció. Dissenyat per l’arquitecte Ricardo Bofill, amb 98,8 metres d’altura -inicialment n’havia de tenir 160-, aviat va ser interpretat com una agressió al litoral barceloní. Inaugurat l’any 2009, el veïnat va denunciar que el complex infringia la Llei de protecció de costes -s’aixeca a només 20 metres de la platja- i que suposava una privatització de l’espai públic -s’erigeix en territori portuari-. Setze anys després, l’aportació d’aquest hotel de luxe a la ciutat és més que dubtosa.

L'entrada Nyaps del segle XXI, un divorci entre l’urbanisme i la ciutat ha aparegut primer a Carrer.

L’origen onomatopeic del mot nyap ens parla de forma clara de la percepció que tenim de la ciutat com el lloc privilegiat d’aquest exercici ciutadà, el qual va donant forma al nostre sentiment de pertinença al lloc. Precisament per això, la percepció d’un urbanisme de nyaps acostuma a ser un bon termòmetre de la manca de connexió entre les polítiques urbanes i les necessitats i desitjos de la població. Són moltes les raons que expliquen aquest decalatge: dels interessos especulatius a les gestions públiques mal·leables en funció de beneficis privats; de la còpia de models urbanístics inadequats al menyspreu del caràcter local i històric dels barris. Fins i tot, una gestió inadequada del temps en la planificació pot fer que un bon projecte acabi derivant en una actuació malaguanyada, en el millor dels casos, o en una d’estèril, en el pitjor.

Els espais ‘zombie’

Com es gesten, per tant, els nyaps urbans? Un nyap neix o es fa? Hi ha espais nyap sense solució? Al número 65 de la revista Carrer, publicat el desembre del 2000, Josep Maria Huertas explorava una extensa llista de nyaps a Barcelona, alguns dels quals encara continuarien, després d’un quart del nou segle ja consumit, dins d’aquest grup d’espais susceptibles de ser repensats de bell nou. De fet, la persistència d’alguns espais urbans en mostrar-se als ciutadans d’aquesta manera insatisfactòria, malgrat la reiteració de projectes urbanístics de millora que s’han anat succeint en el temps, ens recorda el concepte, proposat el 2015 pel col·lectiu IDensitat, dels espais zombie, en el sentit que, a l’igual que els morts vivents tan popularitzats per la cultura audiovisual recent, alguns espais urbans semblen ser més aviat el resultat de “la sobreacumulació d’interessos públics i privats, la sobreproducció de projectes que se solapen i es fagociten entre si”.

De manera que “l’espai zombi és aquell que es defineix mitjançant fragments ideats, que no varen arribar a materialitzar-se totalment. Un espai zombi és un lloc que reviu de manera desencaixada malgrat els múltiples intents de prefigurar-lo com una cosa articulada”. En altres paraules, a l’igual que el zombie necessita la ingesta d’aliment sense fre una i altra vegada, perquè el que pren no li aprofita, alguns espais urbans són objecte de successives reformulacions, les quals generen tot de projectes d’intervenció, un rere l’altre, sense que tampoc no acabin de resoldre un bon encaix d’aquell territori urbà.

La llista de fragments urbans que mereixerien una lectura transformadora per part de l’urbanisme de Barcelona no és precisament poc extensa. Del World Trade Center en ple front marítim al calaix de Sants a l’alçada de l’Hospitalet de Llobregat; de l’àrea del Fòrum a la bateria antiaèria del Barri dels Canons del Carmel.

Cinc tipus de nyaps

Més enllà dels casos concrets, la idea del nyap urbà també ens ajuda a detectar problemàtiques més profundes i menys anecdòtiques, que despullen la pròpia natura de l’urbanisme en la seva relació amb la ciutat i la ciutadania. Des d’aquesta perspectiva, podem plantejar fins a cinc situacions diferents a Barcelona:

–El nyap heretat. Hi ha espais urbans que tenen difícil escapar a la condició de nyap. Així passa amb situacions heretades de l’urbanisme del segle XX, com les vies ràpides que travessen el teixit de la ciutat. Les operacions de cobertura d’infraestructures, com la semicobertura de la Gran Via, mostren les dificultats per garantir una percepció positiva per part de la població mentre es mantinguin les funcions actuals i el trànsit pesant.

–El nyap per omissió. Un bon projecte pot acabar percebut com un nyap per la manca de manteniment i d’una avaluació contínua del seu funcionament urbà. És el que passa al parc de la Vall d’Hebron, de manera concreta, i, de manera més laxa, en relació a l’oblit de tot el projecte d’art urbà vinculat a l’Olimpíada dels Jocs del 1992.

–El nyap a destemps. La manca d’una gestió eficient del tempo en l’execució pot fer que projectes en espera per molt de temps s’acabin desenvolupant quan altres de nous estan ja en curs, amb la qual cosa sempre es plantegen adaptacions que, no per necessàries, deixen de mostrar dèficits de funcionament integral. El canvi de traçat en l’ampliació del tramvia, amb la coneguda ziga-zaga a causa del nou projecte per Glòries, seria un bon exemple.

–El nyap com a procés. El menyspreu pel que fa a la forma urbana antiga i a les relacions entre les peces construïdes existents, que enforteixen el sentiment del lloc per a part de la població, determina processos de destrucció patrimonial i desfiguració del caràcter dels barris. El llarg procés de renovació urbana al Poblenou mostra molts exemples en què s’han acabat produint diàlegs impossibles, com el que es mostra entre la fàbrica rehabilitada Ca l’Alier i la nova residència d’estudiants, construïda tot just al seu davant amb un llenguatge formal i dimensions que desfiguren el paisatge local, però, sobretot, ignoren el caràcter i la càrrega patrimonial del lloc.

–El nyap de nyaps. La menció final és ben merescuda per a aquells exemples que mostren la simplificació d’idees urbanístiques complexes i ambicioses, però que són aplicades de manera grollera i simplista. En aquest cas, la percepció del nyap deriva de l’afebliment dels continguts i la banalització de les intencions. El pas de la proposta inicial de les superilles, tal i com la va plantejar Salvador Rueda ja al segle passat, a la seva aplicació parcial i esbiaixada als Eixos Verds, per part del consistori anterior, i el rebuig final d’aquesta iniciativa, per part del consistori actual, en benefici dels jardins interiors d’illa com a solució alternativa, mostra la degradació d’un projecte de ciutat que ha acabat amputat pel que fa a les seves capacitats transformadores per esdevenir un exemple més d’urbanalització.

Segurament, és impossible imaginar una ciutat sense desencerts, però aquests haurien de resultar de l’exercici de la ciutadania i no d’una pràctica urbanística allunyada d’aquesta.

*Francesc Muñoz és geògraf i urbanista.

L'entrada Els nyaps urbans ‘neixen’ o ‘es fan’? ha aparegut primer a Carrer.

Tot i que s’han assolit fites importants, com la inauguració del nou parc de Glòries l’abril passat -el segon més gran de la ciutat, amb nou hectàrees-, el projecte encara presenta mancances significatives. Queden per construir diversos equipaments públics compromesos, com escoles, centres de salut, habitatges protegits i espais per a joves, una manca d’infraestructures essencials que limita l’ús i la funcionalitat de l’espai per als residents. També hi ha l’impacte social, perquè el desenvolupament del projecte ha implicat el desallotjament de persones vulnerables que ocupaven assentaments informals.

També es pretén reparar el nyap de la ronda de Dalt, dissenyada com una autopista elevada i oberta que travessa àrees densament poblades de Barcelona, que si bé va servir per treure trànsit del centre de la ciutat, es va convertir en una barrera física i social entre els barris del nord. Si es compleixen els terminis, l’any 2028 la barrera viària es convertirà en un espai verd de 20.000 metres quadrats, millorant la connexió entre barris com Sant Genís dels Agudells i la Teixonera.

De Sants al Pont de Sarajevo

També l’estació de Sants podria veure reparat el nyap. Mai no ha estat realment integrada al barri ni a la ciutat, amb una arquitectura deshumanitzada, espais poc accessibles i una relació deficient amb l’entorn urbà: ha actuat més com una frontera que com un punt de connexió. Però amb la reforma integral, per al 2030 es preveu la recuperació de la plaça dels Països Catalans, amb més zones verdes i espais per a vianants, així com una millor connexió amb la plaça de Joan Peiró, a l’altre extrem.

I encara una altra obra que pretén reparar el dany causat. Al llarg del segle XX, la Meridiana es va transformar en una autopista urbana que dividia barris i prioritzava el trànsit rodat. Des de 2019, una reforma integral l’ha convertit en un eix cívic més amable i sostenible entre Glòries i Felip II. El tram més conflictiu, però, serà el que va de Fabra i Puig al Pont de Sarajevo, quan tocarà salvar el desnivell entre els barris de Nou Barris i Sant Andreu, i la pacificació a l’altura de la Trinitat.

L'entrada Obres en marxa per corregir pífies ha aparegut primer a Carrer.