Ara fa un quart de segle, el periodista Josep M. Huertas signava un article a la revista Carrer sobre els nyaps urbanístics de la Barcelona del segle XX, marcada per l’Exposició Universal del 1888 i els Jocs Olímpics de 1992. Era la Barcelona de la urbanització i l’ocupació accelerada del sòl, que ara ha deixat pas a un procés de reinterpretació cultural dels fets humans, de la mateixa ciutat i dels seus paisatges físics.
Ras i curt, allò que en un context determinat la societat interpreta com un nyap, una altra generació li troba un ús i floreix. Només un exemple: Ildefons Cerdà no va pensar en cap ús per als xamfrans de l’Eixample, que van ser reconvertits en aparcaments, i posteriorment, s’han reinterpretat com a espais de convivència ciutadana. En ple segle XXI, alguns nyaps urbanístics del segle passat perduren i altres comencen a reinventar-se per salvar-se. Però altres obres d’aquest segle també han nascut com a autèntics nyaps.
Falta de manteniment, interpretació errònia de l’evolució de la ciutat, interessos polítics, gestors maldestres, herències urbanístiques enverinades, rebuig veïnal… Les causes del divorci entre alguns projectes urbanístics i la ciutat són múltiples. A Carrer posem el focus en alguns d’aquests nyaps del primer quart del segle XXI.
La semicobertura de la Gran Via
Les obres per soterrar parcialment la Gran Via entre el carrer de Bilbao i Sant Adrià de Besòs es van concebre com una gran transformació urbana que posaria fi al soroll i la contaminació i cosiria la fractura física i social entre els barris de Sant Martí a banda i banda de la C-31 -Sant Martí de Provençals, la Verneda i la Pau, al cantó muntanya, i Provençals del Poblenou, el Besòs i el Maresme, al cantó mar-. Una reivindicació històrica dels veïns i veïnes per deixar de patir els efectes de tenir a tocar de casa una autopista urbana amb vuit carrils i un trànsit diari de més de 200.000 vehicles.
Entre el 2002 i el 2007 es va construir un caixó central que cobria parcialment la via, amb voladissos laterals i pantalles acústiques corbades amb vidres de colors per reduir el soroll. Sobre la semicobertura, es va crear un gran jardí lineal amb més de 4.000 arbres, tres llacs, camins de passeig, zona de jocs, grades per asseure’s i rampes d’accés. També es van construir dos aparcaments semisoterrats i es va integrar el pas del Trambesòs.
Sobre el paper, una gran millora. Però amb el pas del temps ha acabat essent el testimoni d’un nyap faraònic que va frustrar les expectatives del veïnat. La ferida entre els barris no està tancada del tot, i l’espai mostra signes clars de degradació: mobiliari trencat, il·luminació deficient, poca vegetació i una sensació generalitzada d’abandonament. Les pantalles que es van instal·lar per reduir el soroll, de color blanc, redueixen el soroll, però s’hi acumula la brutícia i s’incrementa la imatge de deixadesa.
La zona del Fòrum
El projecte de la zona del Fòrum de Barcelona es va iniciar a principi dels anys 2000, amb l’objectiu de transformar una àrea industrial degradada en un nou espai urbà modern. Aquest desenvolupament es va centrar al voltant del Fòrum Universal de les Cultures del 2004, però tot i les bones intencions, el que havia de ser l’emblema de la renovació del litoral nord amb una inversió multimilionària va acabar essent un espai desconnectat del teixit urbà, amb infraestructures sobredimensionades i mal integrades.
L’esplanada dura i buida del Fòrum, la pèrgola gegant sense ús clar i edificis com el Museu Blau o el Centre de Convencions, han estat poc utilitzats i difícilment accessibles. A més, el projecte es va dur a terme sense una veritable participació ciutadana, amb expropiacions polèmiques i un impacte desigual sobre els barris adjacents com el Besòs o la Mina. Un gran escenari buit que, amb el temps, ha acabat sent símbol del divorci entre la ciutat i alguns dels seus grans projectes urbanístics. Un autèntic cul-de-sac que ha fracassat en la missió de dialogar amb l’espai a l’altra banda del Besòs.
El barri de Diagonal Mar
Concebut al tombant de segle com una operació de regeneració de l’antic teixit industrial del Poblenou, el projecte de Diagonal Mar va donar lloc a un barri de baixa densitat, amb grans blocs residencials, un centre comercial massiu i espais públics poc integrats a l’entorn. Malgrat rebre premis internacionals, com el de l’Urban Land Institute, l’aleshores alcalde Joan Clos el va qualificar de “desastre urbanístic”, assenyalant que la baixa densitat i la manca de vida social i econòmica impedien la creació d’una comunitat urbana viva. La proximitat amb la Mina, una de les zones amb més exclusió social de l’àrea metropolitana, va accentuar la segregació urbana i la separació de facto entre classes socials.
Aquest model, centrat en interessos immobiliaris i comercials, va prioritzar el lucre privat per sobre de la cohesió urbana i la integració social, deixant un llegat que encara avui es considera un exemple de com no s’hauria de planificar una ciutat. I encara un afegit patrimonial: l’alçada dels nous edificis del Poblenou -amb una proliferació exagerada de residències d’estudiants que n’accentuen la gentrificació- no respecten la trama industrial del barri i fan que sigui il·legible.
El ‘calaix’ de Sants
Les obres del calaix de Sants van començar el 2002 per cobrir les vies de tren i metro que travessen la zona. El projecte pretenia millorar la connexió entre els barris de Sants i la Bordeta, reduir la barrera física que suposaven les vies i crear un nou espai públic per als veïns i veïnes. Però lluny de generar un espai de convivència i verd, l’estructura massissa i grisa ha resultat ser un mur de formigó que aporta més ombra i fredor que vida. Inaugurada el 2016 -rebatejada com a Rambla de Sants, prou utilitzada pel veïnat-, el que havia de ser una plaça elevada s’ha transformat en un espai dur i poc acollidor; una nova barrera física i emocional al cor de Sants que, a més, està mancada de dimensió metropolitana -finalitza, de forma abrupta, a la frontera entre Barcelona i l’Hospitalet de Llobregat-.
El calaix, però, és un nyap que es podria resoldre amb el reallotjament dels veïns afectats amb un calendari clar, la construcció dels equipaments, habitatges i zones verdes previstes a la banda mar -carrers de Burgos i Riera de Tena-
o la transformació de l’estructura de formigó en un espai verd real. Entre les demandes veïnals també hi ha minimitzar l’impacte visual del calaix amb jardineria vertical, murals artístics o revestiments amables i millorar la relació entre la rambla i l’espai ferroviari, amb més il·luminació i transparència.
La xarxa de carrils bici
A finals dels anys noranta es van instal·lar els primers carrils bici en alguns barris de Barcelona, com Gràcia i l’Eixample, però eren trams molt aïllats i simbòlics, experimentals. Va ser a partir del 2005 que l’Ajuntament va començar a aplicar un pla específic per a la bicicleta, amb una xarxa pedalable que buscava connectar punts clau de la ciutat. En alguns casos, tanmateix, aquesta infraestructura ha acabat convertint-se en un nyap i un perill per a usuaris i vianants, sobretot per la seva ubicació desafortunada.
Un cas evident és el del carrer de Tarragona, amb un carril bici situat en vorera, a tocar de passos zebra, bancs i boques de metro, i amb una senyalització molt confusa de les zones de prioritat per a vianants. Un altre tram conflictiu de carril bici és el del passeig de Joan de Borbó, amb un recorregut que passa a tocar d’una marquesina de bus, un defecte que es repeteix en altres indrets de la ciutat, com ara el carril bici del passeig de Valldaura, a la Prosperitat. També hi ha problemes amb el carril bici del carrer de Balmes, segregat i mal connectat, en pendent fort i amb molts encreuaments perillosos; el de Via Augusta, amb un traçat en ziga-zaga i discontinu sense prioritat per als ciclistes, o el de la Gran Via entre Marina i Glòries, amb trams trencats i semàfors mal sincronitzats.
Intent fallit de reformar el Paral·lel
El Paral·lel és un nyap per inacció. Tot i ser una avinguda clau, no ha estat reequipada urbanísticament amb coherència i avui és un eix gris i amb molta contaminació. El 2018 n’havia de començar una reforma integral, amb menys trànsit i més espai per als vianants i les bicicletes. Les obres van començar a la plaça de les Drassanes, però només es va executar un petit tram. La resta de fases van quedar aturades per disputes polítiques i veïnals, i des d’aleshores només hi ha hagut intervencions puntuals.
L’abandonament d’aquest eix l’ha convertit en un nyap per diverses raons: és un espai urbà dur i inhòspit, amb molta calçada per als cotxes, voreres estretes, poca ombra, soroll i contaminació. A més, el Paral·lel actua com una barrera urbana entre el Poble-sec i el Raval i Sant Antoni, i malgrat l’existència de nombrosos teatres, la zona no ha sabut revitalitzar-se i s’ha buidat d’activitat. En conseqüència, hi ha molts locals tancats, poca activitat de barri i presència de negocis efímers o turístics.
Carrer Gran de Sant Andreu
La reforma del carrer Gran de Sant Andreu (2018-2023) volia pacificar i dignificar aquest eix històric transformant el carrer en una plataforma única amb prioritat per a vianants i bicis, incorporant mobiliari urbà i zones d’estada. A la pràctica, però, això no ha funcionat. L’AV de Sant Andreu de Palomar reclama una pacificació real amb “restriccions de trànsit que prioritzin les veïnes, i que permetin que les places cívicament dissenyades compleixin la seva funció i no esdevinguin nyaps en les zones més emblemàtiques de Sant Andreu”. Alerten que els materials utilitzats, sobretot les llambordes en punts com la plaça de la Pomera, la plaça del Comerç i la cruïlla amb Joan Torras, no han resistit l’excés de trànsit. Aquestes zones, pensades com a espais cívics, han esdevingut extensions de la carretera, amb llambordes trencades que provoquen caigudes i dificulten la mobilitat.
Les 16 Portes de Collserola
I per acabar, no tant un nyap com l’absència d’un projecte urbanístic que ha fet que la ciutadania de Barcelona no pugui entregar-se a la muntanya de manera fàcil i permeable. El projecte de les Portes de Collserola (2011) pretenia connectar la ciutat amb la serra mitjançant accessos verds, equipaments i espais públics que afavorissin la transició entre l’entorn urbà i el natural. Tot i que es van convocar concursos d’idees i es van seleccionar propostes per a cada porta, el projecte no es va materialitzar. El canvi polític posterior va comportar una reorientació de les prioritats urbanístiques, i el projecte va quedar aturat. Fins avui, que roman al calaix.
Hotel Vela, primera línia d’especulació
Així titulava Carrer, el juliol del 2008, un article dedicat a l’Hotel Vela, llavors en construcció. Dissenyat per l’arquitecte Ricardo Bofill, amb 98,8 metres d’altura -inicialment n’havia de tenir 160-, aviat va ser interpretat com una agressió al litoral barceloní. Inaugurat l’any 2009, el veïnat va denunciar que el complex infringia la Llei de protecció de costes -s’aixeca a només 20 metres de la platja- i que suposava una privatització de l’espai públic -s’erigeix en territori portuari-. Setze anys després, l’aportació d’aquest hotel de luxe a la ciutat és més que dubtosa.
