Pluja de comunicats

Aquests són exemples de com la massificació turística pot arribar a alterar la mobilitat -i la vida- a la ciutat. Quatre casos que han estat denunciats al llarg de les últimes setmanes -a través de sengles comunicats- per les associacions veïnals dels barris afectats, amb el suport de la Favb, que també ha exigit a les Administracions que prenguin mesures per fer front a la pressió turística. “La celebració de certs esdeveniments, com la recent visita del papa, ha posat de manifest que les Administracions són capaces de reforçar serveis i infraestructures quan existeix voluntat política. Si això és possible de manera puntual, també hauria de ser possible impulsar mesures permanents per mitigar la saturació que comporta el turisme”, argumenta la Favb en un comunicat.

A banda de demanar una “millora estructural del transport públic”, reforçant les freqüències del metro i el bus, sobretot en hores punta i en els espais amb més pressió turística, la Favb emfatitza la necessitat de repercutir els costos de la gestió del turisme en qui se’n lucra: “Els grans pols d’atracció turística com la Sagrada Família, el FC Barcelona o el Park Güell han d’assumir part de la responsabilitat pels impactes que genera la seva activitat”. En la mateixa línia, la federació veïnal també demana reorientar la taxa turística: “Barcelona no necessita més promoció turística. El 50% dels beneficis obtinguts de la taxa turística actualment destinats a promoció turística s’haurien de destinar a actuacions de millora de la mobilitat, de millora de l’espai públic i de compensació dels barris més afectats”.

Convivència entre veïnat i turistes

Però els problemes generats per la massificació turística van més enllà de la mobilitat. L’ús intensiu de l’espai públic sovint genera episodis d’incivisme que amb el temps s’han anat normalitzant. Un dels casos més flagrants el descriuen les associacions veïnals de la rodalia del Camp Nou, on els dies de partit pateixen un “excés d’aforament en els locals de venda de begudes, l’ocupació de les calçades per part dels aficionats, consum d’alcohol i miccions a la via pública, soroll, ús de bengales i petards, i altres conductes que afecten la convivència i la seguretat del veïnat”. La convivència entre turistes i veïns i veïnes és també difícil a la Sagrada Família [veure reportatge gràfic], el Park Güell i el litoral barceloní.

Inversions i voluntat política

La dotzena d’entitats que han donat suport aquestes setmanes als comunicats contra la saturació turística als barris coincideixen en la necessitat de reduir la pressió turística i de fer inversions per millorar els problemes de mobilitat que se’n deriven. Alguns, requeriran una important inversió -com ara la creació d’una infraestructura subterrània que ajudi a millorar la gestió dels autocars i autobusos que visiten la Sagrada Família- i, sobretot, molta voluntat política.

L'entrada Els barris diuen prou al col·lapse pel turisme ha aparegut primer a Carrer.

La PTP assegura que la reforma de la Via Laietana representa un triple perjudici per al transport públic de superfície. Però la idea inicial de l’Ajuntament era treure trànsit i facilitar el transport públic i la mobilitat a peu. Què ha passat?

Malauradament, moltes de les propostes de canvis urbans que s’han fet a Barcelona els últims anys han enfrontat les dues modalitats sostenibles: anar a peu o en bicicleta i el transport públic. Però en realitat són del tot complementàries i aliades. Les grans ciutats potencien les dues modalitats, no les enfronten. A la Via Laietana, potenciar les dues modalitats implicava la reducció de la mobilitat privada, i segurament no s’ha estat prou valent. En les grans transformacions urbanes a Barcelona sempre s’ha perjudicat alguna pota de la mobilitat sostenible. El cas de la Via Laietana torna a evidenciar que no podem continuar reformant la ciutat a costa del transport públic i que és urgent prioritzar-lo si volem una Barcelona realment sostenible i equitativa.

Posi un exemple gràfic a la Via Laietana.

S’ha dit que per fer les voreres més amples no hi cabia un carril bici i un carril bus. I en l’espai de calçada es volia fer passar el bus, la bici, els taxis i les mercaderies. Però un carril bus-bici no és recomanable, són velocitats i fluxos diferents. I davant d’això, la decisió és treure de la circulació el bus, perquè ocupa més espai. Al final, el gran perjudicat és el bus, el fan menys atractiu i es dona un missatge contradictori. El bus és el gran oblidat a Barcelona, la política de busos no és una prioritat malgrat que és essencial per connectar barris sense metro, per a la gent gran i per a trajectes interurbans. Sense millorar el bus, la xarxa no funciona de manera integrada. L’autobús a Barcelona ha anat baixant sistemàticament els últims vint anys, perquè les obres prioritzen altres elements, com carrils bici i voreres, o una imatge més estètica que funcional de la ciutat.

Sumem-hi un altre element, el tramvia. Per què un transport públic genera tanta animadversió i alhora passió?

El tramvia serveix per a aquells corredors que tenen prou gent perquè el bus vagi ple, però poca massa crítica per invertir en el metro. També és útil en ciutats mitjanes o zones on el metro no arriba. De fet, aquí el tramvia es va plantejar des del primer dia com una forma de connectar els extrems de Barcelona amb ciutats de l’àrea metropolitana. I és una gran idea que resoldria molts problemes de mobilitat interurbana i descongestionaria el trànsit rodat. Però, lamentablement, el tramvia ha estat víctima d’un pim-pam-pum polític i encara ara no s’ha acabat de completar. Falten tres quilòmetres que són clau per aprofitar-ne tot el potencial.

En el cas dels barris on no arriba el metro, el bus és el mitjà més adient?

Sí, el bus és la millor solució. També hi ha barris on sí que arriba el metro, però la connexió entre barris no està ben coberta. El bus és flexible, permet cobrir zones amb demanda insuficient per a un metro i connectar barris amb poc flux de passatgers. Al final, el transport públic és com un gran arbre: el metro és el tronc
i tota la ramificació és el bus. A més, el bus és un mitjà de transport amb molts avantatges més enllà de la sostenibilitat: dona seguretat a la gent gran, perquè té un conductor; no cal fer transbords, no cal pujar i baixar escales… Això és qualitat.

Els moviments interns en transport dins de Barcelona estan ben coberts?

La xarxa actual és de bona qualitat, sobretot amb les millores previstes: projectes d’autobusos, finalització del tramvia i ampliacions de metro. En l’àmbit de l’àrea metropolitana, cal treballar totes les connexions cap a Barcelona. El tramvia és clau per això, juntament amb la millora de serveis d’autobús i execucions puntuals de metro. I també tenim una bona xarxa de carrils bici.

Si ens fixem en els fluxos d’entrada i sortida de la ciutat, i tenint en compte el desastre de Rodalies, no és un escenari òptim. Sobretot si es vol reduir el trànsit privat a la ciutat, l’usuari ha de tenir una alternativa realista.

Ara mateix tenim un percentatge alt de cotxes i motos entrant a Barcelona des de la primera corona metropolitana. Rodalies no sempre està en condicions òptimes i tampoc no hi ha aparcaments a les estacions. Això complica l’ús del transport públic. On no arriba el tramvia, cal buscar alternatives, com els autobusos interurbans. No volem reduir el trànsit a zero. Dels vehicles que venen de la primera corona i arriben a zones amb metro, reduir un 25% seria un objectiu realista. Estaríem molt contents.

Quines mesures clau proposa la PTP per millorar la mobilitat sostenible a Barcelona a curt termini?

D’entrada, finalitzar la connexió dels tramvies, però també augmentar la velocitat mitjana dels autobusos urbans -en diversos carrers de la ciutat, la velocitat està per sota dels nou quilòmetres per hora-, i a més, cal construir estacions d’autobús interurbà ben equipades: espais per pujar i baixar, armariets per comprar bitllets i deixar maletes, zones d’espera per al conductor, horaris clars… Això hauria d’existir a la plaça d’Espanya, a la Meridiana o a Francesc Macià, entre altres.

I què passa amb Rodalies, una altra peça clau de la mobilitat interurbana ara en una espiral desastrosa?

Caldrà que els pròxims governs inverteixin en la millora d’un servei històricament deficient. Amb sort, veurem algunes millores puntuals en un parell d’anys, d’aquí a cinc ja ho notarem i haurem d’esperar una dècada a poder tenir un veritable bon servei. Però dependrà de si els polítics que vinguin hi creuen o no.

Adrià Ramírez, president de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP)

Enginyer informàtic, Adrià Ramírez (1987) fa cinc anys que presideix l’Associació per a la Promoció del Transport Públic. Nascut a Taradell (Osona), però barceloní d’adopció, relata amb una passió insòlita i en temps de desencantament com Barcelona podria tenir una xarxa de transport públic pensada “per a la gent” i no tan sotmesa a criteris urbanístics. No criminalitza qui ve en cotxe a Barcelona, conscient que, de vegades, entrar a la ciutat en transport públic és una “heroïcitat personal”. Si ha de triar, prefereix el bus abans que el metro.

L'entrada Adrià Ramírez (PTP): “El bus és el gran oblidat a Barcelona” ha aparegut primer a Carrer.

El full de ruta d’aquesta nova transformació es va donar a conèixer el passat mes de febrer, a la conferència “L’alcalde respon”, que es va celebrar a la Fundació Miró i que es va anomenar “Un nou Montjuïc”. Segons es va explicar, les principals intervencions estaran enllestides el 2029, coincidint amb el centenari de l’Exposició Internacional, tot i que el full de ruta mira fins al 2035, quan s’espera que la resta d’accions que es duran a terme finalitzin. Collboni va assegurar que aquesta transformació es farà a escala humana i tindrà els ciutadans en el centre, però els veïnats dels barris implicats desconfien i sospiten que el principal objectiu és satisfer turistes i firaires. A falta de veure què passarà, l’enrenou de fa un segle s’ha començat a apoderar de la muntanya, que en els pròxims 10 anys es veurà afectada per unes obres i remodelacions pressupostades en 2.800 milions d’euros -l’Ajuntament en finança el 25% i la resta recauen en la Generalitat de Catalunya i la Fira de Barcelona-.

Accessibilitat

Un dels principals reptes que afronta el govern municipal és millorar l’accessibilitat i la connectivitat de Montjuïc i els seus barris. En aquest sentit, s’ha anunciat que l’L2 de metro s’ampliarà amb sis noves estacions que connectaran Sant Antoni i el Paral·lel amb la muntanya, el barri de la Marina, el Districte Administratiu de la Generalitat, la Fira i el Parc Logístic. Aquest estiu ja es posarà en marxa una línia d’autobús -l’X3- que cobrirà el recorregut que farà l’L2 de metro en el futur. A més, es crearà un nou vial per al transport públic i les bicicletes que, amb quatre quilòmetres de longitud, connectarà les Drassanes, el port i la Marina del Prat Vermell. La renovació de la plaça d’Espanya i l’avinguda de la Reina Maria Cristina també tindrà un impacte en l’accessibilitat: tots els costats de la plaça es connectaran amb la font del centre a través de passos de vianants que facilitaran creuar-la i l’avinguda es convertirà en un passeig de vianants. A més, es contempla construir una estació subterrània d’autobusos interurbans.

La Paula, una veïna de 31 anys que fa poc que viu a la Marina i que no vol que es comparteixi el seu cognom, celebra que el metro arribi al barri perquè els connectarà amb la ciutat. “La muntanya és com un mur entre nosaltres i Barcelona. Quan vam venir a viure-hi, els nostres amics i familiars pensaven que la Marina era de l’Hospitalet; amb això ho dic tot”, comenta. Per la seva banda, Carmen Casanovas, que presideix l’Associació Veïnal San Cristóbal-Viviendas Seat, també a la Marina, comenta que “si fan alguna cosa no és per als veïns, és perquè a ells els interessa per les fires que tenim”. Per tant, no dubta que el metro arribarà a la zona, i reconeix que el veïnat se’n beneficiarà, però tampoc dubta que la resolució de les seves demandes -entre les quals destaca la millora de la neteja i la renovació de mobiliari urbà i zones verdes- trigarà més a fer-ho.

Habitatge i equipaments públics

La transformació també contempla la construcció de nous habitatges i equipaments públics. De fet, es preveu que la població de l’entorn de Montjuïc passi dels 70.000 habitants actuals als 100.000. Entre el Paral·lel i Rius i Taulet, es crearà el nou Poble-sec, un barri de 500 habitatges públics amb un poliesportiu municipal i un nou Centre d’Atenció Primària, que també donarà servei als veïns i veïnes de la Font de la Guatlla.

A la Marina del Prat Vermell, que el Consistori considera en plena expansió, Collboni ha calculat un augment de 5.000 habitants en dos anys. En el marc de la transformació, a més, es contempla la construcció de fins a 12.000 habitatges, la meitat dels quals protegits, en aquesta àrea, així com la remodelació del passeig de la Zona Franca.

Té 71 anys, ha viscut tota la vida al Poble-sec i mostra dubtes quan valora les accions que es duran a terme al seu barri: “És veritat que hi ha un problema amb l’habitatge, però no sé si la solució és construir més o recuperar el que hi ha, perquè en aquest barri, com passa en molts altres, el problema és l’especulació”. Després afegeix: “Suposo que la ciutat ha de créixer perquè és així, però no pot créixer a costa de desatendre les nostres necessitats. Per exemple, el nou ambulatori, molt bé, perquè la sanitat està saturada, però si també ens portaran més gent, la saturació no s’acabarà”. Com a cloenda, aquest veí que no vol que escrigui el seu nom perquè “això no és important” reflexiona en un sentit més ampli sobre el nou Montjuïc: “Si et pares a pensar, el que interessa és tenir tot maco per als turistes i els dels trajos, els dels congressos. Mira, jo de petit hi pujava molt amb la quadrilla i jugàvem amb els nens de les barraques. Aquell ha estat l’únic Montjuïc del poble, llavors sí que era nostre, i ja no existeix perquè tampoc interessava”.

Anella Olímpica, MNAC i Fira

“Barcelona es consolidarà com a ciutat de concerts i esdeveniments amb la renovació del Palau Sant Jordi i l’Estadi Olímpic”, es llegeix a la nota de premsa de la conferència. En aquest sentit, es contempla l’ampliació a 8.000 espectadors de l’aforament del Sant Jordi Club i l’obertura d’una zona de restauració a l’esplanada de l’estadi, on també es plantaran cirerers. Quant al Museu Nacional d’Art de Catalunya (MNAC), que convertirà el pavelló Victòria Eugènia en una segona seu, passarà dels 9.000 metres quadrats als 19.500. El recinte firal, per la seva part, assistirà a tota una actualització amb la construcció i rehabilitació de tres pavellons: un nou Palau Multifuncional on avui hi ha el Palau de Congressos, el futur Palau de Congressos on ara trobem el Palau Alfons XIII i un renovat Palau del Vestit. Entre els arquitectes encarregats dels projectes, destaquen els noms del xilè Smiljan Radic i el danès Bjarke Ingels. En aquesta zona, tot i que no pertany a la fira, també es recuperarà el Palau d’Esports.

Montjuïc, com un calaix de sastre

Ana Menéndez, membre de l’Associació Veïnal de la Satalia i vicepresidenta segona de la Favb, també es mostra recelosa a l’hora de valorar el Montjuïc que es va projectar a la conferència. Lamenta que es vagi en la direcció contrària del que es va aprovar en la modificació del Pla General Metropolità (MPGM) del 2014, quan el veïnat va aconseguir que es traslladés al paper la necessitat de “prioritzar el verd de Montjuïc i tenir en compte els barris perimetrals, que sempre estan patint tota l’activitat, que és molta, que es fa a la muntanya i que afecta molt la vida, el transport i el descans”. Ara aquest veïnat, continua Menéndez, es troba amb un projecte que converteix aquell document en paper mullat i que accentua els problemes de la muntanya, i és que “Montjuïc encara es contempla com un calaix de sastre on potenciar la celebració d’esdeveniments”.

Al final tot radica en els usos. Com el que s’ha aprovat recentment per a la Font del Gat, reoberta aquesta primavera i que, a més de servir menjar, ofereix música en directe. La llicència és una “aberració”, diu Menéndez, indignada. Un dia abans de parlar amb Carrer, el diumenge 18 de maig, una d’aquestes sessions musicals l’havia pertorbada des de les quatre de la tarda fins a la una de la matinada. A ella i als seus veïns i veïnes, que amb una aplicació del mòbil van enregistrar un volum mitjà de 63 decibels, amb pics de fins a 88 -l’Organització Mundial de la Salut recomana que no s’excedeixin els 53-. “La vida veïnal i la condició de Montjuïc com a parc són incompatibles amb els usos actuals”, sentencia Menéndez. Uns usos que, com hem vist, s’impulsaran amb la futura Anella Olímpica i el futur recinte firal.

De les barraques als campaments

Si bé és cert que el Montjuïc de les barraques ja no existeix, en l’actualitat la muntanya continua exercint la funció de dormitori de nouvinguts i desemparats, tot i que alguns d’ells desconeixen el nom del lloc on cada nit cerquen un emplaçament tranquil on col·locar les tendes de campanya. “Un parc amb gespa guapa i gent que corre”, l’anomena el Sainey, un gambià de 24 anys. Acostumen a passar desapercebuts, per la qual cosa és molt complicat fer un recompte de quants són, i es parla d’ells en comptades ocasions, com quan el juny del 2021 es va produir un incendi al campament del Mirador del Poble-sec. Ells, però, també són part del Montjuïc del segle XXI.

L'entrada El nou Montjuïc aposta pel ciment i oblida el verd ha aparegut primer a Carrer.

L’usuari de la bicicleta és coneixedor dels detalls de la nova ordenança?

La meva percepció és que sí, però potser la meva visió és esbiaixada perquè formo part del BACC i els ciclistes urbans que conec solen ser activistes de la bici. En qualsevol cas, no es tracta només que en siguin coneixedors: la pregunta és si poden complir l’ordenança de mobilitat movent-se amb bicicleta per Barcelona. I la resposta és que no.

El punt més destacat de l’ordenança és la prohibició de circular per la vorera. Barcelona té un espai òptim per a la circulació de bicicletes?

Clarament, no. Ara mateix, la ciutat no està preparada per anar-hi amb bicicleta. La infraestructura que hi ha no és inclusiva, no la pot fer servir tothom i, per tant, no és òptima. Hauria de ser prou inclusiva perquè una persona es pogués moure amb bicicleta dels quatre als noranta anys. I això ara mateix no passa.

La xarxa de carrils bici és insuficient?

La xarxa és del tot millorable, pel que fa a quantitat, però també a qualitat: patim un deteriorament de la infraestructura i falten molts separadors de carril bici.

Si radiografiem la xarxa, hi ha molt de contrast entre el centre i la perifèria?

Sense cap mena de dubte. La bicicleta és un vehicle molt pràctic com més pla és el terreny. En els barris perifèrics, hi trobem més desnivells perquè ens acostem a la muntanya de Collserola. Ens agradaria molt poder incidir en aquestes zones
i, de fet, el primer Bici-bus que hi va haver a la ciutat va ser a Sarrià, on hi ha molt d’activisme per la bici i una comunitat molt implicada. Barcelona és diversa, cada barri té la seva realitat. A les Corts, per exemple, hi ha una manca d’infraestructura ciclista molt gran.

La sanció per transitar per la vorera és de 500 euros. Què us sembla?

Ens sembla que desincentiva del tot l’ús de la bici i que el criminalitza. ¿I com pretenen aplicar la normativa quan la infraestructura ciclista que ha fet el mateix Ajuntament t’obliga a passar per la vorera? És a dir, s’ha començat la casa per la teulada. Si s’aplica la multa de 500 euros i es comença a multar a tort i a dret, el que farà és treure l’incentiu a l’ús de la bici.

Com es pot conscienciar l’usuari de la bicicleta de no circular per la vorera?

El que se li ha de treure a Barcelona és espai al cotxe. El carril bici ha de passar per la calçada, no per la vorera, que ha de ser per al vianant per una qüestió de vulnerabilitat. La bici és un vehicle que té drets i deures, i un dels deures és no passar per la vorera, on el vianant ha de tenir la prioritat absoluta. És molt fàcil posar el focus en la bicicleta, perquè moltes vegades la infraestructura, que està mal feta, ens obliga a passar per la vorera. Creiem que o es millora la infraestructura ciclista o l’ús de la bici a Barcelona continuarà sent molt conflictiu. Calen carrils bici amples, segregats, i això es podrà fer reduint l’espai del cotxe; no a la vorera, sinó a la calçada. Hem d’anar cap aquí.

Un altre punt de l’ordenança és la sanció de 100 euros per als usuaris que lliguin la bici als arbres i al mobiliari urbà. És suficient el nombre d’aparcaments?

No ho és, clarament. Hi ha una manca d’aparcament per a bicis en la gran majoria dels barris de la ciutat. En falta molt a la superilla de Sant Antoni, per exemple. I hi ha llocs, com ara Sants o Gràcia, on és molt difícil posar-ne perquè les voreres són molt estretes. En aquests barris has de fer mans i mànigues per trobar un lloc d’aparcament.

Amb tot, quina valoració general feu del contingut de la nova normativa?

Creiem que hi ha un greuge comparatiu entre els vehicles de motor, que tenen una infraestructura molt determinada i ben construïda -que et pot agradar més o menys- i nosaltres, que no la tenim. La infraestructura de la bicicleta és més recent i molt més precària. La conclusió a què arribem és que hi ha una manca de sensibilitat per part de qui legisla i que es busca específicament perseguir l’ús de la bicicleta a la ciutat.

Quins passos cal fer per reforçar la presència de la bici al carrer?

El futur demana reduir l’espai destinat al vehicle de motor privat, potenciar el transport públic i la intermodalitat i millorar els espais destinats al transport públic, a la bicicleta i al vianant. Hem d’anar cap aquí. Llàstima que l’ordenança de mobilitat no va en aquesta línia. Quant al BACC, el nostre camí és ser un corcó, perquè el futur exigeix moure’s a peu, en bici i en transport públic, pel canvi climàtic i pel cost de la vida.

Joan Marc Montserrat, ‘Jota’, membre del Bicicleta Club de Catalunya

De l’Esquerra de l’Eixample -a tocar de Sants Estació-, ‘Jota’ ha anat fent-se activista de la bicicleta al llarg dels tretze anys que fa que hi circula per Barcelona, dels disset als trenta que en té ara. Després de ser tècnic comunitari de l’Ajuntament de Barcelona i implicar-se en diversos projectes del territori, va ser un pas natural per a ell incorporar-se al BACC, on porta sis anys, tres dels quals com a vocal de la junta de l’entitat.

L'entrada Joan Marc Montserrat ‘Jota’ (Bacc): “La sanció de 500 euros treu incentiu a l’ús de la bicicleta” ha aparegut primer a Carrer.

Aquest article és un intent -modest- d’indagar en la intrahistòria del Metro de Barcelona, és a dir, la d’aquells éssers anònims que mai sortiran als llibres de text, però sense els quals les coses, senzillament, no són possibles.

Una època d’efervescència

Els inicis del segle XX van ser temps d’empenta, de desenvolupament. La neutralitat espanyola a la Primera Guerra Mundial va portar una època de creixement industrial, que va demanar molta mà d’obra, subministrada en primera instància pel camp català. Quan aquest ja no en va poder proporcionar més, els treballadors van començar a arribar des d’Aragó, València i Múrcia. Als anys vint, al desenvolupament de la indústria se li va afegir la construcció de grans infraestructures i obres públiques, com el Metro de Barcelona o l’Exposició Internacional de 1929. “Va ser un temps d’expansió per a la ciutat”, declara Ferran Armengol, professor associat de Dret Internacional Públic a la Universitat de Barcelona. “Es van construir les Estacions de Sants i del Nord; es va obrir la Gran Via; es va soterrar el Ferrocarril de Sarrià al carrer de Balmes i els barris de Sants i les Corts van experimentar un creixement considerable”. Aquest context favorable va atreure la primera gran onada migratòria cap a Catalunya procedent del sud d’Espanya, concretament des de Múrcia. Molts d’aquests migrants murcians serien els qui construirien, en condicions deplorables, el que avui és el Metro de Barcelona.

La gran vaga

De la construcció del Metro se’n van encarregar dues grans companyies: Gran Metropolitano de Barcelona, que va obrir el tram que anava de Lesseps a Plaça de Catalunya i La Rambla, és a dir, l’actual Línia 3 (verda); i Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, que va realitzar el trajecte de Bordeta a Plaça de Catalunya, això és, la que avui és la Línia 1 (vermella). Les condicions de treball eren duríssimes: “El treball era a pic i pala”, explicava Manuel Marina, guia oficial del Metro de Barcelona, al diari murcià La Verdad, en un article titulat “Los emigrantes murcianos que excavaron el metro de Barcelona”. “Les condicions eren molt precàries, sense mesures de seguretat i amb molta pressa. Aquells treballadors eren com talps. Ni tan sols es van realitzar bones cates per comprovar l’estabilitat del terreny, la qual cosa va provocar continus despreniments”, agregava. En un dels accidents van morir onze obrers.

Armengol afegeix que “les queixes eren pels sous, però també per les condicions laborals: la feina s’organitzava en brigades, al capdavant de les quals hi havia un capatàs. Doncs bé, la gran vaga que van protagonitzar els obrers del Metro va començar el gener de 1923, amb una discussió amb un d’aquells despòtics capatassos. Al subsòl de Barcelona hi ha molta aigua, i els treballadors del pou número 4 de l’actual línia verda van denunciar que hi havia fuites. Llavors van reclamar botes per no treballar mullant-se i un plus al·legant que els miners que treballaven amb aigua cobraven més que els que no patien aquesta mena de penalitats”.

Obres aturades sis mesos

El moviment sindical estava molt arrelat aleshores, i la vaga va aconseguir paralitzar les obres ni més ni menys que sis mesos. La companyia contractista ho va intentar tot, fins i tot contractar esquirols, però finalment els obrers van assolir els seus objectius. Un èxit que va tenir conseqüències, algunes d’insospitades: l’empresa Gran Metropolitano de Barcelona va pagar els sous als treballadors i va acomiadar el contractista, de nom Hormaeche y Beraza, per haver-se mostrat incapaç de gestionar el conflicte. Aquest va quedar molt afectat per l’aturada -que el seu biògraf va arribar a qualificar de “salvatge”-, però cinc anys després es va convertir en un defensor dels drets dels treballadors. Sens dubte, aquella vaga li va remoure la consciència.

Lliçó amarga de misèria i xenofòbia

El professor Ferran Armengol sosté que entre els treballadors del Metro de Barcelona n’hi havia de totes les procedències, incloent-hi catalans. Tanmateix, i malgrat la manca de xifres fiables de quants murcians van estar empleats en les obres, tot apunta que aquest va ser un dels col·lectius més nombrosos: “Molts dels operaris procedien d’Almeria i Múrcia”, afirma Manuel Marina -la feina del qual com a guia del Metro consisteix en explicar-ne la història a les visites-. De fet, el barri de Collblanc-La Torrassa, a l’Hospitalet de Llobregat, va ser conegut com la Murcia chica. Tant és així, que, segons una investigació de l’historiador Joaquín Ruiz i la demògrafa Cristina López, gairebé un de cada quatre residents d’aquesta barriada obrera -amb un cens de quasi 22.000 persones el 1930- procedia d’aquella regió.

Les seves condicions de vida i la seva acollida no van ser gaire fàcils. Ana Ibars, que resideix a l’Hospitalet i és néta de José, murcià arribat als anys vint per treballar al Metro, recorda que els seus avantpassats van haver de suportar l’amuntegament i l’infrahabitatge: “El problema dels pisos patera que veiem avui ja ho van patir ells”, declarava a La Verdad. I Guillem Moreno, resident a un poble de Barcelona, el besavi del qual, Gaspar Martínez, també va haver d’emigrar, assenyala: “No era un treball ben pagat i vivien en la misèria. Alguns mesos no tenien ni per fer front al lloguer”.

A la penúria econòmica s’hi va afegir un fenomen que avui, malauradament, no ens resulta estrany: la xenofòbia. “Als anys vint i trenta, en certs àmbits la paraula murcià era un insult”, assegura l’historiador Manuel Domínguez, del Centre d’Estudis de l’Hospitalet: “Se’ls acusava d’esquirols, que rebentaven el moviment obrer, que treballaven per quatre duros”. I l’historiador Chris Ealham, de la Universitat de Lancaster i autor de l’assaig La lucha por Barcelona (Alianza, 2005), on estudia la convulsa història de la ciutat comtal dels anys vint i trenta, afirma que, “en buscar culpables del fracàs social, ERC els va trobar en els emigrants, especialment murcians”. I relata com, a la frontera de Barcelona amb el barri de Collblanc de l’Hospitalet -de població predominantment immigrant-, s’hi va col·locar un cartell que deia: “Catalunya termina aquí! Aquí comença Múrcia!”. Aquesta població immigrada, assegura, va ser “vilipendiada per les autoritats, sectors nacionalistes i les associacions patronals al llarg de tota la República”.

Una amarga lliçó que, en temps d’ultradretanismes de tot signe -tant espanyolistes com catalanistes-, cal recordar per tal que no es torni a repetir.

L'entrada La intrahistòria obrera del metro de Barcelona ha aparegut primer a Carrer.

Inversió cara, però necessària

La segona fase de la cobertura té lloc en un tram que limita amb els barris de la Teixonera i Sant Genís dels Agudells, que amb l’obra han de guanyar espai públic i millorar la seva qualitat de vida en disminuir de forma notòria la contaminació i el soroll. Emeka Okpala, membre de l’Associació Veïnal de Sant Genís dels Agudells, manté que “cal cosir la ferida històrica que suposa la ronda, una frontera entre barris i una font de soroll i de contaminació”. L’activista reconeix que “és una inversió molt elevada pels metres que es guanyen”, però en tot cas “és necessària per millorar la qualitat de vida amb un espai de convivència i de pas. Guanyem molt d’espai públic, obert, amb qualitat urbana, i tapem el soroll i la contaminació”.

La cobertura és una obra que es perllonga en el temps per la seva magnitud: un cop enllestida la segona fase en curs, faltaran altres trams per cobrir. “Construir sobre una cosa en funcionament i en marxa, com la ronda, és molt més costós. Els passos són molt lents i, fins que no s’acabin del tot les obres, no es veurà tota la millora urbana. És molt important que l’obra continuï després fins a l’Hospital de la Vall d’Hebron”, rebla Okpala, que també és membre de Catalunya Camina, una associació que treballa per millorar la mobilitat i seguretat dels vianants.

Per a Cairell, el principal problema del pas de la ronda per aquests barris és el soroll i la contaminació acústica i atmosfèrica, especialment en aquells punts on hi ha edificis a tocar del vial. “S’hauria d’haver començat per Montbau i, sobretot, per Vall d’Hebron, perquè hi ha un tram que passa ran dels edificis, a tocar dels veïns”, defensa Cairell, que avisa que, “en tapar la ronda, la contaminació és molt més baixa, però no s’elimina del tot”. “També guanyem una part per a zones verdes, ja que, si bé som al costat de la muntanya, ens falten aquests espais verds. Ara els recuperem per fer-hi activitats i dinamitzar el barri”, afegeix.

Un pacte per la ronda

El passat abril, es va constituir el Pacte per la ronda de Dalt, un espai de caràcter consultiu i participatiu sobre les actuacions a dur a terme en la transformació del vial. En formen part representants del teixit veïnal, social i econòmic de la zona, així com membres del govern municipal i els grups polítics, tècnics, persones expertes independents, institucions i equipaments. A la reunió de l’octubre, hi van assistir membres de les associacions veïnals de Montbau, Taxonera i Sant Genís dels Agudells, així com de l’Associació de Festes Teixonera-Mas Falcó-Penitents i la Favb. Sobre la constitució d’aquest espai, Okpala comenta que “es formalitza un espai de participació que ja existia i que ha d’ajudar a fer un millor seguiment del procés”.

Gairebé una dècada d’obres

Un cop enllestida la primera fase  de la cobertura de la ronda de Dalt -el 2020, amb el tram de 200 metres entre el Mercat de la Vall d’Hebron i l’Institut d’Educació Secundària Vall d’Hebron-, des de l’estiu passat es du a terme el tram entre l’institut i l’avinguda de Vallcarca, amb una distància de 340 metres. És la segona fase de les quatre previstes. Al juny, després de retirar l’arbrat, es va aixecar un mur central de formigó a la mitjana. El següent pas van ser els treballs previs a la construcció de les sortides d’emergència -sis, tres en sentit Llobregat i tres en sentit Besòs-, que s’han d’habilitar al nou túnel. Es tracta d’una obra de gran envergadura -amb un pressupost d’uns 18 milions d’euros per a l’estructura del cobriment i uns 13 milions per a les instal·lacions i acabats del túnel-, que està previst que finalitzi al maig del 2027, quan es farà la urbanització de l’espai en superfície.

L'entrada Pas lent per tapar la ferida urbana de la ronda de Dalt ha aparegut primer a Carrer.

A Carrer, hem reeditat la fórmula de la taula rodona en què el 2014 -fa gairebé 10 anys- vam reunir un grup d’experts per parlar dels reptes de la mobilitat urbana, en un moment en què la problemàtica ha adquirit una nova dimensió en el context d’emergència climàtica. Aquest cop ens acompanyen Georgina Montesinos, de Promoció pel Transport Públic (PTP); Emeka Okpala, de Catalunya Camina, i Txetxu Martínez, d’Amics de la Bici, amb la moderació de Joan Maria Soler, de la Comissió de Mobilitat de la Favb.

Georgina Montesinos és secretària de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que des del 1993 reivindica un transport públic millor per assolir un país més sostenible i una societat més cohesionada i amb igualtat d’oportunitats.

Txetxu Martínez és un dels tres membres fundadors d’Amics de la Bici. Es mou en bicicleta per la ciutat des dels anys vuitanta, quan l’ús d’aquest vehicle com a mitjà de transport era escàs -no hi havia carrils bici- i en què eren pocs els ciclistes que s’aventuraven a circular entre els cotxes.

Emeka Okpala és membre de Catalunya Camina, una associació fundada el 1991 que treballa per millorar les condicions de mobilitat i reforçar la seguretat del vianant. També és membre de l’Associació Veïnal de Sant Genís dels Agudells, un dels barris de muntanya de la ciutat.

S’estan fent bé les coses?

Georgina Montesinos Tenim un virus que és com un gas expansiu: el cotxe. Sempre que pot, ocupa el màxim d’espai possible. Per això defensem el transport públic, acompanyat d’una xarxa ciclable. Necessitem unes ciutats més amigables i un espai públic destinat al ciutadà. Cal un canvi de paradigma.

Emeka Okpala Costa molt, en aquests debats, no parlar del cotxe. Però hem de tenir clar com es mou en realitat la gent: a Barcelona, el 80% de les persones es mouen en transport públic, caminant, en bicicleta, en vehicles de mobilitat personal (VMP) o en modes lleugers. El més perjudicat, això sí, és sempre el bus!

Txetxu Martínez Els carrils bici han crescut els últims anys. Però no s’han dissenyat com una xarxa: s’han fet a pedaços. Hi ha trams curts, per aquí i per allà. I un cop s’acaben, t’has de buscar la vida per incorporar-te al trànsit. És un caos. Un exemple és el carril que s’ha fet a la Travessera de les Corts, només d’una illa.

El repte metropolità

Emeka Okpala La ciutat té milers de llocs de treball del sector serveis que atreuen una quantitat ingent de persones de tota l’àrea metropolitana. I se’ls hauria de donar una resposta en matèria de mobilitat. A més, moltes empreses dels polígons industrials han marxat a fora i la gent que hi treballa s’hi ha de desplaçar, i en transport públic pot ser un drama. Això genera una pressió a la ciutat que ens obliga a plantejar-nos un canvi de model.

Georgina Montesinos Moltes persones feien la darrera milla en patinet. Però això ha canviat amb la prohibició de pujar els VMP al tren. Per compensar, van dir que farien aparcaments segurs per a aquests vehicles [a les estacions], però això no soluciona el problema, perquè la gent els feia servir per anar de casa al tren i del tren al polígon. Amb les bicis passa igual.

Txetxu Martínez Absolutament. Com a exemple, jo vaig estar un temps treballant a Viladecans i en bicicleta tenia cinc minuts fins a l’estació, però feia nosa a tothom que pujava després que jo al tren, i a l’hora de sortir era gairebé impossible.

Convivència amb bicis i patinets

Emeka Okpala Els cotxes tenen una infraestructura feta: semàfors, passos de vianants… Ho tenen tot més reglat. Però amb la bici i els VMP no existeix aquesta infraestructura i els seus usuaris sovint van per la vorera perquè tenen por d’anar amb els cotxes. Als barris de muntanya, el carril bici desapareix, literalment, i la gent que va en bici o en patinet, o va per la vorera, o va per la calçada, compartint espai amb cotxes que van a 50 km/h!

Txetxu Martínez La gent només sap com actuar en els llocs on els carrils bici estan estabilitzats. El problema, en realitat, no és anar per la vorera o per la calçada, el problema és la velocitat. Tant les bicis com els patinets, si hem d’anar per la calçada, hem d’anar a la nostra velocitat, i el que va al darrere, si és un cotxe, que s’hi adapti. Són ells els que fan nosa. Dit això, els VMP no haurien d’anar amb les bicis, ni per la vorera. I al ciclista que va per la vorera massa ràpid, l’haurien de llençar a terra, i a ser possible trepitjar-li una mà.

Valoració de la ‘ciutat 30’

Georgina Montesinos La regulació de la velocitat és un tema important, però, si parlem de patinets o bicicletes electrificades, ja superen aquest límit de 30 km/h. El problema dels VMP és que van arribar de cop. I per molt que se sabés que havien vingut per quedar-se, no s’està fent prou per tenir-los en compte quan definim les ciutats. Estem improvisant.

Txetxu Martínez En realitat, el que han fet és posar-los a tots a la xarxa ciclista. I això és un perill, perquè van molt més ràpid que les bicicletes i ens desplacen.

Emeka Okpala La ciutat 30 és també una manera d’entendre com circulem. El límit ens indica que estem en una àrea urbana, compartida. Si vas en un vehicle motoritzat, comparteixes espai amb gent que va més lenta -o molt més lenta- que tu. A les zones més sensibles -com ara hospitals o centres escolars- s’ha fet una feina per millorar la convivència, però també veiem algunes absurditats i incoherències, com el missatge que “aquesta zona 30 només s’aplicarà els dies lectius, de 8 a 20 hores”. I després, a volar.

El peatge urbà

Georgina Montesinos El peatge urbà pot ajudar a finançar la mobilitat sostenible. Quan la gent sent peatge ho relaciona amb els peatges de les autopistes -que la PTP tampoc no està d’acord que s’hagin tret tots-. És cert que quan toques la butxaca, la gent s’hi posa en contra. Però no es tracta de posar una caseta i cobrar: es poden aplicar tarifacions socials -infants, joves, persones en situació d’atur o risc d’exclusió…-. I, sobretot, el peatge hauria de formar part d’un pla de xoc, amb més transport públic i més eficient.

Emeka Okpala La gent pot veure el peatge urbà com una llosa. Passa com amb la Zona de Baixes Emissions (ZBE), que molta gent critica, perquè han entès que es tractava de comprar-se un cotxe nou -una despesa molt important per a una família-. La ZBE no s’ha implementat de manera correcta, i ara s’està implementant en tots els municipis de Catalunya de més de 100.000 habitants amb la mateixa lògica -en plan renove, i si no, et multo-. Aquest és un tema de pedagogia crítica sobre la gestió de la mobilitat. Pacifiquem el centre de la ciutat, posem alternatives en transport públic. Si no pots aparcar al centre, no agafaràs el cotxe. No cal posar càmeres que multin.

La qüestió del finançament

Emeka Okpala Em fa gràcia quan es posen límits al finançament de les mesures més sostenibles. Per què no parlen del cost de no aplicar-les? Si no li posem les coses fàcils a la bici, hi haurà menys gent activa. Si posem traves al transport públic, hi haurà més gent que optarà pel cotxe. El que cal és preguntar-se quins beneficis té la inversió en transport públic: estalvi de temps, millora ambiental, millora de salut per la mobilitat activa…

Txetxu Martínez Quan es va apostar pel transport públic nocturn, per exemple amb l’ampliació de l’horari del metro, va ser un avenç important. L’Ajuntament es devia adonar que això ajudava a reduir la sinistralitat, la brutícia… Que la gent podria tornar a casa a la nit.

Georgina Montesinos A la PTP no creiem que la solució sigui la gratuïtat pura i dura, com s’està fent a Rodalies. On s’ha aplicat -per exemple a Tallinn (Estònia)-, han sorgit nous impostos. Tampoc creiem que s’hagi de tornar a la situació anterior, de 50% Administració, 50% usuari. Nosaltres apostem per mesures com el peatge urbà, que nodreixin el finançament del transport públic.

Esperances i advertències

Emeka Okpala Abans feies 18 anys, et treies el carnet, et compraves un cotxet
i et llançaves a la carretera. Ara molts joves no ho fan, això, en part perquè no tenen diners. Però la gent és cada cop més conscient que pot anar als llocs caminant, en bici o en transport públic.

Georgina Montesinos Sobretot a la ciutat, on l’oferta de transport públic fa que la gent no tingui la necessitat imperiosa de tenir cotxe. Però compte, no ens enganyem: els darrers anys Barcelona ha esdevingut la ciutat de les motos. S’ha venut que aquest transport és la solució al problema dels embussos: només cal veure l’espai que els han reservat a primera línia dels semàfors, al davant dels cotxes. El lobby de la moto és encara més fort que el del cotxe. En el debat electoral que van organitzar, van aconseguir la presència de tots els alcaldables. Al de les entitats per la mobilitat sostenible, només enviaven segones o terceres espases.

Emeka Okpala Cal recordar que la mobilitat en moto a Barcelona és del 2%-3%. Així com el patinet és el dimoni, la moto té catifa vermella per anar de porta a porta i aparcar on vulgui.

Txetxu Martínez Les motos també fan servir el carril bici per avançar. M’ha passat aquest matí amb un motorista. Li he dit: “Què passa, que tens pressa? Doncs si tens pressa, surt abans”.

Resistències al canvi

Txetxu Martínez Quan es van començar a fer zones per a vianants als barris, recordo que anàvem molt a l’Ajuntament. Érem “els pesats de la bicicleta” i discutíem amb els comerciants, que pensaven que s’arruïnarien, i no veien els beneficis que, també per a ells, suposava la pacificació a mig termini. Qui va en cotxe no entra a la botiga, ho fa qui passeja.

Emeka Okpala D’altra banda, la indústria de l’automòbil està fent tots els esforços per aprofitar el seu últim sospir. Se sap que no hi ha petroli per a tothom, que l’extracció mundial arribarà al pic màxim i això suposarà un fre al vehicle privat. Busquen una última venda abans que tot això baixi -perquè el cotxe elèctric no serà una solució definitiva per a la mobilitat privada: hi ha problemes amb el liti i amb les explotacions mineres-. El negoci canviarà en 10 o 15 anys i això està generant un fort atac cap a la mobilitat sostenible. Per això han apostat tant pel cotxe compartit (sharing), o les motos compartides -de els quals ja han recollit dades i informació per a futurs models de negoci-. Saben perfectament que la fórmula d’un vehicle per persona està esgotada. El planeta no ho permet!

Georgina Montesinos Amb les motos, la gent està acostumada a aparcar davant de casa seva i davant la porta de la seva feina. Hi ha molt individualisme. I també molta resistència al canvi.

El paper de l’Administració

Emeka Okpala A Barcelona ja no es treballa la mobilitat en l’àmbit de districte. Hi ha algun pla -eixos Rambla-Via Laietana-, fins i tot de barri, però no és l’habitual. Els districtes no tenen eines per planificar la mobilitat. Entre que la Guàrdia Urbana mana molt i Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) és un bloc rígid, els districtes només poden fer alguna obra puntual, com els carrils bici a pedaços.

Txetxu Martínez La mobilitat no es pot fer des del barri. És un tema de comarques grans, fins i tot d’Estat, d’economia i de treball. Cal promoure un tipus de mobilitat determinat, i que la gent treballi com més a prop de casa, millor. La pregunta que ens hem de fer és per què ens movem tant? I les empreses també han de tenir responsabilitat social.

Emeka Okpala La mobilitat té competències compartides: Ajuntament, Àrea Metropolitana de Barcelona, Autoritat del Transport Metropolità, Generalitat de Catalunya, Estat…, tot a la mateixa ciutat de Barcelona. I l’Estat pot fer el que vulgui. Pot tenir la Sagrera paralitzada 20 anys, que aquí no passa res. I un veí de la Sagrera, a qui es dirigeix? Les Administracions s’escuden les unes amb les altres. Això fa sentir molta impotència.

A qui beneficia el transport públic?

Emeka Okpala El nombre de persones que es beneficien del transport públic és brutal. Poso dos exemples. El carril bici que s’ha fet al Maresme -un lloc benestant on tothom té cotxe-, a qui està beneficiant? Doncs sobretot als nouvinguts amb menys recursos: els migrants que treballen al camp. Gent que no podia tenir cotxe i ara van en bici a la feina. Un altre cas: gent que aparca el Mercedes i es compra una bici de 10.000-12.000 euros per portar els nens a l’escola a la part alta de Barcelona, evitant els embussos pel carril bici de la Via Augusta. Gent molt benestant que ha fet -o que ha pogut
fer- un canvi de xip.

La coordinació del moviments fa la força

Georgina Montesinos No és el mateix anar sols a parlar amb els polítics que fer-ho un conjunt d’entitats, en harmonia, amb una visió global del problema. Un exemple és el tramvia: quan ens hem unit, els hem fet reaccionar. Les entitats abans anàvem a la nostra, cadascú mirant la seva parcel·la… Ara poden haver-hi diferències de criteri, però anem més coordinades.

Emeka Okpala Hem après les unes de les altres. Hem vist que col·laborant som més efectives. Faltava la incorporació de les entitats veïnals en aquesta xarxa, per portar aquests discursos als veïns i veïnes. A la meva associació, Sant Genís dels Agudells, no entenen la unió del tramvia perquè els queda lluny; veuen que a l’Eixample es fan inversions bèsties mentre que al seu barri no són capaços de posar-hi un ascensor. L’objectiu és que l’associació d’un barri de muntanya pugui defensar la unió del tramvia i que una associació de l’Eixample defensi el transport a demanda.

Georgina Montesinos Em ve al cap l’Ole Thorson [que va participar en la taula rodona del 2014], que tenia aquesta visió global de “tot per a tothom”. Molts hem après d’ell i és el que volem aconseguir. A vegades és difícil, amb el veïnat; és normal: mires el teu entorn. Però una millora de ciutat ho és per a tothom.

L'entrada Veus de la mobilitat sostenible ha aparegut primer a Carrer.

Que la mobilitat continua sent un tema cabdal als barris ho demostra que, quan Carrer va demanar a les associacions -abans de les eleccions del 2023- tres prioritats per al Pla d’Actuació Municipal, moltes d’elles parlaven de transport. Aquí en teniu el recull, precedit per les prioritats de ciutat que ha assumit la Favb, en el qual la millora del transport públic, la pacificació de l’espai públic o les problemàtiques específiques dels barris de muntanya són temes recurrents.

Reivindicacions de ciutat

Mitjançant la comissió de Mobilitat, la Favb ha consensuat uns objectius globals a curt, mig i llarg termini que marquen el full de ruta del moviment veïnal en matèria de mobilitat:

• Accelerar la unió dels tramvies.

• Reformar el tram pendent de l’avinguda Meridiana.

• Acabar les obres de la L9 del Metro.

• Unir la L4 (La Pau) i la L1 (Sagrera)

• Unir la L3 i la L1, entre Trinitat Nova i Trinitat Vella.

• Augmentar la velocitat comercial del transport públic
de superfície -xarxa de bus-.

• Pacificar l’entorn de totes les escoles.

• Adaptar l’espai públic als vianants -amb eixos verds,
superilles, reducció de l’espai de terrasses molestes…-.

• Treure les motos de les voreres.

• Convivència modal: més carrers 30 i més carrils bici.

• Mini-bus a demanda perquè les persones amb problemes
de mobilitat puguin accedir als centres sanitaris.

• Obrir el debat sobre el peatge urbà.

Reivindicicacions per barris

Ciutat Vella

Casc Antic Senyalitzar clarament la prioritat de circulació i les velocitats màximes dels diferents vehicles de mobilitat personal. Posar ordre a la distribució urbana de mercaderies.

El Raval Millorar la convivència entre els diversos vehicles de mobilitat personal i els vianants.

Xarxa Veïnal del Raval Complir els acords per a la pacificació de la ronda de Sant Antoni.

L’Eixample

La Dreta de l’Eixample Treure les motocicletes de les voreres, sobretot al carrer d’Aragó.

L’Esquerra de l’Eixample Potenciar els eixos verds i fer respectar la velocitat màxima de 10 km/h. Fer fora les motos de les voreres.

Sagrada Família Frenar la presència d’autocars turístics i solucionar els problemes de desencotxament. Posar remei als problemes de mobilitat generats pel gran volum de visitants i per les terrasses que ocupen de manera abusiva l’espai públic.

Sant Antoni Urbanitzar i pacificar la ronda de Sant Antoni.

Sants-Montjuïc

La Font de la Guatlla Solucionar els problemes de mobilitat generats per la remodelació del carril bici de la Gran Via.

Centre Social de Sants Construir un ascensor a la parada
de metro de Plaça de Sants.

La Satalia Posar en marxa el bus a demanda per millorar la
deficiència de transport públic que pateix la part alta del Poble Sec i evitar que els vehicles aparquin a les voreres. Construir una parada intermèdia al Funicular de Montjuïc, al carrer Nou de la Rambla, i perllongar la línia fins al Castell. Construir un carril bici a Montjuïc.

Les Corts

Les Corts Controlar els nivells de contaminació en les vies de gran circulació. Solucionar els problemes de mobilitat generats per l’alta densitat de vehicles a l’entorn del Camp Nou.

Zona Universitària Més participació veïnal en la presa
de decisions sobre mobilitat.

Sarrià-Sant Gervasi

Barris de Muntanya (Vallvidrera, Tibidabo i les Planes) Habilitar més busos de barri per cobrir la demanda i millorar-ne la freqüència. Potenciar el transport públic alternatiu -Nit Bus, Cuca de Llum, taxis-. Solucionar el problema de saturació del bus de barri 111, molt utilitzat pels turistes, cosa que redueix la capacitat per als veïns. Integrar la Cuca de Llum a la xarxa pública de transport. Habilitar parades als equipaments públics de l’escola Els Xiprers i el Casal Can Rectoret.

Gràcia

Park Güell-la Salut-Sanllehy Millorar l’accessibilitat de les zones altes de Verdi i Sostres, via minibús i escales mecàniques. Regular i resoldre els inconvenients causats per l’accés massiu de visitants al Park Güell, sobretot pels taxis. Que l’Ajuntament faci força davant Territori i Sostenibilitat perquè l’estació de metro de la L9 de Sanllehy es pugui obrir el més aviat possible.

Horta-Guinardó

El Baix Guinardó Reduir el soroll i la contaminació de les rondes i posar ordre als autocars turístics.

Plataforma Can Baró Estudiar l’impacte del turisme en les línies de bus i abordar la instal·lació de plataformes úniques per compartir entre bicicletes i patinets.

La Font d’en Fargues Millorar la connexió en bus als centres sanitaris i implementar el bus a demanda. Instal·lar escales
mecàniques a Llobet i Vall-llosera.

Horta Garantir la mobilitat accessible, ampliant les voreres
i habilitant més escales mecàniques i ascensors. Reduir el
trànsit de pas pels carrers interiors del barri. Estudiar els problemes de contaminació derivats de l’increment del trànsit
de l’avinguda de l’Estatut a conseqüència de les obres
de la Meridiana.

Joan Maragall del Guinardó Implementar les propostes per millorar la mobilitat de la xarxa de bus, el bus de barri i el tram de carril bici de la ronda que falta segregar de la vorera.

Sant Genís dels Agudells Abordar la fase 2 del cobriment
de la ronda de Dalt. Ampliar les estacions de Bicing i instal·lar escales mecàniques.

Nou Barris

Porta Desenvolupar al barri l’eix verd Collserola-avinguda
Meridiana-Glòries.

La Prosperitat Impulsar un Pla de mobilitat del barri que inclogui la millora i pacificació de carrers i, en especial, dels entorns escolars. Millorar la mobilitat del passeig de Valldaura. Continuar la pacificació de la Meridiana. Retornar on eren abans les parades del bus de prop del CAP Rio de Janeiro.

Les Roquetes Recuperar un autobús a la línia 127 -passar de tres a quatre- i dotar de més freqüència la línia 11. Renovar les escales mecàniques. Treure barreres arquitectòniques i arranjar els passos de vianants. Fer la cobertura de la Ronda.

Torre Llobeta i Vilapicina Posar escales mecàniques a la parada de metro de Maragall, a la sortida de l’avinguda dels Quinze, la més propera al CIS Cotxeres. Eliminar les vibracions i els sorolls provocats pel pas dels combois de metro de la L5 al pas per Virrei Amat i en altres punts de la xarxa.

La Trinitat Nova Fer la cobertura de la Ronda. Connectar
el metro entre la Trinitat Nova i la Trinitat Vella.

El Turó de la Peira Obrir l’enllaç de la L5 i la L4 en l’estació de Virrei Amat. Perllongar les obres de remodelació de Fabra i Puig a la part alta del Turó. Acabar de remodelar els carrers Teide, Travau, Orduña i Peñalara, així com les obres de les escales de Matagalls. Millorar l’accessibilitat en el bus de barri amb plataformes per a les persones grans. Fer que el bus connecti el barri amb el CAP Rio de Janeiro, on han traslladat el servei de pediatria.

El Verdum Dotar la línia 11 de bus d’una freqüència de 10 minuts. Implementar el bus de barri. Habilitar una parada de la V29 als jardins de Can Xirigoi i del 132 a l’avinguda dels Quinze, totes dues davant del CUAP Cotxeres. Retornar on eren abans les parades de prop del CAP Rio de Janeiro del passeig de Valldaura.

Sant Andreu

La Sagrera Millorar el projecte de pacificació de l’avinguda Meridiana al seu pas per la Sagrera, inclosa l’estació d’autobusos de Felip II-Garcilaso. Accelerar les obres de la L9 i l’acabament de la L4.

Sant Andreu de Palomar Eliminar les dreceres dels cotxes per l’interior del barri. Licitar les obres de la Meridiana des de Fabra i Puig fins al Pont de Sarajevo, eliminant el desnivell, reduint el número de carrils per als cotxes i valorant la possibilitat d’allargar la L11 fins a Fabra i Puig en forma de tramvia.

Trinitat Uneix Continuar la reforma de l’avinguda Meridiana
a partir del tram de Fabra i Puig. Construir una llosa enjardinada i amb ombra que cobreixi parcialment la Meridiana a partir del pont de Sarajevo, per reduir la contaminació i facilitar la connexió entre barris -a partir del tram 3, el canvi de secció és poc ambiciós (pocs arbres i carril bici)-.

La Maquinista-Mercedes Fer un Pla de mobilitat per a tot el districte que integri els nous planejaments i projectes, com ara els 3.000 nous habitatges previstos al solar de la Mercedes. Projectar una parada de la L9 i la L10 al parc de la Maquinista. Recuperar la línia 11 de bus o una que cobreixi el mateix trajecte.

Sant Martí

El Maresme Augmentar la freqüència de pas del bus 136.

El Parc i la Llacuna del Poblenou Millorar el paviment dels carrers i eliminar barreres arquitectòniques, en especial les dels negocis de restauració que incompleixen les normatives. Buscar una solució per a l’ocupació d’espai per part dels nombrosos equips de filmació cinematogràfica. Pal·liar els problemes derivats de les aglomeracions al Triangle Golfo i a les
discoteques.

La Pau Reduir el soroll i la contaminació de les rondes.

El Poblenou Crear una nova línia de bus entre la H14 i la H16, per donar resposta a l’augment de treballadors del 22@ i del veïnat. Programar que les estacions de la L4 tinguin una segona sortida, donat l’augment exponencial del nombre d’usuaris. Augmentar la freqüència -ara baixíssima- de la línia de bus 136, molt utilitzada per la gent gran per anar a l’Hospital de Mar i on encara hi ha parades sense marquesina. Revisar las marquesines dels busos i posar il·luminació en les que estiguin situades en carrers foscos, amb cobertes verdes o plaques fotovoltaiques. Donar compliment al Compromís per Glòries.

Sant Martí de Provençals Planificar l’entorn de la nova estació entre el carrer de Bac de Roda, el pont del Treball Digne, la rambla de Guipúscoa i la mateixa estació.

L'entrada Com ens movem per la ciutat, un tema clau per al moviment veïnal ha aparegut primer a Carrer.

Des d’aleshores, una part del veïnat organitzat no ha deixat de reivindicar la necessitat de posar de nou el vianant al centre de l’espai públic. Per exemple, l’Associació Veïnal de Verdum, que extrapola els interessos del barri a la resta de la ciutat i, en especial, a les zones de muntanya. La presidenta, Yoyi Álvarez (León, 1955), recorda una circumstància clau a l’hora d’analitzar la mobilitat dels vianants: “Sovint diem que Barcelona és plana, quan té molts barris de muntanya; barris perifèrics que sovint oblidem”.

Carrers costeruts i desiguals

Malgrat compartir carrers inclinats, Álvarez assenyala una realitat socioeconòmica diferencial entre aquests barris. Per exemple, a Sarrià-Sant Gervasi han tingut històricament més facilitats per desplaçar-se que no pas a Nou Barris, i en aquest cas, la qüestió no està vinculada a la diferència de vehicles privats per nombre d’habitants: “Mentre que en uns barris disposen des de fa molts anys d’una xarxa de transport eficient, com els Ferrocarrils de la Generalitat, aquí vam haver de segrestar un bus per demostrar que també hi podien fer pujar les línies”, exposa. Aquesta lluita, assegura, va servir per reduir desigualtats en aquest àmbit.

Álvarez opina que les solucions als problemes de mobilitat sovint no requereixen grans inversions. “Hi ha una qüestió essencial pendent de resoldre: el 90% dels carrers compten amb rampes per creuar els passos de vianants, però encara tenim molts carrers secundaris sense arreglar”, apunta. Una problemàtica per als vianants amb problemes de mobilitat que s’agreuja en els vials amb voreres molt estretes: “En determinats barris hi ha molts carrers dels anys cinquanta o seixanta per on és molt difícil caminar amb el carret de la compra o empènyer un cotxet de nadó. I solucionar això no sempre ha d’implicar fer tota una plataforma única: també es poden ampliar voreres si s’elimina alguna filera d’aparcaments”, sintetitza.

Unes inversions puntuals que, a més, considera que podrien anar acompanyades d’un manteniment millor de les infraestructures: “En determinades zones tenim escales mecàniques o ascensors per superar els forts desnivells; sovint els veïns demanen que se n’instal·lin més, però si l’Ajuntament es preocupés de fer un bon manteniment dels que tenim, potser no se’n reclamarien tants de nous”. “Cal que aquests aparells passin més temps funcionant, no aturats i esperant que els operaris els reparin”, rebla.

La presidenta de l’AV Verdum considera positiu que en els darrers dos mandats el Consistori hagi impulsat una nova forma de fer ciutat en aquells sectors on s’han hagut de substituir blocs afectats per l’aluminosi. “Celebrem que grans reformes com l’executada a la Trinitat Nova hagin tingut en compte l’espai públic amb la creació de grans zones verdes”, destaca. Un nou urbanisme que, considera, posa al centre el vianant. “Al final, aquestes reformes a l’extraradi no acaparen tants titulars com la de Consell de Cent, però també són molt necessàries”, explica en relació amb els canvis executats als carrers de l’Artesania o d’Almansa, així com l’eliminació de les barreres arquitectòniques al parc de la Guineueta.

Pedagogia a cop d’urbanisme

Álvarez és conscient que els canvis que resten espai al cotxe no sempre són ben rebuts pel conjunt de la ciutadania, però està convençuda que, un cop executada l’obra, són molts els que canvien de parer. “Cal insistir i no fer-se enrere”, recalca. Malgrat tot, admet que “sempre hi haurà irreductibles”. Un grup de la població que es negarà sistemàticament a qualsevol canvi en pro del vianant i el qual considera que té excessiu ressò mediàtic: “Moltes vegades es creen percepcions equivocades, perquè els mitjans tendeixen a fer molt de cas al soroll que fa una minoria, mentre que als veïns que estan contents amb els canvis gairebé no se’ls dona veu”.

L'entrada Yoyi Álvarez, vianant: «Encara tenim molts carrers secundaris sense arreglar» ha aparegut primer a Carrer.

Ciclistes i vianants, a baix de l’escala

La seva ruta habitual va des del Clot, on viu, fins al Poblenou -la seu de Biciclot es troba al carrer de Pere IV-, i també pedaleja per Sants, on resideix la seva parella. Amb els anys, la bicicleta ha anat guanyant espai a la ciutat, que ara disposa d’una xarxa de carrils bici més àmplia, que cobreix cada vegada més zones i que ha propiciat un augment del nombre de ciclistes, però on el cotxe té encara un paper protagonista, per com es va concebre fa dècades la circulació, per la presència de la moto i per la incorporació creixent del patinet i altres mitjans de mobilitat personal. Com diu Buendia, “la ciutat va per jerarquia: el cotxe està a dalt de tot, després hi ha les motos i, a la part de baix, les bicicletes i els vianants. El problema de les ciutats és que estan enfocades a la mobilitat amb cotxe, i el que es fa ara es posar petits pedaços per intentar que la bici tingui presència al carrer. Segurament es podria fer millor, però és molt complicat fer-ho en una ciutat que ja està organitzada per als cotxes”.

A la convivència sovint complicada amb el cotxe i la moto, s’hi afegeixen les obres a la via pública, l’increment de ciclistes i la incorporació -des de fa uns anys- del patinet a la circulació d’uns carrils bici que, en alguns trams, no poden absorbir el volum de vehicles que hi transiten. Sobre aquest punt, Buendia comenta que “hi ha carrils bici que són molt estrets, alguns s’han quedat petits perquè estan més ocupats que abans. L’ideal seria que fossin el doble de grans i amb un carril ràpid i un de lent. Alguna gent té la mania d’anar pel mig, però s’haurien de poder compartir tots els espais, que hi hagi convivència”. Quant a la relació amb el vianant, Buendia considera que ha millorat molt, perquè abans molts carrils bici estaven a la vorera, reduint així l’espai per caminar. “Cada cop més, el vianant va per la vorera i la bicicleta per la calçada, que és per on ha d’anar”.

Pel que fa a la senyalització, Buendia creu que alguns punts s’haurien d’indicar millor. Per exemple, col·locant al terra de certs encreuaments de carrils bici llums vermells ben visibles. Quant als llocs d’aparcament, el ciclista afirma que estan mal repartits i mal organitzats, i que el marge de millora és gran, amb més espais i millor preparats. I sobre la seguretat al carrer, assegura que al seu taller “gairebé cada dia hi va gent a qui li han robat un seient, una roda o, en alguns casos, la bici sencera, encara que estigués amb cadenat”. “El tema de la seguretat a Barcelona és fotut, sobretot en alguns barris”.

Biciclot, fundada el 1987, fa anys que defensa la bicicleta com a mitjà de transport, fomentant-ne també el manteniment, per la qual cosa centra la seva activitat en la formació en mecànica, l’autoreparació i la mobilitat adreçada a tothom, a la seu que té al Poblenou. Hi va gent de tot Barcelona i de Catalunya, i treballa amb centres escolars perquè els nens i nenes tinguin coneixements de mecànica i aprenguin a anar amb bici. L’entitat organitza dues bicicletades a l’any, a Barcelona i al Baix Llobregat. De cara al futur, un dels avenços passa per potenciar el reconeixement oficial de la formació de mecànic i de mobilitat de bicicletes.

L'entrada David Buendía, ciclista: «La ciutat està enfocada al cotxe, i s’hi posen pedaços perquè la bici tingui un espai» ha aparegut primer a Carrer.

Menys alternatives de transport

La seva realitat és la de molts residents de fora de l’Àrea Metropolitana de Barcelona que s’han de traslladar cap a la metròpoli i voltants per estudiar o treballar. Són més vulnerables en els seus trajectes, ja que tenen menys alternatives de transport públic que la població metropolitana. La dependència de bona part del territori amb Rodalies fa que quan el servei falla aquests trobin poques o cap opció per anar a la capital. L’estació d’origen de l’Eva, Monjos, està afectada per unes obres entre Sant Vicenç de Calders i Vilafranca del Penedès. Un tall que la incomunica durant la major part del dia, l’últim tren direcció Hospitalet surt a les 7:46 i el següent no passa fins a les 19:16. Rodalies ha facilitat un servei de bus alternatiu per als dos sentits en el tram afectat, però els usuaris no n’estan satisfets, perquè al·leguen que els horaris no s’ajusten als possibles retards que portin els trens.

El robatori de coure a l’estació de Montcada Bifurcació el passat 12 de maig va provocar un col·lapse en la xarxa i va mantenir Barcelona aïllada de la resta del territori amb tren. Les restriccions ocasionades per l’episodi comporten un cost laboral de 2,2 milions d’euros per a treballadors i empreses, segons una estimació de la patronal Pimec. L’incident va agreujar la qualitat i l’eficàcia del servei, però els seus problemes venen de molt més lluny. El 2022 es van registrar retards greus en quatre de cada cinc dies de l’any. La R4 i la R1 van ser les més afectades. Aquests són els resultats de la falta d’inversió en la xarxa ferroviària. “Puta Renfe” és ja una expressió recorrent a les xarxes socials i en l’argot de la ciutadania, que han portat fins i tot a la creació de merchandising. Una irònica expressió que retracta el cansament dels usuaris amb un servei que té moltes mancances.

Després de les pràctiques, l’Eva marxa a la UAB per assistir a classe. Abans del robatori de coure, es desplaçava fins a Fabra i Puig, on connectava amb la R7 per anar a la universitat. Ara, però, agafa la L5 del metro fins a Diagonal i, a Provença, la línia S2 dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) per arribar a l’Autònoma, una via més senzilla que la proposada després de les afectacions. Es troba satisfeta amb la puntualitat i instal·lacions dels ferrocarrils i el metro, tot i que reconeix que hi ha massa massificació en els vagons i ha de fer trajectes llargs a peu. “Acostumada al servei pèssim de Rodalies, em conformo amb arribar puntual”, comenta.

Rodalies és el mitjà de transport pitjor valorat entre els catalans, aprovant per poc amb un 5,2, segons el CEO del 2023. Tot i això, aquells que l’utilitzen per anar a la feina o als centres d’estudi el suspenen amb un 4,5. En canvi, FGC i metro reben valoracions generals més positives, amb un 7,5 i 7,3 respectivament. En aquestes diferències, un punt feble de Rodalies és la falta d’efectivitat de la seva comunicació, com quan anuncia massa tard les afectacions per retards. “Els usuaris han d’informar-se ells mateixos, no és possible que tinguem un servei tan deficient i normalitzat”, denuncia l’Eva.

Per tornar a casa des de la universitat també li espera un llarg trajecte. Agafa la R8 fins a Castellbisbal, on canvia el tren per un R4 destí Vilafranca. A l’estació espera mitja hora pel següent tren direcció Sant Vicenç, quan podrà finalment arribar al seu municipi. Davant de la pregunta sobre què espera per al futur de Rodalies, l’Eva respon: “Catalunya necessita un servei que atengui les nostres necessitats, però després de tants anys de mal funcionament, ja no en tenim gaire esperances”.

L'entrada Eva, usuària de Rodalies: «Mai no puc saber quan arribaré al destí» ha aparegut primer a Carrer.

Un límit de velocitat que no és casual 

El problema principal és que els vehicles que circulen per l’entorn escolar no compleixen la limitació de velocitat de 30 km/h establerta. “La zona està molt a prop de la ronda Litoral i bona part dels vehicles accedeixen a la via al doble de la velocitat permesa”. Sánchez recorda que el límit fixat no és casual: segons la Direcció General del Trànsit, si es circula a 50 km/h, la probabilitat de sobreviure a una col·lisió és del 20%, mentre que si es va a 30 km/h aquesta s’incrementa al 90%.

El juny del 2023, després de set anys en què les famílies van estar demanant-ho, l’Ajuntament va instal·lar a la zona diversos senyals que marquen el límit de 30 km/h. Els més recents són els dos que hi ha uns metres abans de l’escola, a l’altura de Taulat, en color fluorescent. “Però ara que hem aconseguit la senyalització, no es compleix i, sorprenentment, no es multa”, denúncia Sánchez. Per això exigeixen mesures efectives, com la instal·lació d’un radar pedagògic a l’altura del passeig de Garcia Fària o bé un ressalt, actuacions que permetrien reduir la velocitat de forma progressiva. Una altra petició és que se sincronitzin bé els semàfors de l’encreuament, ja que els busos que giren per Taulat no tenen prou espai i han d’envair el pas de vianants o el carril bici mentre esperen que el semàfor es posi en verd.

El setembre passat, el PSC va donar suport als Comuns per estendre el programa Protegim les Escoles, impulsat en l’anterior mandat, i al desembre va acceptar el prec d’aquest grup al Districte de Sant Martí per, en el termini de tres mesos, pacificar l’entorn de L’Arenal de Llevant. En el Consell de Districte del 22 de maig, els socialistes van informar que s’havia instal·lat una tanca protectora i que s’havien resincronitzat els semàfors, però dos dies més tard els veïns van comprovar que els busos encara s’havien de parar a la cruïlla quan el semàfor estava en vermell. Pel que fa al radar, l’Ajuntament diu que està a l’espera de subministrament.

“Per a l’Ajuntament, l’entorn escolar ja està pacificat, però no ha complert les mesures que es van establir i que s’inclouen en el decàleg de Protegim les Escoles, amb la pacificació del trànsit dels carrers adjacents i la millora dels accessos”, manté Sánchez. El programa tenia un pressupost de 4,5 milions d’euros, que amb l’actual govern s’ha reduït a 0,5 milions, cosa que “posa de manifest que no forma part de les seves prioritats”, lamenta.

La població pateix la inseguretat viària, però també la contaminació atmosfèrica i acústica. El mapa de dades ambientals en línia del Consistori assenyala que el carrer de Bac de Roda registra entre 70 i 75 decibels de soroll de mitjana, quan el límit és de 35. I els nivells d’immissió són de 40 µg/m3, al llindar del que estipula la Unió Europea. Però en ambdós casos se superen els límits recomanats per l’Organització Mundial de la Salut. Segons l’ISGlobal -institut que duu a terme investigacions en què L’Arenal de Llevant participa-, “la capacitat d’aprenentatge és un 10% més baixa en una escola que pateix contaminació atmosfèrica: només pel fet de respirar un aire pol·luent es produeix un bloqueig neurològic”, explica Sánchez. “Si li preguntes a qualsevol dels 400 alumnes de l’escola si durant el dia han hagut de parar la classe pel soroll d’un cotxe, camió o moto amb el tub d’escapament manipulat, et diran que sí. I el pitjor és que ho han normalitzat”, afegeix. I recorda: “L’Ajuntament és qui recull la informació ambiental i l’organisme competent per prendre les mesures que corresponguin”.

L’AFA de L’Arenal de Llevant forma part de Revolta Escolar, amb més de 100 associacions de famílies que s’han unit per reclamar uns entorns més segurs. Algunes de les accions que duen a terme són els talls de carrers per fer visible com seria l’entorn si estigués pacificat de veritat.

L'entrada Javier Sánchez, de l’AFA de l’escola Arenal de Llevant: «Malgrat la zona 30, els cotxes circulen per l’entorn de l’escola al doble de velocitat» ha aparegut primer a Carrer.