Temps per a la família… i per militar

En ser un servei que obre tots els dies, la seva jornada laboral possible va del dilluns al diumenge, i els dies lliures varien segons la setmana. “En el meu cas, treballar de nit és escollit i em dona la possibilitat de poder aprofitar tot el dia per fer altres coses i gaudir del meu temps lliure”, indica. A més, creu que la nit és molt més tranquil·la, ja que el volum de passatge baixa molt a aquelles hores, i, a banda, la gent quan surt ho sol fer per oci: “La gent va menys estressada”, resumeix. Navarro viu l’horari nocturn com un benefici que li permet “dedicar temps a la família, els amics i els projectes, a militar al barri i a descansar en el temps d’oci”.

Solucionant problemes

Per a ella, la interacció amb les persones usuàries no ha estat mai cap problema: “Sempre intento treballar i atendre la gent amb una actitud oberta i disposada a donar un cop de mà amb el que necessitin”. Considera que en el seu lloc de treball cal saber entendre a qui atens, “per resoldre de la millor manera el problema que tingui o el que necessita aquella persona”. Indica, a més, que la immensa majoria de les persones usuàries responen bé: “És un espai súper quotidià”.

“En la meva experiència com a treballadora de metro, penso que tinc unes bones condicions laborals fruit de la lluita, des de fa molts anys, a través dels sindicats i del comitè d’empresa”, explica Navarro. I destaca tant el plus de nocturnitat que cobren tots aquells que treballen entre les 22.00 h i les 6.00 h, com el respecte de les hores entre torns, per evitar situacions d’esgotament. Tampoc hi ha hores extra, si bé els treballadors i treballadores poden “acumular algun temps extra per problemes amb algun tren, algun retard o alguna incidència amb un passatger”, però no solen ser moltes. A la nit, a més, les hores de feina tampoc no es poden ampliar massa, “el metro tanca a la nit”, exceptuant els dissabtes.

L'entrada Idoia Navarro, conductora de metro: «He escollit treballar de nit perquè em permet aprofitar el dia» ha aparegut primer a Carrer.

Lapedra és taxatiu: no, Barcelona no és una ciutat que posi les coses fàcils a les persones que es mouen en cadira de rodes. “Li posaria un quatre”, diu abans d’enumerar els principals obstacles que troba quan es desplaça per la ciutat. Mobiliari urbà que bloqueja el pas, vorades infranquejables, voreres destrossades i voreres estretes. “Abans de sortir de casa, el que faig, si no conec la zona, és entrar a Google Maps i estudiar-la”, explica. Aquests estudis solen ser “exasperants”, perquè després hi acostumen a aparèixer obstacles que l’obliguen a modificar el recorregut. Però més exasperant és que aquests obstacles, els quals Lapedra qualifica de corregibles, perdurin. Ell mai no ha posat cap reclamació a l’Administració, però va tenir companys a l’Institut Guttmann -on el van entrenar perquè aconseguís tenir un mínim d’autonomia- que sí que ho han fet i que han acabat frustrats per la desatenció viscuda.

Les dificultats, però, no es limiten a qüestions de desplaçament. Un dels problemes que més indigna Lapedra és no disposar de llocs on fer les seves necessitats a l’espai públic. Ell, que porta una bossa que ha de buidar amb freqüència, s’ha vist obligat a abocar-ne el contingut a embornals i parterres. “Els gossos tenen on pixar i on cagar, però nosaltres no”, es lamenta abans de fantasiejar amb la idea de buidar la bossa en un pipicà com acció reivindicativa.

Arribar tard a la cita

Quant al transport públic, el marge de millora també és gran. Un marge que es podria mesurar en la distància que separa els vagons de metro de les andanes, que sovint són insalvables per a una cadira de rodes, explica l’il·lustrador. O en el nombre de rampes avariades en relació al total d’autobusos en circulació, que més d’una vegada l’han fet arribar tard als llocs on havia quedat. Lapedra indica que algunes d’aquestes rampes que fallen ara i adés són dels anys noranta i que les tasques de manteniment són urgents.

En el cas dels taxis adaptats, la demanda està molt per sobre de l’oferta, fins i tot si se sol·liciten a través del servei municipal -qui desenfundi abans se’l queda, diria en Callahan-. A més, Lapedra es queixa de la desorbitada tarifa per baixar bandera: 23 euros, 20,7 euros més que una ordinària.

Però no totes les dificultats en clau de mobilitat que afronten les persones en cadira de rodes se solucionen amb l’acció de l’Administració. N’hi ha que depenen de l’acció individual i ciutadana. Són les que més el cabregen, explica Lapedra, que es lamenta de la falta d’empatia: “Em sorprèn que hi hagi gent tan maleducada. Haig de lluitar per l’ascensor, perquè si no em quedo sense entrar. Haig de lluitar per baixar de l’autobús, perquè no em cedeixen el pas. Haig de cridar l’atenció de persones que caminen amb el mòbil per no atropellar-les i que, a més, em diuen joder, cómo vas”.

Caldria fer una campanya de sensibilització, reflexiona Lapedra, la vena artística del qual comença a pensar-hi amb els missatges: “Les persones amb mobilitat reduïda tenen prioritat. Sigui vostè amable, deixi-les passar primer. Vostè té cames”. Tan incisius com els de les vinyetes de Callahan, que com demostra el testimoni de Lapedra han traspassat fronteres i no han perdut vigència.

L'entrada Jordi Lapedra, paraplègic: «Els gossos tenen on pixar i on cagar, però nosaltres no» ha aparegut primer a Carrer.

Però no tothom considera que sigui fàcil fer marxa enrere en les polítiques de mobilitat sostenible aplicades els darrers vuit anys. “Ho vam veure amb Madrid Central, quan el PP va prometre acabar amb l’aposta pacificadora i, al final, els va ser impossible fer-ho”, exposa el president de Catalunya Camina, Emeka Okpala. “Hem de tenir en compte que aquestes mesures milloren molt la qualitat de vida del veïnat, sobretot si a l’hora d’aplicar-les s’acompanyen d’altres mesures que evitin la gentrificació”, afegeix.

Malgrat la “disminució de la participació en els darrers grans projectes de mobilitat”, el portaveu de Catalunya Camina diu que sempre trobaran “positives i valentes les polítiques que vagin encaminades a pacificar grans carrers, a construir més carrils bici o a reduir l’espai exagerat que ara té el vehicle privat en algunes zones”. “Malgrat tot, els modes de transport sostenible encara no són la prioritat de l’Ajuntament”, sentencia Okpala.

Adrià Ramírez, president de l’Associació per a la Promoció pel Transport Públic (PTP), considera que la línia presa pel darrer executiu és la correcta, però també anhela que el pròxim Consistori “sigui més valent i vagi més enllà”. Explica que les mesures que s’hauran d’aplicar en el marc de la mobilitat “ja no hauran d’estar tan focalitzades en la població de Barcelona, sinó que s’hauran d’implementar amb una visió de colideratge i de corresponsabilitat com a capital de país”. “L’Ajuntament -apunta Ramírez- no es pot desentendre de qüestions com la millora de Rodalies o de la xarxa de busos interurbans: encara que no siguin de la seva competència, sí que ha de poder pressionar i posar determinats temes sobre la taula”.

A la PTP observen com l’autobús, “malauradament, és el gran oblidat de les polítiques de mobilitat”. Si bé Ramírez admet que els darrers vuit anys “s’han fet coses bones, com el desplegament de la nova xarxa de bus”, també assenyala que la ciutat necessita més estacions interurbanes en punts clau, com la Sagrera, i incrementar la velocitat comercial dels busos urbans: “De mitjana, circulen a 11 km/h, quan hauríem de poder aspirar a un mínim de 14 o 15 km/h”. A més, Ramírez critica que en algunes pacificacions s’hagin desplaçat les línies que hi circulaven: “Ens sembla molt bé que treguin els cotxes, però no podem treure també l’autobús: dificultar l’accés al transport públic és un contrasentit quan teòricament vols fer una ciutat més sostenible”.

En canvi, el president de la PTP destaca que en alguns indrets, com per exemple la Diagonal, “el bus ha mort d’èxit”. “Només cal veure les cues que hi ha a les estacions i com van els autobusos. Necessitem ja el tramvia, que té molta més capacitat i no és, ni de bon tros, tan car de construir com el metro”, emfatitza. Al seu parer, “no s’acaba d’entendre per què les obres actuals es va decidir fer-les en dues fases en comptes d’enllaçar-lo directament”. En tot cas, tant la PTP com Catalunya Camina subratllen la urgència d’accelerar la connexió de les dues xarxes per la Diagonal: “L’Ajuntament, la Generalitat, l’ATM [Autoritat del Transport Metropolità]… Ho diu massa gent, que aquesta infraestructura és cabdal per a la mobilitat metropolitana, i, a més, és el mitjà de transport més valorat pels usuaris”, recorda Okpala.

Precisament, aquesta fiabilitat i comoditat és la que molts usuaris de la xarxa ferroviària esperen que s’incrementi a partir de la implementació del Pla Rodalies. Ramírez confessa que a l’entitat estan contents pel fet que “la maquinària inversora s’hagi tornat a engegar i ja s’hagin executat projectes com el 4+4 de Sants”, però recorda: “Venim de 25 anys de desinversió i només en fa quatre que s’ha començat a invertir, i és molt difícil posar-ho tot a punt a curt termini”. En aquesta línia, assenyala, “un tema clau dels pròxims anys serà el perllongament de les andanes d’Arc de Triomf, el qual s’ha hagut de tornar a licitar i que permetrà incrementar la capacitat dels trens”.

Ramírez recorda que encara queda molta feina a fer per resoldre els punts crítics i els colls d’ampolla d’entrada a Barcelona, problemes que es podrien solucionar si es modifiqués el calendari de prioritats: “Si comparem les inversions en millorar i incrementar la capacitat de Rodalies amb els diners que s’estan invertint en soterraments, guanyen per golejada aquestes segones”, il·lustra Ramírez, que exigeix “una visió consensuada de la xarxa ferroviària a trenta anys vista, per no anar a remolc d’ocurrències”.

Bicis i patinets

Una de les darreres polèmiques ha sigut la prohibició temporal de pujar-hi amb patinet elèctric. Una mesura que, a parer del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), castiga els usuaris que aposten per la intermodalitat sostenible. “Cal fer una regulació correcta que equipari els patinets a les bicis, en comptes de culpabilitzar els usuaris de forma reiterada”, considera Marta Casar, membre del BACC, que exigeix posar punt final a les campanyes de conscienciació que “es basen a posar multes”. “Calen campanyes informatives, perquè la normativa és important, però també hem de tenir present que s’ha d’adreçar a tots els col·lectius. Perquè encara veiem moltes motos mal aparcades”, emfatitza.

Casar considera que el pròxim Consistori ha de centrar-se no només a ampliar la xarxa pedalable -“que encara fa falta”-, sinó que també ha “d’abaixar a la calçada alguns carrils bici, com el de la Diagonal o el de la plaça de Cerdà”, així com “corregir i connectar els carrils existents”. De fet, el BACC recorda als responsables polítics i tècnics que “reciclar un carrer posant el límit a 30 km/h o pintar una bicicleta en un carril bus no converteix aquestes vies en carrils bici de facto, ja que aquests han de ser espais segregats de la resta de la circulació per oferir seguretat i confiança als usuaris”.

Peatge urbà, la mesura impopular

La implementació d’un peatge urbà d’entrada a Barcelona és una mena de globus sonda que llança cada cert temps l’Ajuntament als mitjans de comunicació, però la PTP reclama que s’hi comenci a treballar. “Circular en cotxe per Barcelona genera una sèrie d’externalitats negatives que hauríem de gestionar amb un peatge. Els diners recaptats haurien de destinar-se íntegrament a millorar el transport públic, fins al punt de poder incrementar-ne un 20% el pressupost i crear noves línies de bus interurbà o potenciar els busos discrecionals de les grans empreses”, exposen des de l’entitat.

Malgrat la impopularitat que pot suposar la mesura, Okpala recorda que “als anys 90 ja es va decidir abaixar els cotxes de les voreres i, anys més tard, es van implementar les zones blava i verda. El pròxim mandat hauria de ser el d’abaixar definitivament les motos de les voreres i ser coherents amb l’espai públic”. Una aposta que, opina, només serà efectiva si el futur executiu entoma la qüestió amb decisió: “Hem de ser valents: el model actual no és sostenible i hem de transformar la ciutat perquè hi càpiga tothom”.

Competències municipals en mobilitat

La gestió de la mobilitat a Barcelona és una teranyina complexa, on el marc teòric sovint no encaixa amb la pràctica. Directament, l’Ajuntament pot intervenir en l’espai públic fent carrils bici, urbanitzant plataformes úniques, creant aparcaments o adaptant les normatives de circulació a casuístiques pròpies. En canvi, per decidir aspectes com la construcció d’infrastructures, les tarifes o la planificació de la xarxa de bus i metro, el Consistori només podrà fer sentir la seva veu en institucions supramunicipals (ATM, AMB, Port…).

L'entrada La mobilitat, el trencaclosques del pròxim mandat ha aparegut primer a Carrer.

Malgrat que avui resulta poc creïble assolir la connexió biològica entre els ecosistemes marítim i de Collserola, el projecte pretenia un objectiu més important: que les persones poguessin gaudir d’un espai de relació i una vegetació renovada, convertint l’actual carrer en el gran saló cívic de Gràcia, relacionat amb el Camp d’en Grassot i Horta-Guinardó.

Però malauradament no ho serà: un acord de govern va decidir que l’anunciat corredor verd esdevingués un simple carrer amb parterres i via ràpida d’autobusos. Evidentment que els ciutadans necessitem una bona xarxa de transport públic, però aquí era possible prioritzar el domini cívic, ja que diversos estudis municipals havien demostrat que existien alternatives per satisfer el servei de transport respectant la funció del corredor verd.

I la participació veïnal?

Sobre la participació veïnal fou significatiu el desenvolupament del Consell de barri del desembre passat, previ a l’aprovació del projecte. A la taula, l’arquitecte en cap va explicar la proposta, amb visualitzacions atractives, ometent cap referència al corredor verd. (L’omissió és una eina freqüent en la pràctica política). La regidora d’Horta validava la proposta. El regidor de Gràcia, responsable de la política mediambiental de la ciutat, va parlar de la connexió biològica entre el mar i Collserola, qüestió que ningú no va entendre. Mesos abans lamentava no haver defensat amb els veïns de Gràcia l’opció del corredor verd, perquè la disciplina de partit ho va impedir. Per altra banda, els veïns, preocupats per les molèsties de les obres i la reducció de zones d’aparcament, fins i tot preguntaven per què volien tants arbres. Finalment, la satisfacció generalitzada per l’arranjament del carrer es va recollir en la premsa de l’endemà.

Per tancar l’escenificació, la regidora de Mobilitat va publicar un article sota el títol “Pacificar per transformar”, en el qual afirmava que “cap projecte de pacificació dels carrers de la ciutat és realista si no inclou alternatives sòlides de transport públic”, i recalcava l’èxit de la proposta per a Pi i Margall. Però eludia l’explicació del caràcter de carrer pacificat quan hi circulin autobusos en els dos sentits a 30 km/h. Tan pacificat com el carrer de la Riera Blanca o de la Bordeta.

De l’opinió veïnal són il·lustratives algunes cartes rebudes de joves ciutadans del barri: “El president de l’associació de Camp d’en Grassot, està en contra de la superilla…; la majoria són gent del barri de tota la vida i els canvis no els hi agraden gens…; que arribin joves amb ganes de transformar les coses, els fa entrar en pànic…; el regidor de districte defensa la pacificació, amb autobusos”.

Recordant els inicis de les associacions veïnals, era freqüent la discussió sobre qüestions de ciutat: la lluita per l’habitatge de l’OSH [Obra Sindical del Hogar] o del Patronat; el cobriment dels cinturons de Ronda; els Plans Populars que serviren de base a diferents modificacions urbanístiques, etc. La democràcia a Barcelona es va manifestar en un comú acord entre el centre i la perifèria per a la transformació de la ciutat. Molts veïns-ciutadans van veure en la millora dels barris el fruit d’anys de compromís amb la ciutat.

Poc després, amb el govern d’esquerres es va procedir a la reforma administrativa de la ciutat, i es van crear deu districtes. Fet positiu per a l’atenció ciutadana, però reductor de l’àmbit de participació i l’interès dels ciutadans. Alguns regidors van actuar com a alcaldes de pedanies i les inquietuds quedarien confinades als districtes. Des del poder es va fomentar allò local, la pertinença al barri, al carrer. El veí-ciutadà donarà pas al veí-client, inclinat a l’individualisme. Amb el localisme, a excepció de plataformes com la Favb i altres entitats, s’obviarà el debat sobre el model de ciutat i l’ètica urbanística. De retruc, algunes associacions es convertiran en plataformes per accedir a instàncies polítiques, i en aquestes es trobarà l’estructura social apta per a la recol·lecció electoral.

Amb aquesta realitat es fa difícil que prosperin iniciatives en funció de l’interès de la ciutat, sobretot quan comportin algun tipus de renúncia a suposats drets veïnals. El concepte d’empoderament adquireix valor social quan el que l’exerceix ho fa pensant en benefici de la comunitat, com a ciutadà. En una societat amb els reptes socials i mediambientals actuals, són més necessàries que mai les actituds solidàries i les renúncies.

Per revertir aquesta situació no es pot esperar que el canvi provingui dels partits, ja que es troben a gust amb una ciutadania relativament controlada. L’únic camí és la discussió oberta, no mediatitzada. Amb la reforma de Pi i Margall ningú no va discutir els avantatges d’un espai públic, apte per a la interrelació, davant d’una via ràpida d’autobusos. La pèrdua del corredor verd es pot situar a mig camí entre el frau electoral i la indolència acomodatícia de visions populistes.

Ara, passarà el mateix amb la ronda de Sant Antoni?

Rafa Cáceres és arquitecte.

L'entrada El carrer Pi i Margall, sense corredor verd ni debat ciutadà ha aparegut primer a Carrer.

“Ningú no va a Can Ruti per gust, hi va per necessitat”, lamenta Julio Molina, el president de la Federació d’Associacions de Veïns de Badalona (Favb). L’activista recorda que la població s’ha incrementat els darrers anys, així com els serveis que el Campus Can Ruti ofereix, però que això no ha anat acompanyat d’una millora de la mobilitat a la zona. “S’han reforçat les línies d’autobús, però són totalment insuficients”, remarca. “Durant molt de temps, els usuaris que venien de Santa Coloma de Gramenet havien de fer una ruta per tot Badalona per arribar a l’hospital”, recorda Molina.

Quan hi arribarà el metro?

Un dels projectes que porta en el calaix des de fa molts anys és el perllongament de la línia 2 del metro per fer-la arribar fins a Can Ruti. El Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2001-2010 incloïa l’ampliació de la xarxa des de Pep Ventura fins al Germans Trias i Pujol, passant pels barris del Centre, Casagemes i Morera. Les variacions del projecte van fer que per arribar a Can Ruti l’opció més viable fos un metro lleuger, en superfície, que connectaria Morera i l’hospital. El 2010, després d’anys d’espera, s’inaugurava l’estació Badalona Pompeu Fabra, al centre de la ciutat, però de la resta d’estacions no se’n va tornar a saber més. El PDI 2011-2020 encara incloïa aquesta ampliació de la xarxa ferroviària, però en el pla vigent, el de 2021-2030, ja ha desaparegut.

“L’han eliminat del PDI sense comptar amb nosaltres”, denuncia Molina. Per al president de la Favb badalonina, “el metro ha d’arribar a Can Ruti”. L’activista assegura que és l’única solució per resoldre el problema. Des de la Taula de Mobilitat de la Federació, han fet arribar al·legacions al PDI, amb el suport de l’Ajuntament de Badalona, reclamant la incorporació del perllongament del metro fins a Can Ruti, però aquestes no han estat acceptades. A Badalona se senten decebuts. “Ens tenen totalment oblidats”, manté Molina. I és que la finalització de la línia 9 -el gran projecte ferroviari dels darrers anys- ha passat per davant de les línies que ja estaven projectades. “Tenim esperança, per això hi treballem des del 2010”, apunta Diego Guerrero, membre de la Taula de la Mobilitat.

Aparcar, una missió impossible

L’altra opció per arribar a Can Ruti és el vehicle privat. L’hospital compta amb unes dues mil places d’aparcament -les dues-centes darreres afegides l’abril del 2019 sota l’heliport-, però en les primeres hores del matí es calcula que unes 1.700 són ocupades pels mateixos treballadors del centre. Això provoca que entre les 8 i les 12 hores no deixin de veure’s cotxes fent voltes per l’aparcament, provant fortuna. En algunes ocasions es produeixen “enfrontaments verbals, i a vegades físics, per les disputes per una plaça d’aparcament”, manté Guerrero. A això cal sumar-hi que, amb l’arribada de la pandèmia de covid, s’han hagut d’eliminar algunes places per crear espais sanitaris annexos.

Retorn al pàrquing de pagament?

“El transport públic és just, però és que el problema de l’aparcament és molt greu”, agrega el president de la Favb. Fa anys es va posar sobre la taula tornar a instaurar el pagament a l’aparcament de Can Ruti, per fomentar la rotació. Una mesura que mai va tirar endavant pel rebuig de les entitats veïnals. I és que l’any 1999 va ser, precisament, la lluita veïnal la que va aconseguir que el pàrquing deixés de ser de pagament. “Fer-lo de pagament no solucionaria res, perquè les places continuen sent les mateixes. La situació és cada vegada pitjor, perquè el campus no deixa d’ampliar-se i de rebre cada cop més usuaris i treballadors”, assegura el president de la Favb.

Un campus sanitari de referència

Amb els 2.500 professionals que hi treballen, l’Hospital Germans Trias i Pujol atén la població de Badalona i els municipis de l’entorn. Però, a més, l’atenció de diverses especialitats fa que el centre sigui referència per a 1,2 milions d’habitants. L’hospital es troba enmig del Campus Can Ruti i engloba altres centres de referència vinculats al sistema sanitari, tant pel que fa a la investigació com a la docència, com l’Institut de Recerca Germans Trias. A més, en aquesta àrea biomèdica en plena expansió s’hi pot trobar l’Institut Guttmann, l’Institut de Medicina Predictiva i Personalitzada del Càncer o l’Institut Josep Carreras d’Investigació contra la Leucèmia, inaugurat fa quatre anys.

L'entrada L’accés a Can Ruti, l’eterna lluita del veïnat de Badalona ha aparegut primer a Carrer.

El 12 de enero de 1989, Pasqual Maragall entregó a la entidad firmante -Grup de Transports Urbans de la Associació d’Amics del Ferrocarril (AAFCB)- el importe del galardón, 638.000 pesetas, con el compromiso de definir y ampliar la iniciativa.

Cinco alcaldes y treinta años después, la creación del museo sigue en vía muerta tras bailar su emplazamiento por no menos de media docena de distritos.

Nunca hubo dinero para el proyecto, tampoco mucho interés, y la iniciativa se difumina ahora en una velada idea enfocada en el 2024, fecha en que se conmemorará el centenario de la primera línea de metro de Barcelona. A la espera de esa enésima propuesta, decenas de vehículos siguen desperdigados por la ciudad, almacenados con insuficiente protección y víctimas del vandalismo.

En el tiempo transcurrido desde que aquella entusiasta entidad optara por Faci d’alcalde, nunca el Ayuntamiento ni TMB han rechazado la idea de crear un museo del transporte público que recogiera el patrimonio histórico de vehículos que de diferente manera han prestado servicio a la ciudad. El museo debía evitar que acabaran convertidos en chatarra, olvidados o condenados al desguace el centenar largo de tranvías, coches de bomberos, de limpieza y vagones de metro que aún se conservan.

El proyecto museístico, ni desechado ni concretado, se ha ido desmigando a lo largo de los años en proyectos confusos de la administración municipal, de TMB, de la Generalitat, y en localizaciones temporales, traslado de vehículos, decisiones contradictorias, costosas e inútiles, distribución de vehículos en naves inaccesibles al público y no siempre en las mejores condiciones de protección. Ese almacenamiento es justo lo opuesto al museo solicitado, abierto a la ciudad, escenario digno para un patrimonio único, irrepetible y atractivo.

De Montmeló a Pobla de Lillet
El andar y desandar de vehículos comenzó el mismo día de la entrega del premio, cuando Pasqual Maragall anunció que el museo no iría a la Estació del Nord sino a Montmeló, como parte de la Ciutat de la Mobilitat vinculada al circuito de Fórmula 1, utópico proyecto que, probablemente, ni siquiera superó los muros del Saló de Cent donde se cerró el concurso Faci d’Alcalde.

A modo de huida hacia delante, el ayuntamiento encargó a Amics del Ferrocarril el inventario de una amplia relación de material de transporte público que debía incluir vehículos de bomberos, coches funerarios, taxis, obras públicas, tartanas y carruajes diversos. Un listado de lujo sin objetivo definido. Mientras cuatro socios de la entidad iniciaban ese trabajo surgieron informaciones que no presagiaban nada bueno para el contenido del peleado museo: los tranvías conservados en Poblenou, almacenados pero no protegidos, debían retirarse porque las cocheras de Pere IV se derribaban para construir pisos.

¿Qué hacer con los tranvías? TMB propuso su traslado a la Pobla de Lillet, a una especie de almacén-museo que contaba con ayudas de la Generalitat, naves casi al aire libre que no ofrecían protección para el material antiguo. Surgió también la oferta de coleccionistas privados de Ejea de los Caballeros, Zaragoza, apoyada por Amics del Ferrocarril, con el compromiso de devolver a Barcelona todo el material si se construía el museo.

Tras un año de pugna, el 7 de mayo de 1990, el lote de tranvías se completó con autobuses y coches de bomberos que partieron hacia el Bergadà, viaje inútil porque la localización resultó un fracaso y años después, en el 2007, TMB se vio obligada a repatriar los vehículos, alguno de ellos en peor estado del que habían mostrado en el viaje de ida. En junio de 1990 se presentó el inventario encargado por el ayuntamiento, un amplio listado y fichas técnicas de material histórico en poder de la administración pública, coleccionistas y empresas privadas. En octubre, el ayuntamiento felicitó a Amics del Ferrocarril por el buen trabajo realizado. Y poco más.

De viaje por Europa
Durante los últimos años el ayuntamiento no ha abandonado la idea de creación del museo, pero ha sido incapaz de concretarla y ha acumulado despropósitos y decisiones muchas veces absurdas. El Museo de Transporte ha sido un proyecto itinerante y fracasado que ha recorrido prácticamente toda Barcelona sin detenerse en ningún rincón. El viaje que pudo comenzar en la Estació del Nord tuvo su frustración olímpica en el edificio del Dipòsit de les Aigües, en la calle Wellington, donde en otoño de 1990 los bomberos proyectaban trasladar sus vehículos históricos, pero 1992 quedaba ya muy próximo y las prioridades eran otras.

El penúltimo desatino de aquel año fue el contrato a una empresa consultora de la redacción de lo que quería ser el Museo Catalán del Transporte, encargo que incluía diversos viajes para captar ideas de cómo las ciudades europeas exponían su material ferroviario histórico. Un proyecto ambicioso del que se ignora su presupuesto, aunque sí ha quedado constancia de su fracaso.

El Born, Sants, Lutxana, Zona Franca, Fabra i Coats, Bon Pastor, Horta… antiguas y nuevas cocheras, edificios y naves industriales sin uso han sido interminables propuestas para acoger un patrimonio ahora desperdigado y olvidado.

Josep Lluís Gràcia, promotor hace treinta años de la iniciativa Faci d’Alcalde y miembro de Amics del Ferrocarril, considera que ni Generalitat ni Ayuntamiento valoran los viejos vagones y autobuses como patrimonio propio, “como material irrepetible, historia de la movilidad pública de Barcelona, vehículos que participaron en la guerra civil, tranvías que por primera vez pudieron conducir mujeres y que forman parte de la evolución de nuestra sociedad”. Todo eso, dice, está “olvidado, desprotegido y mal conservado”.

Vandalismo en el Triangle, en vivo y en directo
Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ya no es la titular única de los vagones de metro, autobuses y tranvías antiguos que siempre han constituido su patrimonio histórico. La propiedad de ese material pasó en julio del 2010 a la Fundació TMB, formada con patrones públicos y privados: las tres empresas de transporte englobadas en TMB además de la ONCE y ECOM, grupos vinculados al sector de la discapacidad. Los estatutos de la nueva fundación determinan que su objetivo es “la conservación y protección de los bienes del patrimonio histórico y cultural de la empresa del que forman parte más de 60 vehículos (…) que pasan a ser propiedad de la fundación”. A la vista de los resultados no parece que ese organismo haya cumplido con rigor los compromisos asumidos.

La mayor parte de esos 60 vehículos, ya propiedad de la Fundació TMB, se encuentra en la actualidad en las cocheras de El Triangle, en Sagrera, en una planta soterrada. El recinto dispone de cámaras que en más de una ocasión han grabado el acceso de intrusos a las instalaciones que han saqueado vagones y autobuses sin que el servicio de vigilancia lo impidiera. Alguna de las unidades destrozadas habían sido restauradas con anterioridad.

El pasado 31 de enero Josep Lluís Gràcia, miembro de Amics del Ferrocarril, se dirigió por escrito al consejo asesor de la Fundació TMB para denunciar “negligencia clara en la custodia de material que debe ser protegido”. Se refería a los destrozos que los grafiteros habían causado a vehículos almacenados en El Triangle, y citaba a modo de ejemplo tres maltrechos coches de 1929 que habían sufrido daños de toda índole. Gràcia añadía que los servicios de vigilancia no habían actuado ni requerido la presencia de los Mossos y que, en cualquier caso, estos no habían impedido los actos delictivos.

No han sido esos los únicos vehículos dañados, perdidos por negligencia y falta de la atención debida. Vagones de metro abandonados en l’Hospitalet acabaron en el desguace y un vagón histórico depositado en Can Buxeres fue depositado con grúa en vía muerta donde acabó destrozado.

Entrada prohibida
El recinto de El Triangle donde se almacena el patrimonio histórico de TBM es inaccesible para el público en general, no admite visitas de particulares y ni siquiera miembros de Amics del Ferrocarril tienen acceso al mismo. Carrer solicitó autorización para visitar ese espacio, petición denegada “por motivos de seguridad laboral”. El portavoz TMB ha argumentado que los vehículos se encuentran detrás de los talleres y ese emplazamiento impide la presencia de visitantes.

Amics del Ferrocarril también ha visto denegada en varias ocasiones su solicitud para visitar ese almacén y poder controlar el estado de conservación de los vehículos. TMB rechaza que el material histórico esté abandonado, “se restaura en talleres especializados” pero acepta que, “en ocasiones”, grafiteros acceden a las instalaciones y destrozan lo que encuentran: “entran por todas partes, son muy rápidos y no podemos actuar”. Sin vigilancia efectiva frente al vandalismo, sin acceso al público, sin control por parte de las entidades interesadas en su conservación, el material histórico del transporte público de Barcelona duerme hoy en una especie de catacumba, escondido, a la espera de no se sabe qué.

Solo dos citas fijas anuales
Solo algunos vehículos gozan del privilegio de lucir su palmito en la vía pública. El tren histórico sale una vez al año, asegura el portavoz de TMB, pero sin fecha fija, y el Rally de autobuses clásicos, con exhibición previa en el paseo de Maria Cristina, son las dos citas habituales que permiten a los barceloneses ver vehículos antiguos en los que quizá viajaron alguna vez.

¿Y el museo? El citado portavoz añade que en la actualidad no hay proyecto ni propuestas concretas y tampoco “recursos ni espacio adecuado”. Una vaga idea que circula por TMB se centra entre los actos que se preparan para conmemorar el centenario de la inauguración de la primera línea de metro, en diciembre de 1924, entre plaza de Catalunya y Lesseps. La compañía piensa ahora en una exposición junto a las cocheras de Horta y la nave terminal de la línea 5 del metro, un espacio soterrado aún por concretar y adecuar.

El proyecto, sin financiación prevista, no deja de ser una enésima idea más que se suma a las que han ido surgiendo a lo largo de los últimos treinta años. El Museo del Transporte, de momento, ni está ni se le espera.

L'entrada El museo del transporte, 30 años en vía muerta ha aparegut primer a Carrer.

Amb motiu de les primeres eleccions democràtiques de l’any 1979, les associacions veïnals barcelonines van fer públic un manifest-memoràndum on un dels punts importants era l’exigència que la xarxa de Metro arribés a les perifèries. Una reivindicació que es va traslladar a tots els candidats a l’alcaldia en un debat que es va celebrar a La Flor de Maig. Començava una llarga lluita per pal·liar la incomunicació de molts barris de la ciutat.

L’any 1978 la Generalitat va rebre la transferència de competències en matèria de transport públic i l’any següent es va crear Transport Municipals de Barcelona (TMB). El 1984 es va aprovar el primer pla del metro, que contemplava el perllongament de les línies 1, 3 i 4. La línia 2 enllaçava el Paral·lel amb Pep Ventura, a Badalona. Però van passar els anys i es van perdre oportunitats: el 1986 Barcelona va ser designada seu dels Jocs Olímpic i, en aprovar les inversions, es va prioritzar la construcció de les rondes en detriment del Metro i el transport públic.

A cada districte, a cada barriada, es multiplicaven les mobilitzacions. Es va fer un esforç per unificar reivindicacions, com quan el 4 de març de 1992 la Plataforma en Defensa del Transport Públic (PTP) va organitzar una jornada de lluita contra l’augment de les tarifes i perquè el Metro arribés a tots els barris. Es va coordinar una acció de protesta en què es van repartir milers de bitllets amb la frase “jo no pago” i 150.000 usuaris es van colar al Metro el mateix dia.

El 2005 va ser any d’eleccions municipals. Tots els candidats a l’alcaldia es van comprometre a treballar perquè el Metro arribés als barris. Molts veïns de Nou Barris recorden el míting de Jordi Pujol prometent que faria arribar el Metro a Ciutat Meridiana. En un any, les promeses van caure en sac foradat. El 21 de juny de 2006 els barris afectats, amb la Favb al capdavant, van organitzar una performance reivindicativa a la plaça Sant Jaume en la qual es va construir una estació de cartró-pedra on va arribar una petita vagoneta repleta de passatgers. Es van lliurar escrits a l’Ajuntament i la Generalitat exigint que els pressupostos de 2007 incloguessin els metros reivindicats. Vegem de manera detallada els processos de lluita que han portat a terme els diferents barris.

Trinitat Vella
L’any 1973 va començar una forta lluita del veïnat de Santa Coloma de Gramenet per la millora del transport públic. Durant diferents setmanes, cada matinada els veïns recorrien en manifestació el camí que portava de Santa Coloma a l’estació del Metro de Torras i Bages, passant pels límits de Trinitat Vella. El barri es va sensibilitzar i va començar la seva mobilització, amb talls de trànsit a la carretera de Ribes i a la Meridiana. L’ocupació de vies a Torras i Bages en una multitudinària manifestació va ser reprimida pels antiavalots. En el transcurs d’una concentració davant del districte (era l’any 1977), van aconseguir una reunió amb l’alcalde Josep Maria Socías Humbert, que es va comprometre que el Metro arribés al barri de Trinitat Vella. Es va inaugurar l’any 1983.

Sant Antoni i Sant Martí
Les obres de la Línia 2 estaven aturades des de l’any 1973. Després de molt reclamar, quan finalment van acabar l’any 1994 es va descobrir que els trens que hi havien de circular no estaven comprats, i el servei no es va posar en funcionament fins a l’any 1995. A l’altre extrem de la ciutat, a Sant Martí, la lluita també va ser intensa. Una coordinadora dels barris afectats va aconseguir que el 20 de setembre de 1997 arribés el metro als barris de Sant Martí fins a la Pau. 5 anys després la línia arribava a Badalona.

Bon Pastor
L’olímpic any 92 el barri del Bon Pastor va omplir els balcons de pancartes que deien “Volem el Metro”. La comissió d’entitats del barri va convocar manifestacions i assemblees fins que el 12 de desembre les administracions ens van comprometre a contemplar la reivindicació en el futur Pla Intermodal del Transport. Les obres, però, no arribaven. El barri va perseverar, feia accions de tot tipus de manera periòdica, com la del 19 de març de 1999 en què un miler de persones van marxar pel districte en una manifestació, que va tenir un gran impacte, o la cadena humana que l’any 2000 va unir la barriada amb la seu del districte. Tres anys després van començar les obres d’un Metro que finalment va ser inaugurat l’any 2001.

Nou Barris i la Línia 4
Durant els anys 70 Nou Barris va reivindicar de diferents maneres l’arribada al districte de la Línia 4 del Metro. El 6 d’octubre de 1976 el veïnat es va assabentar de l’existència d’un túnel que unia l’estació de Maragall amb la Via Júlia. Quan se li va preguntar, l’alcalde Socías Humbert va admetre que no hi havia diners per fer circular el Metro, però es va comprometre a trobar-los (l’Ajuntament era responsable de finançar el material mòbil -150 milions de pessetes- i la Generalitat havia de pagar la infraestructura). Socías va dimitir l’any 1979 sense complir. Van ser anys d’accions i reivindicacions contínues fins que el 19 d’abril de 1982 es va inaugurar oficialment l’estació de Via Júlia, que inicialment es va dir Roquetes i que es va obrir sense urbanitzar l’entorn, un nyap que va provocar més d’un accident. El veïnat va fer la seva pròpia inauguració cinc dies després amb una gran festa popular. El 27 d’octubre de 1999 la línia va arribar a Trinitat Nova. Queda pendent la construcció de l’estació de Virrei Amat que enllaci amb la Línia 5.

Veïnat aïllat
El veïnat de Canyelles també va reivindicar insistentment que el Metro connectés un barri a peu de la serra de Collserola i aïllat per la ronda de Dalt. En un Plenari celebrat a la plaça Sant Jaume el 29 de juliol de 1990, un grup de veïns es van aixecar i van mostrar, amb les lletres que portaven impreses a les seves samarretes, la frase “Metro a Nou Barris ja”. El 21 de setembre de 2001 la Línia 3 va arribar a Canyelles i el 4 d’octubre de 2008 a Roquetes i Trinitat Nova. Queda pendent l’enllaç amb la Línia 1 a Trinitat Vella.

La zona nord de Nou Barris
Una altra lluita constant ha sigut la de la zona nord de Nou Barris: Ciutat Meridiana, Torre Baró i Vallbona. El 1986 es van iniciar les accions per visibilitzar la reivindicació: ocupació del Ple de Sant Jaume, caravanes de cotxes fins la seu del districte, talls a la Meridiana, ocupació de les estacions de Trinitat Nova i Via Júlia. L’any 1999 la Generalitat va acceptar la proposta de construir un metro lleuger d’una sola via, que va ser inaugurat el 16 de desembre de 2002 i que arriba fins a Can Cuiàs, a Ciutat Meridiana, passant per Torre Baró i Vallbona.

La ferida del Carmel i Horta
Els dos barris, que tenien una comunicació molt deficient, reclamaven any rere any el perllongament de la Línia 5 des d’Horta fins a l’enllaç amb la Línia 3, a la Vall d’Hebron, amb una estació al barri de la Teixonera. L’excusa sempre era la mateixa: no hi ha diners. L’any 1990 el veïnat va instal·lar una estació “virtual” davant del Mercat del Carmel, per recordar que la reivindicació seguia viva. Finalment, la construcció del metro es va posar en marxa amb un episodi tràgic: el 25 gener de 2005 un enorme esvoranc causat per les obres va enfonsar habitatges i comerços, afortunadament sense provocar víctimes mortals. Les obres es van aturar i no es van reprendre fins a l’any 2007. El calvari va durar tres anys més, fins que el 30 de juliol de 2010 el Carmel va poder estrenar Metro i començar a curar ferides.

El Metro, els Jocs Olímpics i Montjuïc
Amb el suport del Consorci de la Zona Franca i la Fira de Barcelona, l’Ajuntament va plantejar l’any 1988 la unió de la Línia 2 del Metro amb les instal·lacions olímpiques de Montjuïc. El veïnat de la Marina, però, va posar el crit al cel reclamant com a prioritat l’arribada del Metro al barri pel passeig de la Zona Franca.

La proposta va obrir un intens debat ciutadà i va enfrontar les dues institucions de la plaça Sant Jaume, Ajuntament i Generalitat, que van estar amb les espases en alt durant dos anys. La construcció del Metro formava part d’un contracte-programa que firmaven el Govern de Madrid (PSOE) i la Generalitat (CIU). El juny de 1990 el president Jordi Pujol va enviar una carta a l’alcalde Pasqual Maragall on li comunicava que acceptava construir una estació davant del Palau Nacional, a 300 metres de l’Estadi Olímpic. Les obres, però, finalitzarien el 1995 i per tant no arribaven a temps pels Jocs. Maragall va buscar complicitats amb el govern socialista de Madrid perquè les obres estiguessin acabades l’any 1992, però la Generalitat no ho va acceptar.

L’alcalde Pasqual Maragall, amb la tossudesa que el caracteritzava, es va treure de la màniga un projecte de metro monorail que arribaria a Montjuïc per la Zona Franca. Els barris no ho veien clar. Per intentar convèncer els activistes veïnals, els va portar a la ciutat alemanya de Dortmund per veure les meravelles d’aquest sistema de transport. Però la jugada no li va sortir bé, el barri demanava metro convencional i al final tot va quedar en no res. El veïnat de la Zona Franca ha estat sense Metro fins al desembre d’enguany, perquè l’Ajuntament ha avançat els diners que havia de posar la Generalitat.

L'entrada La llarga lluita per la connexió dels barris ha aparegut primer a Carrer.