A Carrer, hem reeditat la fórmula de la taula rodona en què el 2014 -fa gairebé 10 anys- vam reunir un grup d’experts per parlar dels reptes de la mobilitat urbana, en un moment en què la problemàtica ha adquirit una nova dimensió en el context d’emergència climàtica. Aquest cop ens acompanyen Georgina Montesinos, de Promoció pel Transport Públic (PTP); Emeka Okpala, de Catalunya Camina, i Txetxu Martínez, d’Amics de la Bici, amb la moderació de Joan Maria Soler, de la Comissió de Mobilitat de la Favb.

Georgina Montesinos és secretària de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que des del 1993 reivindica un transport públic millor per assolir un país més sostenible i una societat més cohesionada i amb igualtat d’oportunitats.

Txetxu Martínez és un dels tres membres fundadors d’Amics de la Bici. Es mou en bicicleta per la ciutat des dels anys vuitanta, quan l’ús d’aquest vehicle com a mitjà de transport era escàs -no hi havia carrils bici- i en què eren pocs els ciclistes que s’aventuraven a circular entre els cotxes.

Emeka Okpala és membre de Catalunya Camina, una associació fundada el 1991 que treballa per millorar les condicions de mobilitat i reforçar la seguretat del vianant. També és membre de l’Associació Veïnal de Sant Genís dels Agudells, un dels barris de muntanya de la ciutat.

S’estan fent bé les coses?

Georgina Montesinos Tenim un virus que és com un gas expansiu: el cotxe. Sempre que pot, ocupa el màxim d’espai possible. Per això defensem el transport públic, acompanyat d’una xarxa ciclable. Necessitem unes ciutats més amigables i un espai públic destinat al ciutadà. Cal un canvi de paradigma.

Emeka Okpala Costa molt, en aquests debats, no parlar del cotxe. Però hem de tenir clar com es mou en realitat la gent: a Barcelona, el 80% de les persones es mouen en transport públic, caminant, en bicicleta, en vehicles de mobilitat personal (VMP) o en modes lleugers. El més perjudicat, això sí, és sempre el bus!

Txetxu Martínez Els carrils bici han crescut els últims anys. Però no s’han dissenyat com una xarxa: s’han fet a pedaços. Hi ha trams curts, per aquí i per allà. I un cop s’acaben, t’has de buscar la vida per incorporar-te al trànsit. És un caos. Un exemple és el carril que s’ha fet a la Travessera de les Corts, només d’una illa.

El repte metropolità

Emeka Okpala La ciutat té milers de llocs de treball del sector serveis que atreuen una quantitat ingent de persones de tota l’àrea metropolitana. I se’ls hauria de donar una resposta en matèria de mobilitat. A més, moltes empreses dels polígons industrials han marxat a fora i la gent que hi treballa s’hi ha de desplaçar, i en transport públic pot ser un drama. Això genera una pressió a la ciutat que ens obliga a plantejar-nos un canvi de model.

Georgina Montesinos Moltes persones feien la darrera milla en patinet. Però això ha canviat amb la prohibició de pujar els VMP al tren. Per compensar, van dir que farien aparcaments segurs per a aquests vehicles [a les estacions], però això no soluciona el problema, perquè la gent els feia servir per anar de casa al tren i del tren al polígon. Amb les bicis passa igual.

Txetxu Martínez Absolutament. Com a exemple, jo vaig estar un temps treballant a Viladecans i en bicicleta tenia cinc minuts fins a l’estació, però feia nosa a tothom que pujava després que jo al tren, i a l’hora de sortir era gairebé impossible.

Convivència amb bicis i patinets

Emeka Okpala Els cotxes tenen una infraestructura feta: semàfors, passos de vianants… Ho tenen tot més reglat. Però amb la bici i els VMP no existeix aquesta infraestructura i els seus usuaris sovint van per la vorera perquè tenen por d’anar amb els cotxes. Als barris de muntanya, el carril bici desapareix, literalment, i la gent que va en bici o en patinet, o va per la vorera, o va per la calçada, compartint espai amb cotxes que van a 50 km/h!

Txetxu Martínez La gent només sap com actuar en els llocs on els carrils bici estan estabilitzats. El problema, en realitat, no és anar per la vorera o per la calçada, el problema és la velocitat. Tant les bicis com els patinets, si hem d’anar per la calçada, hem d’anar a la nostra velocitat, i el que va al darrere, si és un cotxe, que s’hi adapti. Són ells els que fan nosa. Dit això, els VMP no haurien d’anar amb les bicis, ni per la vorera. I al ciclista que va per la vorera massa ràpid, l’haurien de llençar a terra, i a ser possible trepitjar-li una mà.

Valoració de la ‘ciutat 30’

Georgina Montesinos La regulació de la velocitat és un tema important, però, si parlem de patinets o bicicletes electrificades, ja superen aquest límit de 30 km/h. El problema dels VMP és que van arribar de cop. I per molt que se sabés que havien vingut per quedar-se, no s’està fent prou per tenir-los en compte quan definim les ciutats. Estem improvisant.

Txetxu Martínez En realitat, el que han fet és posar-los a tots a la xarxa ciclista. I això és un perill, perquè van molt més ràpid que les bicicletes i ens desplacen.

Emeka Okpala La ciutat 30 és també una manera d’entendre com circulem. El límit ens indica que estem en una àrea urbana, compartida. Si vas en un vehicle motoritzat, comparteixes espai amb gent que va més lenta -o molt més lenta- que tu. A les zones més sensibles -com ara hospitals o centres escolars- s’ha fet una feina per millorar la convivència, però també veiem algunes absurditats i incoherències, com el missatge que “aquesta zona 30 només s’aplicarà els dies lectius, de 8 a 20 hores”. I després, a volar.

El peatge urbà

Georgina Montesinos El peatge urbà pot ajudar a finançar la mobilitat sostenible. Quan la gent sent peatge ho relaciona amb els peatges de les autopistes -que la PTP tampoc no està d’acord que s’hagin tret tots-. És cert que quan toques la butxaca, la gent s’hi posa en contra. Però no es tracta de posar una caseta i cobrar: es poden aplicar tarifacions socials -infants, joves, persones en situació d’atur o risc d’exclusió…-. I, sobretot, el peatge hauria de formar part d’un pla de xoc, amb més transport públic i més eficient.

Emeka Okpala La gent pot veure el peatge urbà com una llosa. Passa com amb la Zona de Baixes Emissions (ZBE), que molta gent critica, perquè han entès que es tractava de comprar-se un cotxe nou -una despesa molt important per a una família-. La ZBE no s’ha implementat de manera correcta, i ara s’està implementant en tots els municipis de Catalunya de més de 100.000 habitants amb la mateixa lògica -en plan renove, i si no, et multo-. Aquest és un tema de pedagogia crítica sobre la gestió de la mobilitat. Pacifiquem el centre de la ciutat, posem alternatives en transport públic. Si no pots aparcar al centre, no agafaràs el cotxe. No cal posar càmeres que multin.

La qüestió del finançament

Emeka Okpala Em fa gràcia quan es posen límits al finançament de les mesures més sostenibles. Per què no parlen del cost de no aplicar-les? Si no li posem les coses fàcils a la bici, hi haurà menys gent activa. Si posem traves al transport públic, hi haurà més gent que optarà pel cotxe. El que cal és preguntar-se quins beneficis té la inversió en transport públic: estalvi de temps, millora ambiental, millora de salut per la mobilitat activa…

Txetxu Martínez Quan es va apostar pel transport públic nocturn, per exemple amb l’ampliació de l’horari del metro, va ser un avenç important. L’Ajuntament es devia adonar que això ajudava a reduir la sinistralitat, la brutícia… Que la gent podria tornar a casa a la nit.

Georgina Montesinos A la PTP no creiem que la solució sigui la gratuïtat pura i dura, com s’està fent a Rodalies. On s’ha aplicat -per exemple a Tallinn (Estònia)-, han sorgit nous impostos. Tampoc creiem que s’hagi de tornar a la situació anterior, de 50% Administració, 50% usuari. Nosaltres apostem per mesures com el peatge urbà, que nodreixin el finançament del transport públic.

Esperances i advertències

Emeka Okpala Abans feies 18 anys, et treies el carnet, et compraves un cotxet
i et llançaves a la carretera. Ara molts joves no ho fan, això, en part perquè no tenen diners. Però la gent és cada cop més conscient que pot anar als llocs caminant, en bici o en transport públic.

Georgina Montesinos Sobretot a la ciutat, on l’oferta de transport públic fa que la gent no tingui la necessitat imperiosa de tenir cotxe. Però compte, no ens enganyem: els darrers anys Barcelona ha esdevingut la ciutat de les motos. S’ha venut que aquest transport és la solució al problema dels embussos: només cal veure l’espai que els han reservat a primera línia dels semàfors, al davant dels cotxes. El lobby de la moto és encara més fort que el del cotxe. En el debat electoral que van organitzar, van aconseguir la presència de tots els alcaldables. Al de les entitats per la mobilitat sostenible, només enviaven segones o terceres espases.

Emeka Okpala Cal recordar que la mobilitat en moto a Barcelona és del 2%-3%. Així com el patinet és el dimoni, la moto té catifa vermella per anar de porta a porta i aparcar on vulgui.

Txetxu Martínez Les motos també fan servir el carril bici per avançar. M’ha passat aquest matí amb un motorista. Li he dit: “Què passa, que tens pressa? Doncs si tens pressa, surt abans”.

Resistències al canvi

Txetxu Martínez Quan es van començar a fer zones per a vianants als barris, recordo que anàvem molt a l’Ajuntament. Érem “els pesats de la bicicleta” i discutíem amb els comerciants, que pensaven que s’arruïnarien, i no veien els beneficis que, també per a ells, suposava la pacificació a mig termini. Qui va en cotxe no entra a la botiga, ho fa qui passeja.

Emeka Okpala D’altra banda, la indústria de l’automòbil està fent tots els esforços per aprofitar el seu últim sospir. Se sap que no hi ha petroli per a tothom, que l’extracció mundial arribarà al pic màxim i això suposarà un fre al vehicle privat. Busquen una última venda abans que tot això baixi -perquè el cotxe elèctric no serà una solució definitiva per a la mobilitat privada: hi ha problemes amb el liti i amb les explotacions mineres-. El negoci canviarà en 10 o 15 anys i això està generant un fort atac cap a la mobilitat sostenible. Per això han apostat tant pel cotxe compartit (sharing), o les motos compartides -de els quals ja han recollit dades i informació per a futurs models de negoci-. Saben perfectament que la fórmula d’un vehicle per persona està esgotada. El planeta no ho permet!

Georgina Montesinos Amb les motos, la gent està acostumada a aparcar davant de casa seva i davant la porta de la seva feina. Hi ha molt individualisme. I també molta resistència al canvi.

El paper de l’Administració

Emeka Okpala A Barcelona ja no es treballa la mobilitat en l’àmbit de districte. Hi ha algun pla -eixos Rambla-Via Laietana-, fins i tot de barri, però no és l’habitual. Els districtes no tenen eines per planificar la mobilitat. Entre que la Guàrdia Urbana mana molt i Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) és un bloc rígid, els districtes només poden fer alguna obra puntual, com els carrils bici a pedaços.

Txetxu Martínez La mobilitat no es pot fer des del barri. És un tema de comarques grans, fins i tot d’Estat, d’economia i de treball. Cal promoure un tipus de mobilitat determinat, i que la gent treballi com més a prop de casa, millor. La pregunta que ens hem de fer és per què ens movem tant? I les empreses també han de tenir responsabilitat social.

Emeka Okpala La mobilitat té competències compartides: Ajuntament, Àrea Metropolitana de Barcelona, Autoritat del Transport Metropolità, Generalitat de Catalunya, Estat…, tot a la mateixa ciutat de Barcelona. I l’Estat pot fer el que vulgui. Pot tenir la Sagrera paralitzada 20 anys, que aquí no passa res. I un veí de la Sagrera, a qui es dirigeix? Les Administracions s’escuden les unes amb les altres. Això fa sentir molta impotència.

A qui beneficia el transport públic?

Emeka Okpala El nombre de persones que es beneficien del transport públic és brutal. Poso dos exemples. El carril bici que s’ha fet al Maresme -un lloc benestant on tothom té cotxe-, a qui està beneficiant? Doncs sobretot als nouvinguts amb menys recursos: els migrants que treballen al camp. Gent que no podia tenir cotxe i ara van en bici a la feina. Un altre cas: gent que aparca el Mercedes i es compra una bici de 10.000-12.000 euros per portar els nens a l’escola a la part alta de Barcelona, evitant els embussos pel carril bici de la Via Augusta. Gent molt benestant que ha fet -o que ha pogut
fer- un canvi de xip.

La coordinació del moviments fa la força

Georgina Montesinos No és el mateix anar sols a parlar amb els polítics que fer-ho un conjunt d’entitats, en harmonia, amb una visió global del problema. Un exemple és el tramvia: quan ens hem unit, els hem fet reaccionar. Les entitats abans anàvem a la nostra, cadascú mirant la seva parcel·la… Ara poden haver-hi diferències de criteri, però anem més coordinades.

Emeka Okpala Hem après les unes de les altres. Hem vist que col·laborant som més efectives. Faltava la incorporació de les entitats veïnals en aquesta xarxa, per portar aquests discursos als veïns i veïnes. A la meva associació, Sant Genís dels Agudells, no entenen la unió del tramvia perquè els queda lluny; veuen que a l’Eixample es fan inversions bèsties mentre que al seu barri no són capaços de posar-hi un ascensor. L’objectiu és que l’associació d’un barri de muntanya pugui defensar la unió del tramvia i que una associació de l’Eixample defensi el transport a demanda.

Georgina Montesinos Em ve al cap l’Ole Thorson [que va participar en la taula rodona del 2014], que tenia aquesta visió global de “tot per a tothom”. Molts hem après d’ell i és el que volem aconseguir. A vegades és difícil, amb el veïnat; és normal: mires el teu entorn. Però una millora de ciutat ho és per a tothom.

L'entrada Veus de la mobilitat sostenible ha aparegut primer a Carrer.

Que la mobilitat continua sent un tema cabdal als barris ho demostra que, quan Carrer va demanar a les associacions -abans de les eleccions del 2023- tres prioritats per al Pla d’Actuació Municipal, moltes d’elles parlaven de transport. Aquí en teniu el recull, precedit per les prioritats de ciutat que ha assumit la Favb, en el qual la millora del transport públic, la pacificació de l’espai públic o les problemàtiques específiques dels barris de muntanya són temes recurrents.

Reivindicacions de ciutat

Mitjançant la comissió de Mobilitat, la Favb ha consensuat uns objectius globals a curt, mig i llarg termini que marquen el full de ruta del moviment veïnal en matèria de mobilitat:

• Accelerar la unió dels tramvies.

• Reformar el tram pendent de l’avinguda Meridiana.

• Acabar les obres de la L9 del Metro.

• Unir la L4 (La Pau) i la L1 (Sagrera)

• Unir la L3 i la L1, entre Trinitat Nova i Trinitat Vella.

• Augmentar la velocitat comercial del transport públic
de superfície -xarxa de bus-.

• Pacificar l’entorn de totes les escoles.

• Adaptar l’espai públic als vianants -amb eixos verds,
superilles, reducció de l’espai de terrasses molestes…-.

• Treure les motos de les voreres.

• Convivència modal: més carrers 30 i més carrils bici.

• Mini-bus a demanda perquè les persones amb problemes
de mobilitat puguin accedir als centres sanitaris.

• Obrir el debat sobre el peatge urbà.

Reivindicicacions per barris

Ciutat Vella

Casc Antic Senyalitzar clarament la prioritat de circulació i les velocitats màximes dels diferents vehicles de mobilitat personal. Posar ordre a la distribució urbana de mercaderies.

El Raval Millorar la convivència entre els diversos vehicles de mobilitat personal i els vianants.

Xarxa Veïnal del Raval Complir els acords per a la pacificació de la ronda de Sant Antoni.

L’Eixample

La Dreta de l’Eixample Treure les motocicletes de les voreres, sobretot al carrer d’Aragó.

L’Esquerra de l’Eixample Potenciar els eixos verds i fer respectar la velocitat màxima de 10 km/h. Fer fora les motos de les voreres.

Sagrada Família Frenar la presència d’autocars turístics i solucionar els problemes de desencotxament. Posar remei als problemes de mobilitat generats pel gran volum de visitants i per les terrasses que ocupen de manera abusiva l’espai públic.

Sant Antoni Urbanitzar i pacificar la ronda de Sant Antoni.

Sants-Montjuïc

La Font de la Guatlla Solucionar els problemes de mobilitat generats per la remodelació del carril bici de la Gran Via.

Centre Social de Sants Construir un ascensor a la parada
de metro de Plaça de Sants.

La Satalia Posar en marxa el bus a demanda per millorar la
deficiència de transport públic que pateix la part alta del Poble Sec i evitar que els vehicles aparquin a les voreres. Construir una parada intermèdia al Funicular de Montjuïc, al carrer Nou de la Rambla, i perllongar la línia fins al Castell. Construir un carril bici a Montjuïc.

Les Corts

Les Corts Controlar els nivells de contaminació en les vies de gran circulació. Solucionar els problemes de mobilitat generats per l’alta densitat de vehicles a l’entorn del Camp Nou.

Zona Universitària Més participació veïnal en la presa
de decisions sobre mobilitat.

Sarrià-Sant Gervasi

Barris de Muntanya (Vallvidrera, Tibidabo i les Planes) Habilitar més busos de barri per cobrir la demanda i millorar-ne la freqüència. Potenciar el transport públic alternatiu -Nit Bus, Cuca de Llum, taxis-. Solucionar el problema de saturació del bus de barri 111, molt utilitzat pels turistes, cosa que redueix la capacitat per als veïns. Integrar la Cuca de Llum a la xarxa pública de transport. Habilitar parades als equipaments públics de l’escola Els Xiprers i el Casal Can Rectoret.

Gràcia

Park Güell-la Salut-Sanllehy Millorar l’accessibilitat de les zones altes de Verdi i Sostres, via minibús i escales mecàniques. Regular i resoldre els inconvenients causats per l’accés massiu de visitants al Park Güell, sobretot pels taxis. Que l’Ajuntament faci força davant Territori i Sostenibilitat perquè l’estació de metro de la L9 de Sanllehy es pugui obrir el més aviat possible.

Horta-Guinardó

El Baix Guinardó Reduir el soroll i la contaminació de les rondes i posar ordre als autocars turístics.

Plataforma Can Baró Estudiar l’impacte del turisme en les línies de bus i abordar la instal·lació de plataformes úniques per compartir entre bicicletes i patinets.

La Font d’en Fargues Millorar la connexió en bus als centres sanitaris i implementar el bus a demanda. Instal·lar escales
mecàniques a Llobet i Vall-llosera.

Horta Garantir la mobilitat accessible, ampliant les voreres
i habilitant més escales mecàniques i ascensors. Reduir el
trànsit de pas pels carrers interiors del barri. Estudiar els problemes de contaminació derivats de l’increment del trànsit
de l’avinguda de l’Estatut a conseqüència de les obres
de la Meridiana.

Joan Maragall del Guinardó Implementar les propostes per millorar la mobilitat de la xarxa de bus, el bus de barri i el tram de carril bici de la ronda que falta segregar de la vorera.

Sant Genís dels Agudells Abordar la fase 2 del cobriment
de la ronda de Dalt. Ampliar les estacions de Bicing i instal·lar escales mecàniques.

Nou Barris

Porta Desenvolupar al barri l’eix verd Collserola-avinguda
Meridiana-Glòries.

La Prosperitat Impulsar un Pla de mobilitat del barri que inclogui la millora i pacificació de carrers i, en especial, dels entorns escolars. Millorar la mobilitat del passeig de Valldaura. Continuar la pacificació de la Meridiana. Retornar on eren abans les parades del bus de prop del CAP Rio de Janeiro.

Les Roquetes Recuperar un autobús a la línia 127 -passar de tres a quatre- i dotar de més freqüència la línia 11. Renovar les escales mecàniques. Treure barreres arquitectòniques i arranjar els passos de vianants. Fer la cobertura de la Ronda.

Torre Llobeta i Vilapicina Posar escales mecàniques a la parada de metro de Maragall, a la sortida de l’avinguda dels Quinze, la més propera al CIS Cotxeres. Eliminar les vibracions i els sorolls provocats pel pas dels combois de metro de la L5 al pas per Virrei Amat i en altres punts de la xarxa.

La Trinitat Nova Fer la cobertura de la Ronda. Connectar
el metro entre la Trinitat Nova i la Trinitat Vella.

El Turó de la Peira Obrir l’enllaç de la L5 i la L4 en l’estació de Virrei Amat. Perllongar les obres de remodelació de Fabra i Puig a la part alta del Turó. Acabar de remodelar els carrers Teide, Travau, Orduña i Peñalara, així com les obres de les escales de Matagalls. Millorar l’accessibilitat en el bus de barri amb plataformes per a les persones grans. Fer que el bus connecti el barri amb el CAP Rio de Janeiro, on han traslladat el servei de pediatria.

El Verdum Dotar la línia 11 de bus d’una freqüència de 10 minuts. Implementar el bus de barri. Habilitar una parada de la V29 als jardins de Can Xirigoi i del 132 a l’avinguda dels Quinze, totes dues davant del CUAP Cotxeres. Retornar on eren abans les parades de prop del CAP Rio de Janeiro del passeig de Valldaura.

Sant Andreu

La Sagrera Millorar el projecte de pacificació de l’avinguda Meridiana al seu pas per la Sagrera, inclosa l’estació d’autobusos de Felip II-Garcilaso. Accelerar les obres de la L9 i l’acabament de la L4.

Sant Andreu de Palomar Eliminar les dreceres dels cotxes per l’interior del barri. Licitar les obres de la Meridiana des de Fabra i Puig fins al Pont de Sarajevo, eliminant el desnivell, reduint el número de carrils per als cotxes i valorant la possibilitat d’allargar la L11 fins a Fabra i Puig en forma de tramvia.

Trinitat Uneix Continuar la reforma de l’avinguda Meridiana
a partir del tram de Fabra i Puig. Construir una llosa enjardinada i amb ombra que cobreixi parcialment la Meridiana a partir del pont de Sarajevo, per reduir la contaminació i facilitar la connexió entre barris -a partir del tram 3, el canvi de secció és poc ambiciós (pocs arbres i carril bici)-.

La Maquinista-Mercedes Fer un Pla de mobilitat per a tot el districte que integri els nous planejaments i projectes, com ara els 3.000 nous habitatges previstos al solar de la Mercedes. Projectar una parada de la L9 i la L10 al parc de la Maquinista. Recuperar la línia 11 de bus o una que cobreixi el mateix trajecte.

Sant Martí

El Maresme Augmentar la freqüència de pas del bus 136.

El Parc i la Llacuna del Poblenou Millorar el paviment dels carrers i eliminar barreres arquitectòniques, en especial les dels negocis de restauració que incompleixen les normatives. Buscar una solució per a l’ocupació d’espai per part dels nombrosos equips de filmació cinematogràfica. Pal·liar els problemes derivats de les aglomeracions al Triangle Golfo i a les
discoteques.

La Pau Reduir el soroll i la contaminació de les rondes.

El Poblenou Crear una nova línia de bus entre la H14 i la H16, per donar resposta a l’augment de treballadors del 22@ i del veïnat. Programar que les estacions de la L4 tinguin una segona sortida, donat l’augment exponencial del nombre d’usuaris. Augmentar la freqüència -ara baixíssima- de la línia de bus 136, molt utilitzada per la gent gran per anar a l’Hospital de Mar i on encara hi ha parades sense marquesina. Revisar las marquesines dels busos i posar il·luminació en les que estiguin situades en carrers foscos, amb cobertes verdes o plaques fotovoltaiques. Donar compliment al Compromís per Glòries.

Sant Martí de Provençals Planificar l’entorn de la nova estació entre el carrer de Bac de Roda, el pont del Treball Digne, la rambla de Guipúscoa i la mateixa estació.

L'entrada Com ens movem per la ciutat, un tema clau per al moviment veïnal ha aparegut primer a Carrer.

Des d’aleshores, una part del veïnat organitzat no ha deixat de reivindicar la necessitat de posar de nou el vianant al centre de l’espai públic. Per exemple, l’Associació Veïnal de Verdum, que extrapola els interessos del barri a la resta de la ciutat i, en especial, a les zones de muntanya. La presidenta, Yoyi Álvarez (León, 1955), recorda una circumstància clau a l’hora d’analitzar la mobilitat dels vianants: “Sovint diem que Barcelona és plana, quan té molts barris de muntanya; barris perifèrics que sovint oblidem”.

Carrers costeruts i desiguals

Malgrat compartir carrers inclinats, Álvarez assenyala una realitat socioeconòmica diferencial entre aquests barris. Per exemple, a Sarrià-Sant Gervasi han tingut històricament més facilitats per desplaçar-se que no pas a Nou Barris, i en aquest cas, la qüestió no està vinculada a la diferència de vehicles privats per nombre d’habitants: “Mentre que en uns barris disposen des de fa molts anys d’una xarxa de transport eficient, com els Ferrocarrils de la Generalitat, aquí vam haver de segrestar un bus per demostrar que també hi podien fer pujar les línies”, exposa. Aquesta lluita, assegura, va servir per reduir desigualtats en aquest àmbit.

Álvarez opina que les solucions als problemes de mobilitat sovint no requereixen grans inversions. “Hi ha una qüestió essencial pendent de resoldre: el 90% dels carrers compten amb rampes per creuar els passos de vianants, però encara tenim molts carrers secundaris sense arreglar”, apunta. Una problemàtica per als vianants amb problemes de mobilitat que s’agreuja en els vials amb voreres molt estretes: “En determinats barris hi ha molts carrers dels anys cinquanta o seixanta per on és molt difícil caminar amb el carret de la compra o empènyer un cotxet de nadó. I solucionar això no sempre ha d’implicar fer tota una plataforma única: també es poden ampliar voreres si s’elimina alguna filera d’aparcaments”, sintetitza.

Unes inversions puntuals que, a més, considera que podrien anar acompanyades d’un manteniment millor de les infraestructures: “En determinades zones tenim escales mecàniques o ascensors per superar els forts desnivells; sovint els veïns demanen que se n’instal·lin més, però si l’Ajuntament es preocupés de fer un bon manteniment dels que tenim, potser no se’n reclamarien tants de nous”. “Cal que aquests aparells passin més temps funcionant, no aturats i esperant que els operaris els reparin”, rebla.

La presidenta de l’AV Verdum considera positiu que en els darrers dos mandats el Consistori hagi impulsat una nova forma de fer ciutat en aquells sectors on s’han hagut de substituir blocs afectats per l’aluminosi. “Celebrem que grans reformes com l’executada a la Trinitat Nova hagin tingut en compte l’espai públic amb la creació de grans zones verdes”, destaca. Un nou urbanisme que, considera, posa al centre el vianant. “Al final, aquestes reformes a l’extraradi no acaparen tants titulars com la de Consell de Cent, però també són molt necessàries”, explica en relació amb els canvis executats als carrers de l’Artesania o d’Almansa, així com l’eliminació de les barreres arquitectòniques al parc de la Guineueta.

Pedagogia a cop d’urbanisme

Álvarez és conscient que els canvis que resten espai al cotxe no sempre són ben rebuts pel conjunt de la ciutadania, però està convençuda que, un cop executada l’obra, són molts els que canvien de parer. “Cal insistir i no fer-se enrere”, recalca. Malgrat tot, admet que “sempre hi haurà irreductibles”. Un grup de la població que es negarà sistemàticament a qualsevol canvi en pro del vianant i el qual considera que té excessiu ressò mediàtic: “Moltes vegades es creen percepcions equivocades, perquè els mitjans tendeixen a fer molt de cas al soroll que fa una minoria, mentre que als veïns que estan contents amb els canvis gairebé no se’ls dona veu”.

L'entrada Yoyi Álvarez, vianant: «Encara tenim molts carrers secundaris sense arreglar» ha aparegut primer a Carrer.

Ciclistes i vianants, a baix de l’escala

La seva ruta habitual va des del Clot, on viu, fins al Poblenou -la seu de Biciclot es troba al carrer de Pere IV-, i també pedaleja per Sants, on resideix la seva parella. Amb els anys, la bicicleta ha anat guanyant espai a la ciutat, que ara disposa d’una xarxa de carrils bici més àmplia, que cobreix cada vegada més zones i que ha propiciat un augment del nombre de ciclistes, però on el cotxe té encara un paper protagonista, per com es va concebre fa dècades la circulació, per la presència de la moto i per la incorporació creixent del patinet i altres mitjans de mobilitat personal. Com diu Buendia, “la ciutat va per jerarquia: el cotxe està a dalt de tot, després hi ha les motos i, a la part de baix, les bicicletes i els vianants. El problema de les ciutats és que estan enfocades a la mobilitat amb cotxe, i el que es fa ara es posar petits pedaços per intentar que la bici tingui presència al carrer. Segurament es podria fer millor, però és molt complicat fer-ho en una ciutat que ja està organitzada per als cotxes”.

A la convivència sovint complicada amb el cotxe i la moto, s’hi afegeixen les obres a la via pública, l’increment de ciclistes i la incorporació -des de fa uns anys- del patinet a la circulació d’uns carrils bici que, en alguns trams, no poden absorbir el volum de vehicles que hi transiten. Sobre aquest punt, Buendia comenta que “hi ha carrils bici que són molt estrets, alguns s’han quedat petits perquè estan més ocupats que abans. L’ideal seria que fossin el doble de grans i amb un carril ràpid i un de lent. Alguna gent té la mania d’anar pel mig, però s’haurien de poder compartir tots els espais, que hi hagi convivència”. Quant a la relació amb el vianant, Buendia considera que ha millorat molt, perquè abans molts carrils bici estaven a la vorera, reduint així l’espai per caminar. “Cada cop més, el vianant va per la vorera i la bicicleta per la calçada, que és per on ha d’anar”.

Pel que fa a la senyalització, Buendia creu que alguns punts s’haurien d’indicar millor. Per exemple, col·locant al terra de certs encreuaments de carrils bici llums vermells ben visibles. Quant als llocs d’aparcament, el ciclista afirma que estan mal repartits i mal organitzats, i que el marge de millora és gran, amb més espais i millor preparats. I sobre la seguretat al carrer, assegura que al seu taller “gairebé cada dia hi va gent a qui li han robat un seient, una roda o, en alguns casos, la bici sencera, encara que estigués amb cadenat”. “El tema de la seguretat a Barcelona és fotut, sobretot en alguns barris”.

Biciclot, fundada el 1987, fa anys que defensa la bicicleta com a mitjà de transport, fomentant-ne també el manteniment, per la qual cosa centra la seva activitat en la formació en mecànica, l’autoreparació i la mobilitat adreçada a tothom, a la seu que té al Poblenou. Hi va gent de tot Barcelona i de Catalunya, i treballa amb centres escolars perquè els nens i nenes tinguin coneixements de mecànica i aprenguin a anar amb bici. L’entitat organitza dues bicicletades a l’any, a Barcelona i al Baix Llobregat. De cara al futur, un dels avenços passa per potenciar el reconeixement oficial de la formació de mecànic i de mobilitat de bicicletes.

L'entrada David Buendía, ciclista: «La ciutat està enfocada al cotxe, i s’hi posen pedaços perquè la bici tingui un espai» ha aparegut primer a Carrer.

Menys alternatives de transport

La seva realitat és la de molts residents de fora de l’Àrea Metropolitana de Barcelona que s’han de traslladar cap a la metròpoli i voltants per estudiar o treballar. Són més vulnerables en els seus trajectes, ja que tenen menys alternatives de transport públic que la població metropolitana. La dependència de bona part del territori amb Rodalies fa que quan el servei falla aquests trobin poques o cap opció per anar a la capital. L’estació d’origen de l’Eva, Monjos, està afectada per unes obres entre Sant Vicenç de Calders i Vilafranca del Penedès. Un tall que la incomunica durant la major part del dia, l’últim tren direcció Hospitalet surt a les 7:46 i el següent no passa fins a les 19:16. Rodalies ha facilitat un servei de bus alternatiu per als dos sentits en el tram afectat, però els usuaris no n’estan satisfets, perquè al·leguen que els horaris no s’ajusten als possibles retards que portin els trens.

El robatori de coure a l’estació de Montcada Bifurcació el passat 12 de maig va provocar un col·lapse en la xarxa i va mantenir Barcelona aïllada de la resta del territori amb tren. Les restriccions ocasionades per l’episodi comporten un cost laboral de 2,2 milions d’euros per a treballadors i empreses, segons una estimació de la patronal Pimec. L’incident va agreujar la qualitat i l’eficàcia del servei, però els seus problemes venen de molt més lluny. El 2022 es van registrar retards greus en quatre de cada cinc dies de l’any. La R4 i la R1 van ser les més afectades. Aquests són els resultats de la falta d’inversió en la xarxa ferroviària. “Puta Renfe” és ja una expressió recorrent a les xarxes socials i en l’argot de la ciutadania, que han portat fins i tot a la creació de merchandising. Una irònica expressió que retracta el cansament dels usuaris amb un servei que té moltes mancances.

Després de les pràctiques, l’Eva marxa a la UAB per assistir a classe. Abans del robatori de coure, es desplaçava fins a Fabra i Puig, on connectava amb la R7 per anar a la universitat. Ara, però, agafa la L5 del metro fins a Diagonal i, a Provença, la línia S2 dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) per arribar a l’Autònoma, una via més senzilla que la proposada després de les afectacions. Es troba satisfeta amb la puntualitat i instal·lacions dels ferrocarrils i el metro, tot i que reconeix que hi ha massa massificació en els vagons i ha de fer trajectes llargs a peu. “Acostumada al servei pèssim de Rodalies, em conformo amb arribar puntual”, comenta.

Rodalies és el mitjà de transport pitjor valorat entre els catalans, aprovant per poc amb un 5,2, segons el CEO del 2023. Tot i això, aquells que l’utilitzen per anar a la feina o als centres d’estudi el suspenen amb un 4,5. En canvi, FGC i metro reben valoracions generals més positives, amb un 7,5 i 7,3 respectivament. En aquestes diferències, un punt feble de Rodalies és la falta d’efectivitat de la seva comunicació, com quan anuncia massa tard les afectacions per retards. “Els usuaris han d’informar-se ells mateixos, no és possible que tinguem un servei tan deficient i normalitzat”, denuncia l’Eva.

Per tornar a casa des de la universitat també li espera un llarg trajecte. Agafa la R8 fins a Castellbisbal, on canvia el tren per un R4 destí Vilafranca. A l’estació espera mitja hora pel següent tren direcció Sant Vicenç, quan podrà finalment arribar al seu municipi. Davant de la pregunta sobre què espera per al futur de Rodalies, l’Eva respon: “Catalunya necessita un servei que atengui les nostres necessitats, però després de tants anys de mal funcionament, ja no en tenim gaire esperances”.

L'entrada Eva, usuària de Rodalies: «Mai no puc saber quan arribaré al destí» ha aparegut primer a Carrer.

Un límit de velocitat que no és casual 

El problema principal és que els vehicles que circulen per l’entorn escolar no compleixen la limitació de velocitat de 30 km/h establerta. “La zona està molt a prop de la ronda Litoral i bona part dels vehicles accedeixen a la via al doble de la velocitat permesa”. Sánchez recorda que el límit fixat no és casual: segons la Direcció General del Trànsit, si es circula a 50 km/h, la probabilitat de sobreviure a una col·lisió és del 20%, mentre que si es va a 30 km/h aquesta s’incrementa al 90%.

El juny del 2023, després de set anys en què les famílies van estar demanant-ho, l’Ajuntament va instal·lar a la zona diversos senyals que marquen el límit de 30 km/h. Els més recents són els dos que hi ha uns metres abans de l’escola, a l’altura de Taulat, en color fluorescent. “Però ara que hem aconseguit la senyalització, no es compleix i, sorprenentment, no es multa”, denúncia Sánchez. Per això exigeixen mesures efectives, com la instal·lació d’un radar pedagògic a l’altura del passeig de Garcia Fària o bé un ressalt, actuacions que permetrien reduir la velocitat de forma progressiva. Una altra petició és que se sincronitzin bé els semàfors de l’encreuament, ja que els busos que giren per Taulat no tenen prou espai i han d’envair el pas de vianants o el carril bici mentre esperen que el semàfor es posi en verd.

El setembre passat, el PSC va donar suport als Comuns per estendre el programa Protegim les Escoles, impulsat en l’anterior mandat, i al desembre va acceptar el prec d’aquest grup al Districte de Sant Martí per, en el termini de tres mesos, pacificar l’entorn de L’Arenal de Llevant. En el Consell de Districte del 22 de maig, els socialistes van informar que s’havia instal·lat una tanca protectora i que s’havien resincronitzat els semàfors, però dos dies més tard els veïns van comprovar que els busos encara s’havien de parar a la cruïlla quan el semàfor estava en vermell. Pel que fa al radar, l’Ajuntament diu que està a l’espera de subministrament.

“Per a l’Ajuntament, l’entorn escolar ja està pacificat, però no ha complert les mesures que es van establir i que s’inclouen en el decàleg de Protegim les Escoles, amb la pacificació del trànsit dels carrers adjacents i la millora dels accessos”, manté Sánchez. El programa tenia un pressupost de 4,5 milions d’euros, que amb l’actual govern s’ha reduït a 0,5 milions, cosa que “posa de manifest que no forma part de les seves prioritats”, lamenta.

La població pateix la inseguretat viària, però també la contaminació atmosfèrica i acústica. El mapa de dades ambientals en línia del Consistori assenyala que el carrer de Bac de Roda registra entre 70 i 75 decibels de soroll de mitjana, quan el límit és de 35. I els nivells d’immissió són de 40 µg/m3, al llindar del que estipula la Unió Europea. Però en ambdós casos se superen els límits recomanats per l’Organització Mundial de la Salut. Segons l’ISGlobal -institut que duu a terme investigacions en què L’Arenal de Llevant participa-, “la capacitat d’aprenentatge és un 10% més baixa en una escola que pateix contaminació atmosfèrica: només pel fet de respirar un aire pol·luent es produeix un bloqueig neurològic”, explica Sánchez. “Si li preguntes a qualsevol dels 400 alumnes de l’escola si durant el dia han hagut de parar la classe pel soroll d’un cotxe, camió o moto amb el tub d’escapament manipulat, et diran que sí. I el pitjor és que ho han normalitzat”, afegeix. I recorda: “L’Ajuntament és qui recull la informació ambiental i l’organisme competent per prendre les mesures que corresponguin”.

L’AFA de L’Arenal de Llevant forma part de Revolta Escolar, amb més de 100 associacions de famílies que s’han unit per reclamar uns entorns més segurs. Algunes de les accions que duen a terme són els talls de carrers per fer visible com seria l’entorn si estigués pacificat de veritat.

L'entrada Javier Sánchez, de l’AFA de l’escola Arenal de Llevant: «Malgrat la zona 30, els cotxes circulen per l’entorn de l’escola al doble de velocitat» ha aparegut primer a Carrer.

Lapedra és taxatiu: no, Barcelona no és una ciutat que posi les coses fàcils a les persones que es mouen en cadira de rodes. “Li posaria un quatre”, diu abans d’enumerar els principals obstacles que troba quan es desplaça per la ciutat. Mobiliari urbà que bloqueja el pas, vorades infranquejables, voreres destrossades i voreres estretes. “Abans de sortir de casa, el que faig, si no conec la zona, és entrar a Google Maps i estudiar-la”, explica. Aquests estudis solen ser “exasperants”, perquè després hi acostumen a aparèixer obstacles que l’obliguen a modificar el recorregut. Però més exasperant és que aquests obstacles, els quals Lapedra qualifica de corregibles, perdurin. Ell mai no ha posat cap reclamació a l’Administració, però va tenir companys a l’Institut Guttmann -on el van entrenar perquè aconseguís tenir un mínim d’autonomia- que sí que ho han fet i que han acabat frustrats per la desatenció viscuda.

Les dificultats, però, no es limiten a qüestions de desplaçament. Un dels problemes que més indigna Lapedra és no disposar de llocs on fer les seves necessitats a l’espai públic. Ell, que porta una bossa que ha de buidar amb freqüència, s’ha vist obligat a abocar-ne el contingut a embornals i parterres. “Els gossos tenen on pixar i on cagar, però nosaltres no”, es lamenta abans de fantasiejar amb la idea de buidar la bossa en un pipicà com acció reivindicativa.

Arribar tard a la cita

Quant al transport públic, el marge de millora també és gran. Un marge que es podria mesurar en la distància que separa els vagons de metro de les andanes, que sovint són insalvables per a una cadira de rodes, explica l’il·lustrador. O en el nombre de rampes avariades en relació al total d’autobusos en circulació, que més d’una vegada l’han fet arribar tard als llocs on havia quedat. Lapedra indica que algunes d’aquestes rampes que fallen ara i adés són dels anys noranta i que les tasques de manteniment són urgents.

En el cas dels taxis adaptats, la demanda està molt per sobre de l’oferta, fins i tot si se sol·liciten a través del servei municipal -qui desenfundi abans se’l queda, diria en Callahan-. A més, Lapedra es queixa de la desorbitada tarifa per baixar bandera: 23 euros, 20,7 euros més que una ordinària.

Però no totes les dificultats en clau de mobilitat que afronten les persones en cadira de rodes se solucionen amb l’acció de l’Administració. N’hi ha que depenen de l’acció individual i ciutadana. Són les que més el cabregen, explica Lapedra, que es lamenta de la falta d’empatia: “Em sorprèn que hi hagi gent tan maleducada. Haig de lluitar per l’ascensor, perquè si no em quedo sense entrar. Haig de lluitar per baixar de l’autobús, perquè no em cedeixen el pas. Haig de cridar l’atenció de persones que caminen amb el mòbil per no atropellar-les i que, a més, em diuen joder, cómo vas”.

Caldria fer una campanya de sensibilització, reflexiona Lapedra, la vena artística del qual comença a pensar-hi amb els missatges: “Les persones amb mobilitat reduïda tenen prioritat. Sigui vostè amable, deixi-les passar primer. Vostè té cames”. Tan incisius com els de les vinyetes de Callahan, que com demostra el testimoni de Lapedra han traspassat fronteres i no han perdut vigència.

L'entrada Jordi Lapedra, paraplègic: «Els gossos tenen on pixar i on cagar, però nosaltres no» ha aparegut primer a Carrer.